Хождение от Байкала до Амура

ГЛАВА 9 ШКОЛА ХОДЬБЫ С ВЬЮКОМ

Состоявшийся в 1934 году XVII съезд ВКП(б) наметил пути дальнейшего и быстрейшего освоения восточных районов Советского Союза. При обсуждении на съезде второго пятилетнего плана говорилось и о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении В. В. Куйбышева было сказано: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во втором пятилетии. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройки автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». После съезда стала сильнее развиваться промышленность, а это вызвало приток переселенцев, стали осваиваться новые территории. И БАМ должна была стать великим катализатором, ускоряющим начавшийся процесс социалистических преобразований Восточной Сибири и Дальнего Востока. БАМ должна была положить начало развитию производительных сил и способствовать хозяйственному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока. Как показывало развитие событий, Япония хотя и вела военные действия с Китаем, но все же основные ее военные приготовления были направлены против Советского Союза. И это вылилось в 1939 году в провокационное вооруженное выступление, приведшее к боям на реке Халхин-Гол.

Байкало-Амурская магистраль создавала второй самостоятельный выход к Тихому океану, короче существующего на 450 километров, и вызывала реконструкцию транспортных связей с Сахалином, Колымой и Камчаткой, позволяла, будучи связанной с имеющейся Сибирской магистралью, маневрировать в обеспечении бесперебойных массовых пассажирских и грузовых перевозок.

Дальневосточные партийные и советские органы разработали практические мероприятия по претворению в жизнь решений партии и правительства. Тогда же отмечалось, что одной из главных причин недостаточной эффективности проектно-изыскательской работы является медленное решение вопросов подготовки и организации строительства Байкало-Амурской магистрали. Разные ведомства отвечали за работу на своем участке — не было единого центра.

Положение в корне изменилось в 1937 году, когда была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, и когда началось применение авиации для изыскательских и других работ на Байкало-Амурской трассе. Отсутствие достоверных топографических карт затрудняло выполнение изыскательских работ, особенно в центральной части БАМа, выполнить же в чрезвычайно сложных условиях на огромной территории топографическую съемку в крупном масштабе было делом немыслимым. Поэтому приходилось надеяться только на авиацию.

И вот 27 марта 1937 года последовало распоряжение народного комиссара путей сообщения № 81 «Об организации в системе Союзтранспроекта Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали и о подготовительных работах по строительству на участке Комсомольск — Бурея». В нем говорилось: «Организовать в системе Союзтранспроекта специальное Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали. Сосредоточить в этом бюро руководство всеми вопросами изысканий и проектирования Байкало-Амурской магистрали. К 1 июня 1937 года собрать и привести в порядок все проектно-изыскательские материалы по проведенным за истекшие годы изысканиям в пределах Байкало-Амурской магистрали». Начальником бюро был назначен инженер путей сообщения, активный участник гражданской войны Илья Николаевич Шамаев. В те годы ему было 39 лет. Он жив и сейчас, первый начальник БАМа… Этим же распоряжением устанавливались жесткие сроки работ, технические проекты должны были быть представлены в 1937–1938 годах.

За плечами И. Н. Шамаева был немалый опыт изыскательских и практических строительных работ. Одним из первых он работал на строительстве первой очереди Московского метрополитена, затем был одним из организаторов Союзтранспроекта, а в 1936 году — начальником изысканий и проектирования Черноморской железной дороги на участке Адлер — Сухуми. А отсюда приехал на БАМ. Лето ушло на организационные вопросы, объединение всех работавших до сего времени экспедиций на БАМе в одну организацию.

Последовавшим вслед за тем постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 августа 1937 года была создана единая проектно-изыскательская организация БАМтранспроект. В Ленинграде и Томске были созданы ее отделения. В составе БАМтранспроекта было 16 экспедиций (в том числе аэрофотосъемочная, мерзлотная и 4 водоснабженческих).

К тому времени основные работы велись на участках Падун (Братск) — Усть-Кут, Усть-Кут — Тында и на подъездной линии Ургал — Известковая. Самым серьезным недостатком было отсутствие опытных кадров. Поэтому приходилось выполнять часть работ по договорам с другими организациями, пополнять экспедиции специалистами из них, а в 1938 году создать курсы подготовки младшего технического персонала.

В мае — июне 1937 года на трассу БАМа прибыли из Таганрога пять новых гидросамолетов СССР Ж-2, Ж-3, Ж-4, Ж-5 и Ж-6. Основная часть их была направлена на центральный, наименее доступный участок трассы. В октябре И. Н. Шамаев выехал на восточный участок БАМа, где сложилась трудная обстановка, о которой Шамаев сообщал тогда в НКПС: «Невозможностью своевременной заброски продовольствия в тайгу создалось угрожающее положение. Для обеспечения работ категорически необходима доставка продовольствия не позднее 25 октября. Принимаются героические усилия справиться с задачей своими самолетами. Настоятельно прошу добиться… немедленной помощи выделением звена самолетов для доставки парашютами продовольствия в тайгу. Результаты ожидаю молнией».

