Хождение от Байкала до Амура

ГЛАВА 11 КУЗНЕЦОВСКИЙ ПЕРЕВАЛ

Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.

Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск — Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.

Несмотря на разгром немцев под Сталинградом, который заметно охладил пыл воинствующих империалистических кругов Японии, готовых в случае неудачи советских войск напасть на нашу страну, не считаться с возможной опасностью агрессии со стороны Японии было нельзя.

Поэтому едва закончилась сталинградская бамовская эпопея, как изыскатели и строители получили задание продолжать строительство конечного участка БАМа — железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань, законсервированной в связи с началом войны. Предусматривалось окончание строительства 1 августа 1945 года.

Ввиду того, что БАМпроект превратился в организацию, выполняющую изыскание и проектирование по всей территории Советского Союза, он был реорганизован и переименован в Управление изысканий и проектирования — Желдорпроект.

Строителям линии Комсомольск — Советская Гавань предстояло в кратчайшие сроки выполнить огромное задание. Одних земляных работ — 32 миллиона 248 тысяч кубометров; восемь больших мостов должны были пролечь над бурными горными реками Хуту, Уктур, Нижняя Удоми, Хунгари, Верхняя Удоми, Мули, Акур; 30 средних мостов и более 400 малых; надо было построить вокзалы, железнодорожные станции, подъездные пути. А район был почти не обжит. Населенные пункты можно было пересчитать по пальцам. На западном участке — ороченский поселок Кун из десятка домов на реке Хунгари, а на восточном три поселка: Хутту-Датта из 3 домиков, Куту — из 5 и Уська-Ороченская из 20 домов — все они на реке Тумнин. Можно было еще отметить рыбокомбинат Датта на устье Тумнин и в бухте Дюанка рыбоколхоз.

На конечной станции — в бухте Ванина — существовал рыбокомбинат при поселке Тишкино, да в заливе Советская Гавань, в бухточке Лососина и в бухте Заветы Ильича, были рыбокомбинаты.

А физико-географические и климатические условия! Перевалы через хребет Сихотэ-Алинь доходили до километра и более, спуски крутые, порода базальтовая, леса труднопроходимые с завалами, валежником, зарослями кустарника. Лето на участке жаркое, с относительно высокой влажностью, а зима с морозами до 25 градусов, часто бесснежная и ясная, но с сильными ветрами.

Большие трудности выпали на долю строителей на перевальном участке, при прокладке дороги по берегам рек, где всегда были осыпи, обвалы, прижимы, а также и на берегу Татарского пролива в бухте Ванина при выборе участка для станции. Здесь надо было учесть перспективы роста порта в этой бухте, предусмотреть в дальнейшем сооружение причалов и пристаней.

Строители работали совместно с изыскателями: едва те сдавали трассу, как на ней начиналось строительство. В Желдорпроекте были образованы две экспедиции: Сихотэ-Алиньская и Приморская. Первую возглавлял П. К. Татаринцев — он же заместитель начальника строительства и руководитель всех изыскательских работ на трассе; главным инженером был Михаил Иванович Хомчик. Приморскую экспедицию возглавляли Николай Иосифович Маккавеев и главный инженер Александр Александрович Фарафонтьев.

Трудностей на всей трассе было с избытком, но все же наиболее трудным оказался перевал через Сихотэ-Алинь. Сейчас там станция Кузнецовский перевал, есть поблизости и ручей Кузнецовский, а в те трудные месяцы 1943 года на Сихотэ-Алиньском перевале в числе других работала комплексная изыскательская партия, начальником которой был талантливый инженер Арсений Петрович Кузнецов.

Я говорил со многими людьми, знавшими его, видел материалы, обработанные им. Хороший, наверное, это был человек, если все знавшие его в один голос отзываются о нем с исключительной теплотой.