А произошло вот что. Заместитель начальника экспедиции Н. П. Иванов 20 октября доложил Шамаеву из Тавлинок в районе озера Эворон: «Доношу, что при посадке на озеро Эворон в 350 м от берега реданом зацепили за мель, в результате чего самолет получил крен на левое крыло, т. к. скорость самолета была еще большой, резкий наклон поломал поплавок (поломал одну стойку и вырвал узлы у двух стоек)…»

Но и это еще было не все. Из радиограммы Иванова начальнику экспедиции Н. И. Маккавееву от 22 октября видно, что положение после этой аварии еще более осложнилось: «После ночной бури на 20 октября, которая сорвала с якоря самолет Ж-2 и унесла на 2 километра от базы, причем, кроме поломанных подкосов левого поплавка, отломало от крыла и унесло неизвестно куда правый поплавок, наступил штиль с морозом, и озеро стало быстро замерзать. 20 октября удалось перебросить в Тавлинки 1000 килограммов продуктов. Если бы было еще 4–5 летных дней, то можно было перебросить при двух рейсах на трех машинах 9— 10 тонн. Сейчас озеро замерзло совершенно, и летать больше не придется… Трассировочный отряд продолжает работу. Нет совершенно овса, кормят лошадей сухой травой, перемешивая с мукой…»

1937-й — начало 1938 года характерны временным ослаблением полевых работ и новыми организационными решениями. В частности, уже 15 января 1938 года И. Н. Шамаев был освобожден от обязанностей начальника БАМтранспроекта, временно несколько месяцев их выполнял П. С. Изюмов, а с середины 1938 года начальником БАМтранспроекта стал Федор Алексеевич Гвоздевский, с именем которого связано много славных страниц строительства Байкало-Амурской магистрали.

В начале 1939 года в связи с начавшимся на отдельных участках БАМа строительством БАМтранспроект был реорганизован в управление, получившее название БАМпроект. Геологические работы велись в контакте с Академией наук СССР. Основой своевременного выполнения плановых заданий стали стахановско-криво-носовские методы работы с широким использованием рационализаторских предложений.

В соответствии с новыми требованиями и с некоторыми новыми возможностями изыскатели работали в 1937–1941 годах на всех участках БАМа. В 1937 году продолжались рекогносцировочные изыскания, начатые в 1936 году на западном участке трассы. Экспедиция, получившая название Байкало-Олекминской, под начальством С. Ф. Душкина производила подготовку к изысканиям участка Байкал — Нюкжа, наземную стереофотосъемку Байкальского хребта, уточнила отметку Ангароканского перевала Северо-Муйского хребта, оказавшуюся равной 1138 метрам, проложила тахеометрические ходы для привязки аэрофотоснимков к Верхней Ангаре. Прибывшие самолеты из-за недостаточной укомплектованности съемочной части использовались лишь для рекогносцировочных полетов. В 1938–1939 годах на центральном участке впервые в СССР были проведены обширные аэроизыскательские работы.

В 1938–1939 годах Байкальской экспедицией БАМ-проекта под руководством Н. Д. Михеева на участке Усть-Кут — Нижнеангарск произведены предварительные изыскания. Особое внимание было сосредоточено на Байкальском хребте. Сделано большое количество различных вариантов трассы, начиная от туннельного до вариантов с уклонами кратной тяги. Однако окончательное решение не было принято. С началом постройки линии Тайшет — Лена в 1946 году от Усть-Кута до Байкала были развернуты окончательные изыскания. Начальником Байкальской экспедиции вновь стал Н. Д. Михеев, главным инженером В. М. Брызгалин, главным геологом К. С. Поляков.

В середине 1947 года Михеев получил новое назначение, и его заменил А. А. Побожий, главным геологом стал В. П. Павлов.

Участок изысканий был продлен до Верхнеангарска, так как постройка туннеля в связи с ограниченностью ресурсов после войны оказалась нереальной. В соответствии с облегченными техническими условиями на перевальном участке был протрассирован еще ряд вариантов и принят долговременный обход открытой трассой. В 1949 году был закончен технический проект этого участка.

В 1940 году на базе проведенных рекогносцировочных изысканий и аэрофотосъемочных работ, в результате которых на всем протяжении от Усть-Кута до Тынды были получены крупномасштабные карты на широкую зону, охватывающую все возможные варианты, исследованы на большом протяжении перевалы пересекаемых хребтов и сделан выбор направления трассы. Предварительные изыскания проводились четырьмя экспедициями: Байкальской, Ирканской, Витимской и Олекминской.

За этими сухими итоговыми сведениями кроется огромный напряженный труд изыскателей. Между Нижнеангарском и Тындой была обследована территория в 200 тысяч квадратных километров, выявлены три принципиальных направления. Эти направления, образовали сложную сеть возможных вариантов, число которых достигало 16. Все они были обсчитаны, сравнены и изучены.

В результате наиболее выгодным оказалось Северное, проходящее через Ангароканский перевал Северо-Муйского хребта: переход Витима южнее поселка Неляты, пересечение хребта Кадар в верховьях Сюльбана, через Чарскую котловину, пересечение Удоканского хребта, а далее Олекма, Нюкжа — и к Тынде.

Общее протяжение обследованных вариантов в довоенное время от Усть-Кута до Тынды только по Прибайкальскому направлению равно 12 тысячам километров, изысканиями была охвачена огромная территория площадью более четверти миллиона квадратных километров.

Бодайбинское направление не обследовалось потому, что выяснилась его неконкурентность с другими вариантами. Но для экономического обоснования такого заключения была составлена крупномасштабная карта, обследовано 24 участка протяжением 270 километров и определены отметки перевальных седел.

Об условиях работы в то время вспоминает один из старейших изыскателей, А. И. Осипов. Рассказ его относится к 1936 году:

«К месту начала работ в Нижнеангарск можно было попасть только в навигацию пароходом по Байкалу. А открывается она в начале июня. Единственным пассажирским судном в те времена был ледокол «Ангара». В Иркутске мы купили катер для экспедиционных работ, а лошади были доставлены с участка Ургал-Известковый, где они на изысканиях прошли «школу» ходьбы с вьюком по горно-таежной местности. Не сразу и не всякая лошадь способна работать в таких условиях, находить себе корм, балансировать с огромной ношей на узких звериных тропах по крутым косогорам в тайге, подниматься на горы при полном бездорожье, проходить по марям и преодолевать броды бурных, горных рек.

Опыт подсказал, что лошади «монголки» наиболее приспособлены к таким условиям. Вот поэтому объезженные на одних изысканиях кони «перекочевывают» на другие. Ну а где лошадь не пройдет, там выручает олень…

Вышли мы на «Ангаре» 8 июня и очень возмущались, что так поздно. Но когда на вторые сутки плавания оказались в ледовых разводьях, то сами убедились в трудностях плавания по Байкалу и в том, что наши претензии к бывалому моряку, капитану «Ангары» Русанову совершенно напрасны. Мы ему сразу же поверили, когда он предостерег нас, что последний рейс из Нижнеангарска «Ангара» сделает не позднее 22–25 октября…

Итак, сезон изысканий определен — четыре месяца. Тут и организация и ликвидация работ, путь от Нижнеангарска к перевалам, наем рабочих, проводников… Как успеть? Рабочих дней остается в лучшем случае 80. Участок изысканий — почти 500 километров будущей трассы. О выходных не приходится мечтать, отдых — камеральная обработка в ненастье, когда нельзя работать в поле с инструментами. За каждый календарный день надо сделать шесть километров техеометрических ходов со съемкой и рубкой просек — «визирок». А в партии всего техперсонала семь человек плюс радист, два инженера, один из которых начальник, астроном-геодезист и четыре техника-путейца. Тайм большую надежду на самолет, который обещало прислать для съемки и рекогносцировки местности Главное управление Северного морского пути. А в партии-то все молодежь: начальнику 30 лет, старшему технику немного больше, а все остальные младше…

Как-то раз надо было исследовать один из возможных вариантов пересечения Байкальского хребта — через Окунайский перевал. Находится он километров на 30–40 севернее Гоуджокитского. Сведения об этом районе были крайне скудные. Карт достоверных не было. Прибайкальские аборигены эвенки эти места почти не знали. По словам стариков, «ходи шибко трудно, голый сопка, зверя, соболь нет». В проводники никто из опытных охотников не пошел. Вызвался один молодой эвенк Иван Лекарев. Он сказал: «Мальчишкой с отцом ходил на Окунайку».

Тогда у меня еще не было опыта восхождения на горы. По предположению моему, туда и обратно километров 30, подъем на 600–700 метров. День ходьбы. На рассвете проводник и я шагали вверх по берегу реки Секиликан. Вначале путь был сносный, встречались тропы со следами сохатых, тайга без больших завалов. Но постепенно подъем стал круче, долина уже, лиственница поредела, стала тоньше, тропы кончились. Солнце поднялось высоко, припекало, стало жарко. Впереди подступающие к воде крутые склоны, устланные крупноглыбовыми россыпями. Тут уж ходьба пошла вприпрыжку — с одного камня на другой. Попадая часто на мох, нога соскальзывала — и проваливаешься в пустоты. Колени покрылись ссадинами, того и гляди вывихнешь или сломаешь ногу. Решил дальше идти по воде, благо у берега река неглубокая. Но и здесь двигаться очень трудно: вода несется с большой скоростью, и надо преодолевать ее сопротивление да балансировать на скользких камнях. Ноги коченеют от холода, сердце стучит, а сам обливаешься потом. Собираюсь сделать привал.