Один из членов его партии, В. С. Москвитина, так рассказывает о начале экспедиции:

«На перевале мы нашли заброшенные бревенчатые избушки (зимовье). Быстро привели их в жилое состояние, соорудили печи, заготовили дрова, организовали столовую, баню. Наибольшая избушка состояла из нескольких отсеков. В одном из них поселился Арсений Петрович. Левый отсек использовали под общежитие для мужчин. Наиболее просторный правый отсек служил камеральным помещением. Самый маленький отсек, в котором с трудом поместились два топчана и тумбочка между ними, заняли две женщины-геологи».

Удалось получить чудом уцелевший рисунок, изображающий базу этой партии. Безвестный художник по имени Юра запечатлел как умел Кузнецовский перевал того времени.

В те годы Кузнецову было за сорок. Он родился и вырос на Волге, образование получил в Московском горном институте и прошел уже большую изыскательскую школу и суровую военную науку строительства железной дороги Саратов — Сталинград. А затем вернулся на родную БАМ, на тот ее участок, который тогда был главным, — на линию Комсомольск — Советская Гавань, а здесь — в тяжелейшее место, на перевал. Теперь тут не будет, как ранее намечалось, тоннеля, и нужно изыскивать трассу — серпентины среди изгибов приморского хребта. И партия Кузнецова сделала свое дело — трасса была найдена.

Решающий вклад в ее разработку внесли партии Кузнецова, Реймерса и Мирголовского. В. В. Слободской свидетельствует: «Никого из начальников партий, выполнявших спешные работы на линии, на это дело не отрывали, и берусь утверждать, что мои коллеги — начальники партий западного плеча, кроме В. С. Мирголовского, претендовать на свой вклад в решение перевальной проблемы, серьезно не погрешив против истины, не могут». Однако один из таких коллег, А. А. Побожий, в выпущенной им книге «Дорогами тайги» приписал честь решения перевальной проблемы и, в частности, Удоминской петли в значительной мере своим усилиям. То же высказывалось им и в отношении решения вопроса о так называемых прижимах по реке Хунгари.

Все участники комсомольско-совгаванской эпопеи в один голос говорят, что это было совсем не так. Вот что написал мне В. И. Реймерс: «В отношении Удоминской петли. А. А. Побожий был в числе работников, сопровождавших Ф. А. Гвоздевского на перевале, но участия в решении технических вопросов он не принимал, так как они были решены на основании подробных документов с участием Ф. А. Гвоздевского и Б. И. Цвелодуба. То же самое было и с прижимами по р. Хунгари. Трасса была перенесена по прямому приказанию Ф. А. Гвоздевского, который велел А. А. Побожему отбить трассу с использованием отвала. На все возражения А. А. Побожего он ответил: «Пусть плохо, пропустим укладку, а потом будешь академию разводить». Так трасса на отвале и осталась, хотя при отсыпке его основание подготовлено не было».

Многие сотни километров исходил Арсений Кузнецов по Дальнему Востоку, много тягот выпало на его долю. И здоровье его не выдержало. Он умер на боевом посту. Веселый, жизнерадостный, Арсений Кузнецов, очень любивший гитару и цыганские песни, не дожил до окончания строительства своей железной дороги — он остался с ней навсегда. Екатерина Семеновна Суркова рассказала нам, что это произошло сразу после ноябрьских праздников 1943 года. В этот день Кузнецов не пошел в поле, чувствовал себя неважно, все время занимался расчетами Удоминской петли. И когда наступил вечер, он продолжал сидеть в маленькой комнате барака, при свете свечи занимаясь разбором полевых материалов. Затем он предлагал сходить на место — на Удоми или «к Мулям», но Суркова отговорила его.

Тогда он сел писать письмо, но не закончил — ему становилось все хуже. От предложения вызвать врача отказался, а под утро прилег и очень скоро захрипел, вытянулся и умер у нее на руках.

Хоронили Кузнецова рядом с полотном железной дороги, на перевале, ставшем отныне и навсегда Кузнецовским. Под звуки ружейного салюта друзья и соратники опустили гроб с телом Кузнецова в могилу, вырытую в мерзлом грунте. Здесь были сотрудники перевальной партии, прибыли делегации от соседних партий…

И сейчас он лежит там, на своем перевале. Имя его обросло легендами, обстоятельства смерти передаются на разные лады… Я слышал несколько таких историй-легенд сам, в 1950–1955 годах неоднократно переезжая через перевал. Нет, Арсения Кузнецова не задрали медведи и не убили лихие люди; нет, не умер он в тайге от голода и холода; нет, смерть наступила не на почве любовной истории… Арсений Кузнецов умер как герой, на боевом посту, который доверила ему Родина!