Подходим к островку, покрытому густым кедровым стлаником. Иван Лекарев, шедший шагах в двух впереди, вдруг остановился, быстро сбросил берданку с плеча и присел. Инстинктивно я сделал то же и заслал патрон в ствол винчестера. Иван пальцами показывает мне на углубление в песке — ясный отпечаток крупной медвежьей лапы на глазах наполняется водой. Значит, только сейчас медведь был здесь. Огляделись вокруг, открытые склоны россыпи хорошо просматриваются, справа и слева пусто. Кроме стланика, на острове медведю укрыться негде.

А островок метров 30 ширины и 70–80 длины. Охотничий азарт победил осторожность — собаки с нами не было. Решили выпугнуть зверя из кустарника. Ружья на изготовку — и пошли. Я с одной стороны, Иван — с другой. Основательно прочесали островок — медведя нет. Первый охотничий подъем прошел, нервозность также, я сразу почувствовал сильную усталость. Установил затвор винтовки на предохранитель, хочу присесть на камень, но колени больно согнуть. Поставил ружье на камень и, опираясь на него руками, как на палку, опускаюсь на камень. Вдруг сильный удар по голове оглушил меня. Мгновенно пронеслась мысль: медведь! Подскочил Иван. Весь переменился в лице: «Живой!» — кричит. Еще не могу понять, что случилось. Только чувствую запах порохового перегара. «Живой», — говорю, а сам ощупываю шею. Пуля чиркнула по шее, прожгла воротник свитера. Почему сорвался курок с предохранителя? По-видимому, когда я присел, непроизвольно пристукнул прикладом, и от сотрясения он сорвался.

Иван Лекарев еще в начале похода признался, что места ему незнакомы, а в горах он совсем сник. Наконец немного разобрались в рельефе: я определил, где находится Окунайский перевал. Пора возвращаться, но, как попасть в нашу долину, я еще не уяснил. Мой спутник, видя, что мне тяжело идти, взял под руку и повел на восток. Сделали какой-то полукруг и подошли к крутому обрыву. Мой Иван заскулил: «Однако, заблудились. Как ночевать? Дров нет, воды нет, холодно, пропадать будем».

Я примерно нанес на миллиметровку схему нашего пути и по компасу указал Ивану обратное направление. Барометр показывал около 1800 метров. Вечерело. Надо успеть хотя бы спуститься с гольцовой зоны к растительности, заночевать у костра. С каждым шагом идти труднее.

Вызвездило, стало холодно, двигаюсь из последних сил. После очередного подъема мне стало невмоготу жарко, силы оставляют — вот-вот упадешь. Вся амуниция на мне давит невыносимой тяжестью. Бросил винчестер, сумку с продуктами, потом анероид. Тут мы подошли к небольшой вершине, круто поднимающейся метров на 40.

Иван показывает столбик из камней, сложенный кем-то. «Видишь, тропа, теперь мы найдем дорогу», — сказал он. Я не удержался, выругался. Столбик старый, весь порос мохом. «Какой-то дурак вроде тебя лет 20–30 назад прошел, а ты думаешь — тропил дорогу!» И тут силы оставили меня. С помощью Ивана спустился к подножию, сбросил полевую сумку, попросил Ивана вынуть компас и записную книжку. Хотел бросить бинокль, но Иван надел на себя. Остался у меня-только небольшой пистолет. Лежу, прилив жары сменился холодом, меня бьет лихорадка, страшное сердцебиение: стало страшно, боюсь шевелиться. Иван толкует одно: «Надо идти, пропадать будем».

Выдержав первый приступ, я попросил Ивана поднять меня и, еле двигая ногами, опираясь на него, шел, а то он просто волочил меня. Я потерял счет времени, ложился, поднимался. Сколько прошли — не знаю, только мне послышался плеск воды. Спрашиваю Ивана: «Слышишь, течет ключ?» — «Откуда здесь вода, — отвечает, — голый сопка». Но через — минуту уже ясно слышалось журчание воды. Услышал и Иван. Наконец добрались до воды — родник выбивается из-под камней. Ниже по берегу ручья рос стланик. Опустился на землю — лежу. Иван тем временем нарубил веток, развел костер, положил немного хвои под меня, стащил с меня сапоги и подвинул ноги к костру. А сам разостлал шкурку кабарги и улегся спать.

Чувствую, огонь подобрался к ногам. Хотел отодвинуться, и тут начался приступ — в голове затмение. Прихожу в себя — трясусь в лихорадке, все стынет, чувствую, как взмокшая от пота одежда на мне леденеет; «Иван, — кричу, — отодвинь огонь — пятки горят!» Он проснулся и смеется: «Убери ноги», — а я не могу. Ночь прошла в кошмаре, стоит пошевельнуться — начинается приступ, и так несколько раз. Не буду говорить, что пережил. Часто поднимал Ивана поддерживать костер. Рассвело. Разбудив Ивана, велел нарубить побольше топлива и вскипятить чай. Выпил я несколько глотков — больше не могу, и есть тоже не стал. Послал Ивана собрать брошенные вечером винтовку и веши.

Ходил он довольно долго. Все нашел, все принес; Я велел ему заготовить побольше топлива — стланика, — наложить хвои на подстилку мне и чтобы можно было укрыться на ночь и скорее отправляться в лагерь — передать: идти не могу, пусть пришлют помощь. Иван открыл мне банку консервов, нарезал хлеба, поставил котелок с чаем и ушел. Направление я ему показал.

Днем мне стало легче. Всматриваюсь в окружающий ландшафт, Видимость отличная. Вдали широкой лентой синеет Байкал. Далеко на горизонте в озеро вдается полоса земли. По очертанию — мыс Святой Нос. А до него почти 300 километров. Миража здесь не бывает. Высота мыса близка к 2 километрам, и я на отметке больше 1,5 километра — кривизна земли не мешает. От северной оконечности Байкала в мою сторону необъятная тайга. Просматриваются неровности рельефа, а место, где наш лагерь, отыскать не могу. Ориентиром при начале маршрута служили две симметричные сопки-близнецы по обе стороны нашей долины — с высоты хребта они сливались с предгорным рельефом. Днем несколько раз, когда я пробовал подняться, повторялись приступы.

Настал вечер, потом ночь. Ясная, морозная. На мне — легкий свитер и брезентовая куртка. Лежу на камнях, слегка прикрытый хвоей. Надо устраиваться ближе к костру. Топлива оказалось совсем немного — только видимость, куча хвойных веток. Заснуть нельзя — погаснет костер, замерзну. Постепенно подбрасываю ветви. Часы идут, а я зачем-то отмечаю в книжке время — вроде кому-то нужно, когда у меня перестанет биться сердце. Приходят и мрачные мысли. Если выживу, то с таким больным сердцем стану инвалидом. Надо менять профессию — участь незавидная.

С тоской гляжу, как куча ветвей тает… Огонь для меня — жизнь. Понемногу подбрасываю ветви. Хвоя мгновенно вспыхивает, сгорает. Все, чем укрывался, перебросано в костер, затем подстилка, на которой лежал, — последний мой резерв — идет в огонь. Предутренний мороз крепчает. Пронизывает насквозь. Делаю попытку ползком дотянуться до кустиков стланика. Но снова сердце парализует движения. Теперь остался последний шанс — отодвинуть. оставшиеся угольки и лечь на нагретые камни. Сколько-то времени продержусь. Это работа — а двигаться не могу. Как быть?

Пусть, думаю, сердце разорвется сразу, чем мучительное сознание, что ты замерзаешь. Шляпой сметаю в сторону угольки и золу. Стало непомерно жарко, весь в поту впадаю в забытье. Очнулся в лихорадке — одежда леденеет, перекатываюсь на место костра. Чувствую жар снизу. Поворачиваюсь другим боком. И так несколько раз. На востоке заалело — близко рассвет. На душе стало легче. Моя «лежанка» помогает. Никогда в жизни с таким нетерпением не ждал солнца, как теперь. Наконец-то оно вышло из-за горизонта, и все заиграло яркими красками. Под его лучами воздух быстро стал согреваться. Пришла уверенность — теперь я выживу.

День прошел, как предыдущий, в созерцании природы. Перед глазами все времена года. На севере снеговая шапка высочайшего гольца хребта Иняптук, серая зона гольцов ниже, кое-где пожелтевшие лиственницы, зеленый кедр, ель и сосна, обрамляющие голубое озеро. Захотелось пить. Ночью я, отодвигая остатки костра, нечаянно опрокинул котелок с чаем. Надо лезть зачерпнуть воды. После легкого моциона нагнулся зачерпнуть воды. Только вытянул кружку, как вынужден замереть на месте — очередной приступ.

Третий день как ничего не ел. Напился воды: от холода захватило в груди; есть так и не смог. Шел уже пятый час. Вновь тревожное состояние. Иван, думаю, сбился с пути, и меня не найдут. Ночь станет для меня последней. Но вот мне послышался звук колокольчика — в горах при безветрии слышимость великолепная. Потом он замер. Долго вслушивался — ничего. Возможно, звон в ушах! Через полчаса показалось: внизу где-то голоса людей. Услышал вновь, но как будто в стороне и дальше. Уходят в сторону!

Наконец я сообразил: у меня на боку пистолет «Коровенец». С трудом вытащил, заслал в ствол патрон, вытянул руку и нажал гашетку. Слышал первый выстрел, нажал еще и потерял сознание. Пришел в себя: топот ног, голоса (один: «Не двигается», другой: «Стрелял — значит, жив»). Открываю глаза, передо мною Иван, глаза слезятся, сам улыбается. Пришли четверо рабочих и Иван. Из принесенных двух жердей и легкого спального мешка соорудили носилки и понесли меня. Спускались быстро. Ниже метров на 500 увидел свою лошадь и конюха. Дышать стало легче. Принял привезенные сердечные капли, отдохнул немного. Потом попросил посадить на седло, и отправились в путь.

Поздно ночью добрались до лагеря. Я лег на свою самодельную койку и заснул. Приступы не повторились. Пролежал день.