И Родина не забыла его. Пассажиры проходящих поездов стараются не пропустить могилу Кузнецова на Кузнецовском перевале, которая всегда будет напоминать советским людям о героизме и самоотверженном труде изыскателей и строителей первого вступившего в строй участка Байкало-Амурской магистрали. Несколько позже рядом с ним был похоронен погибший на трассе техник-изыскатель Покер, придавленный упавшим деревом.

Очень хорошо написал о Кузнецове в письме ко мне его учитель, наставник и начальник Петр Константинович Татаринцев: «Арсений Петрович Кузнецов, не отличаясь хорошим здоровьем, работал без отдыха и отпусков, раньше своих лет «сгорел на работе», оставив у нас всех, изыскателей, добрую и светлую память о себе. Я прошу Вас отвести ему достойное место в Вашей работе и поместить фото его и его могилы у Кузнецовского разъезда на Сихотэ-Алиньском перевале». Я рад, что как мог исполнил желание старого изыскателя и всех товарищей Кузнецова.

В конце мая 1944 года завершила работу изыскательская партия В. В. Писарева (между партиями Побожего и Мирголовского). По этому случаю месячным окладом были премированы некоторые особо отличившиеся сотрудники. В приказе по Желдорпроекту № 34 от 5 июня 1944 года, подписанном Ф. А. Гвоздевским, говорилось, что «весь комплекс окончательных изысканий по участку партии № 4 выполнен полностью, при отличном качестве как полевых, так и камеральных работ. 3-е отделение, принявшее трассу партии № 4, дало отличную оценку произведенным партией изысканиям». Особо отмечалась в приказе деятельность П. К. Татаринцева.

В. В. Писарев сообщил мне, что весной 1944 года была построена вдоль всего участка трассы временная автодорога, которая позволила развернуть строительные работы по всему участку партии. К концу летнего периода трассирование было почти закончено, и освобождающихся работников стали направлять на другие участки работы экспедиции и, как написал Писарев, «в начале 1945 года я остался один из партии для осуществления авторского надзора на строительстве».

Не хуже обстояло дело и на участках других партий этой трассы. Душой всего изыскательского дела стал П. К. Татаринцев, он же был и в гуще строительных работ. Выполняя решение о строительстве железнодорожной линии по облегченным условиям, «экспедиция, возглавляемая П. К. Татаринцевым, добилась снижения (против первоначального проекта) объемов строительных работ по земляному полотну в два раза, каменной и бетонной кладке в пять раз, а также значительного сокращения расхода металла для пролетных строений больших мостов. Полученное сокращение объемов строительных работ, помимо экономического эффекта, способствовало также скорейшему окончанию строительства и открытию движения поездов к заданному сроку». Изыскатели и строители выполнили приказ Родины. Железнодорожная линия от станции Пивань до станции Советская Гавань (Сортировочная) — порт Ванино вступила в строй действующих досрочно — 20 июля 1945 года, и по ней сразу же пошли эшелоны. Но строительство продолжалось, и только в конце летнего периода 1946 года железнодорожная линия была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Рельсы на магистрали укладывались сразу с обоих направлений: на восточном участке — доставлявшиеся в порт Ванино канадские, а с запада — рельсы, частично снятые с дороги Ургал — Известковая. Актом правительственной комиссии, утвержденным Советом Министров СССР, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.

Вот так и получилось, что конечный участок БАМа вступил в строй действующих первым на всей основной магистрали.

Многие строители и изыскатели получили заслуженные правительственные награды. В числе их и Татаринцев, награжденный боевым орденом Красной Звезды. А Ф. А. Гвоздевский в 1944 году стал генерал-майором инженерно-технической службы.