Вы спросите, что было дальше? Отвечу: работа. Рекогносцировочные полеты над Байкальским и Северо-Муйским хребтами, путешествие по Верхней Ангаре, поход на Северо-Муйский хребет и снова на Окунайский перевал, но уже с аэрофотоснимками в руках, по тропе оленьего каравана, посланного туда с продовольствием, снаряжением, и новое приключение на этом злополучном перевале…

Ну а сердце? Еще десять лет служило оно БАМу, много раз за последние 40 лет в трудной обстановке повторяло приступы, но пока с перебоями работает…»

Не могу не привести рассказ другого активного участника тех событий, Николая Николаевича Струве, работавшего на участке смыкания Западного БАМа с Восточным. Это рассказ о том, что бывает в горах:

«Покинув гостеприимный берег озера Большое Ле-приндо, много дней шел наш отряд, продвигаясь в глубь гор, к наивысшей точке всей трассы БАМа, на горном хребте Удокан. Это было в 1938 году, мне было тогда 36 лет, но я был старше всех сотрудников партии, и этот пеший поход с тридцатикилометровыми ежедневными переходами по чащобам и звериным тропам удавалось осилить, используя небольшую хитрость — каждое утро я выходил ранее всех, а вечером приходил последним на очередной привал, пропустив на ходу мимо себя молодежь.

Наш путь лежал по долине реки Ингамакит, притока реки Чара. В последний день перехода долина заметно сузилась, нас обступили горы, и к вечеру, в тот час, когда уже легли глубокие тени, мы увидели впереди неясные очертания каменной стены. Как нам ни хотелось осмотреть это препятствие, но, увы, человеческие силы имеют предел, и усталость взяла верх. Не разбив палаток и даже не поужинав, мы юркнули в свои спальные мешки и мгновенно уснули мертвым сном. Я не перестаю удивляться животворному действию сна на свежем воздухе — через несколько часов сна усталости как не бывало, полные бодрости, мы высыпались из мешков и осмотрелись. Перед нами открывалась величественная картина: каменная стена громадной высоты соединяла оба берега реки. Эта стена посередине была пробита узким коридором со стенками, отшлифованными до зеркального блеска. Место нашего ночлега лежало недалеко от устья ущелья; здесь река после выхода из теснины распласталась, теряя скорость, но находила еще достаточно силы, чтобы катить булыги с человеческую голову.

Положение было малоутешительное. Мы все, и я в частности, сделали вывод, что неразумно углубляться в это ущелье по колено в бурлящей воде, не зная, сколько понадобится времени, чтобы пройти его, если вообще это возможно. Нам было ясно, что любой сильный дождь, который мог возникнуть в этой горной стране весьма неожиданно, превращает этот сравнительно скромный поток в мощную лавину воды и камней, высота которой, судя по отшлифованной поверхности коридора, была не менее трех-четырех метров — мы были бы сметены в одно мгновенье.

Оставался один-единственный способ добраться до точки смыкания с соседней партией товарища Мышкина Г. Н. — это подняться по боковым осыпям и обойти ущелье. К сожалению, мы не были альпинистами и не было соответствующего снаряжения, но у нас была цель, которой надо было достигнуть, чего бы то ни стоило. В противном случае трасса БАМа не могла сомкнуться в единую сквозную магистраль. Нам помогло то, что слева склон горного массива был не столь крут, покрыт он был крупной каменной россыпью, частично заросшей кедрачом, что говорило о сравнительной устойчивости. Шесть рабочих изъявили желание сопровождать нас (инженера Новикова и меня). Захватив запас продовольствия на трое суток и минимум снаряжения, мы двинулись в путь. Труден был подъем, постоянно приходилось карабкаться на камни или перескакивать с одного на другой. Но, вооружившись палками и действуя руками, где это было возможно, мы начали подъем и вскоре преодолели его. Вот мы уже на большой высоте, наш лагерь и стадо оленей скрылись из виду, мы теперь движемся вдоль ущелья, и местами чернеют его зияющие пропасти. Отсюда уже видна сложная форма ущелья. Кругом первозданный каменный хаос, впечатление от которого трудно описать. Дальше по ходу виднеется в дымке широкая долина — вот там наша заветная цель — общая точка смычки двух партий. Наше же чертово ущелье поворачивало резко вправо, а где было его начало, мы не видели, так как оно было скрыто крутым отрогом гольца. Теперь условия рельефа дали возможность постепенно опускаться, что было делом не менее трудным, чем подъем.

Наконец, мы спустились к берегу реки, текущей на восток по широкой, хорошо разработанной в ледниковую эпоху долине. Ее мы и увидели раньше, смотря издалека с высоты. Эта местность вполне соответствовала словесным описаниям, переданным ранее по радио от соседей. Минут 15–20 искали и наконец — ура! — обнаружили репер соседей и около него в надрезе кола заветную записку со всеми необходимыми геодезическими данными. Это соответствовало глубоким и хорошим традициям изыскательского искусства. Теперь наша задача была разрешимой. Надо было, опираясь на этот репер, тянуть трассу на запад и замкнуть ее с уже нами пройденным ходом в том месте у озера Леприндо, где мы его закончили, двигаясь на восток.

Следующий день был, пожалуй, одним из наиболее драматичных в экспедиции 1938 года. В такие исключительные условия никто из нас никогда не попадал. Как развязать этот узел? Было совершенно ясно, что обычными приемами нам здесь не пройти, охватить же всю местность подробной съемкой невозможно, так как это заняло бы столько времени, что нас настигла бы зима еще в горах, да и запасы продовольствия были на исходе. Вот тут-то мы и осознали огромное преимущество аэрофотосъемки, которая может легко и быстро охватить такие недоступные места. Но для этого надо было все равно создать наземное обоснование, то есть протянуть высотные отметки, увязать ход в плане и построить опознавательные знаки для увязки аэроснимков. Что касается условий, предъявляемых железнодорожной трассой, то преодоление хребта Удокан в этом седле потребует сооружения тоннеля.

По ходу работы потребовалось перейти с одной стороны ущелья на другую в таком месте, где оно было сравнительно неглубоко (около 25–30 м) и где борта ущелья были уположены. Спуститься на дно было делом простым, но на той стороне верхняя часть откоса переходила в вертикальную стенку. Поднявшись по откосу и пройдя вдоль него, нашел место, где стенка была пониже. Понадеявшись на свои силы, я начал преодолевать эту стенку, используя мелкие ее неровности и растительность. Наконец я руками достал до горизонтальной поверхности и думал подтянуться на руках, но силы иссякли быстро, и я неминуемо должен был упасть. К счастью, рабочий-реечник следил за мной и успел втащить меня наверх, подав мне 4-метровую рейку, за которую я уцепился. В остальном работа протекала более или менее нормально и только требовала применения различных хитрых приемов, описание которых удлинило бы рассказ… Итак, мы к концу второго дня закончили работы, выполнив главную задачу — был пробит сквозной геодезический ход, связавший западную часть БАМа с восточной».

Такими или примерно такими были и все дни изыскателей на трассе БАМа. Но в силу ряда причин большее внимание уделялось восточному участку трассы, особенно району Комсомольск — Советская Гавань. Не оставались без внимания изыскателей и районы, прилегающие к Комсомольску, — весь дальневосточный узел, одним словом, строился в первую очередь и с большими затратами. Под руководством П. К. Татаринцева в 1938 году была восстановлена и частично перетрассирована линия Ургал — Известковая тремя партиями под начальством инженеров-изыскателей Арсения Петровича Кузнецова, Николая Венедиктовича Венцковского и Александра Дмитриевича Жигина. Геологическое дообследование было произведено геологами Р. М. Белкиным, Н. Ф. Кирилловым, В. К. Поповым и Э. Э. Шарфом. Гидрометрическое дообследование было выполнено Сташевским, Добкевичем и Гонионским. Общее направление линии таково: Ургал — Чекунда — Ягдынья — Ушмун — Мошка — Тырма — Аленап — Эхидкан — Таланджа — Яурин — Кульдур — Известковая; общая протяженность 331,18 километра. Проект этой линии разрабатывался в 1934–1937 годах, но изыскания тех лет были признаны недостаточными, и с 1938 года они были повторены.

Изыскатели проявили волю, изобретательность, а порой и героизм, чтобы в поставленные партией и правительством сроки построить железную дорогу — соединительную ветку Сибирской трассы с БАМом. Можно отметить важный в истории строительства дороги эпизод, когда по предложению А. Д. Жигина пустили реку Ягдынью в одном месте, где река делает поворот почти на 360 градусов, по новому руслу — прорытому каналу между основаниями петли, а по руслу реки была проложена трасса. Отмечая трудовые достижения изыскателей, газета «Гудок» 26 марта 1939 года хорошо отозвалась о труде инженеров-изыскателей. О них, как о представителях советской народной интеллигенции, газета писала, приводя в пример А. Д. Жигина: «Сын железнодорожника, проработавшего 37 лет путевым дорожным мастером, Александр Дмитриевич Жигин начал свою трудовую деятельность поденным рабочим на строительстве железной дороги Псков — Полоцк. Окончив в 1934 году Ленинградский институт инженеров транспорта, он поступил в Союзтранспроект и всецело посвятил себя изыскательской работе». Отмечалась также примерная работа Ивана Тарасовича Ефимова, Петра Николаевича Коваля, летчика Александра Петровича Дворникова и других. Уместно будет здесь сказать, что строительство этой линии было успешно завершено, и 7 ноября 1941 года по ней открылось движение. Но продолжалось оно недолго: в 1943 году в связи с войной и сжатыми сроками строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань рельсы для нее со стороны Комсомольска брались с линии Ургал — Известковая, которая с тех пор временно прекратила свое существование, но затем была быстро восстановлена.

По-прежнему основное внимание уделялось продолжению работ на восточном участке БАМа, в частности на отрезке Комсомольск — Советская Гавань. До 1939 года на этом направлении был произведен ряд изысканий, которыми было обследовано пять вариантов. В результате их сравнения лучшим оказался Мулинский вариант, в основе которого лежало использование долин рек Верхняя Удоми, Мули и Тумнина. Для изыскания была организована Тумнинская экспедиция. Она состояла из 9 трассировочных партий и большой проектной группы. Кроме них, было 10 геологических, 5 гидрометрических партий и экспедиция из четырех партий для изыскания источников водоснабжения и титул по проектированию Комсомольского железнодорожного узла.

Предварительные изыскания велись с мая по июнь 1939 года, а окончательные — с июня 1939-го по февраль 1940 года. Одновременно с изысканиями и проектированием начались и строительные работы. По проекту надо было построить 16 больших, 50 средних и 276 малых мостов и три тоннеля общей длиной 2609 метров. Общая проектная длина составляла 443,92 километра.

Тумнинская экспедиция, возглавлявшаяся П. К. Татаринцевым и главным инженером Михаилом Ивановичем Хомчиком, состояла из двух районов: Восточного — начальник А. Д. Жигин — и Западного — начальник И. И. Куранов. Начальником титула по проектированию Комсомольского железнодорожного узла стал С. Ф. Душкин. Все они работали отменно.

К 1941 году была освоена линия с запада до 130 километров, с востока — на 50 километров, начались работы по устройству Пиванского тоннеля на правом берегу Амура, и началось строительство станций Комсомольск, Пивань, Хунгари, Советская Гавань (Сортировочная). В начале 1941 года проекты строительства Байкало-Амурской магистрали были снова пересмотрены, и в первую очередь решено было вести строительство на участке Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань общей длиной 1700 километров.

Следует сказать, что за период между XVII и XVIII съездами ВКП (б) заметно усилились темпы освоения края, тяготеющего к БАМу. А развитие промышленности привлекло и новых жителей. За десятилетие (с 1930-го до 1940–1941 гг.) возникли новые населенные пункты. Вместо малолюдного селения Пермское возник город Комсомольск (свыше 70 тысяч человек). Крупный поселок возник в Советской Гавани. В районе Ургальского угольного месторождения появился рабочий поселок в несколько тысяч жителей. Выстроенные соединительные линии Тахтамыгда (Вам) — Тында, Ургал — Известковая, Волочаевка (Хабаровск) — Комсомольск способствовали расселению жителей вдоль этих линий. Из населенных пунктов, лежащих на трассе, кроме перечисленных, наиболее крупными являлись поселки городского типа и районные центры Тайшет, Братск, Заярск, Усть-Кут, Нижнеангарск, Тында и Селемджинск. В большинстве из них было по 2–4 тысячи человек. В прочих пунктах, не считая приисков, насчитывалось обычно 30–50 домов.

Соображения, которые были приняты во внимание в связи с пересмотром очередности строительства БАМа в начале 1941 года, были следующие. В первую очередь предполагалось строительство магистрали от Тайшета до Усть-Кута (до Лены) и от Тынды до Советской Гавани, то есть на участках, связывающих эксплуатируемую железнодорожную сеть с судоходной частью реки Лены и со вторым портом на Тихом океане. Оба эти участка имели как самостоятельное транспортное значение, так и играли важную роль в развитии промышленности края. Предполагалось по мере освобождения рабочей силы и механизмов начинать, а точнее — продолжать постройку центральной части магистрали — от Лены до Тынды, — имеющей преимущественно транзитное значение. БАМ на всем своем протяжении должна была быть сдана в эксплуатацию через восемь лет. Но помешала война.

Об итогах проделанной за пятилетие с начала строительства БАМа работы лучше, чем написано в официальном документе, сказать трудно. Приводим выдержку из него: «За время с 1938 по 1942 год БАМпроектом произведен выбор окончательного направления на участке от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани, протяжением 2605 км, произведены по нему окончательные изыскания и составлены технические проекты. На участке от Усть-Кута до Тынды, протяжением 1736 км, произведены рекогносцировочные и предварительные изыскания, позволившие произвести выбор направления трассы на всем протяжении…

С 1932 по 1942 год объем изыскания по БАМу составил:

Рекогносцировочные изыскания — 94 290 км

Предварительные изыскания — 18320 км

Окончательные изыскания — 3 615 км

Съемка планов местности — 6 125 кв. км

Аэрофотосъемка (площадь залетов) — 264 000 кв. км 

Общегеологическая съемка — 97 270 кв. км 

Инженерно-геологическая съемка — 33 730 кв. км 

Бурение и шурфование — 298 800 м.

Отличительной чертой проектируемой железнодорожной Байкало-Амурской магистрали в предвоенные годы стала научная разработка комплексной программы хозяйственного строительства в районах, тяготеющих к трассе магистрали. Да, все шло хорошо, была полная уверенность в исполнении грандиозных замыслов партии и правительства в намеченные сроки, то есть к 50-м годам. Но война нарушила все…