Хождение от Байкала до Амура

ГЛАВА 10 БАМ И СТАЛИНГРАД

Началась война, и основные работы на БАМе были законсервированы. Никто еще не знал, что не вся дорога перестанет жить, но в то время бамовцы, как и все советские люди, рвались на фронт. Лучше других это удалось сделать летчикам-аэрофотосъемщикам, значительной группе которых удалось добиться отправки в действующую армию. Они сражались прекрасно, восьмерым из них присвоено звание Героя Советского Союза. Но не только летчики были полезны фронту (кстати, о них мы еще расскажем подробнее) — фронту с честью послужили и изыскатели, и строители. Это особая, героическая страница истории БАМа.

В связи с началом Великой Отечественной войны все подразделения БАМпроекта, находившиеся в Москве и в Ленинграде, прекратили свои работы, а их сотрудники вместе с руководством организации были направлены на работы Главоборонстроя. Изыскатели и проектировщики БАМа возвратились в Москву или в Ленинград, смотря по тому, к какой организации они принадлежали, но вскоре все оказались в Москве.

Здесь из московских и ленинградских подразделений БАМпроекта было организовано Полевое строительство № 13 во главе с Ф. А. Гвоздевским, которое построило несколько оборонительных рубежей, а также участвовало в строительстве оборонных железнодорожных линий.

Но вот в середине января 1942 года последовал вызов многих бамовцев в Москву, к Гвоздевскому. После того как осложнилось положение под Сталинградом, в январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. В связи с этим решением было образовано строительное управление Волгожелдорстрой, которое возглавил Ф. А. Гвоздевский. Непосредственно проектно-изыскательскими работами руководили Петр Константинович Татаринцев и Андрей Петрович Смирнов. Смирнов руководил южным участком Сталинград — Камышин (Петров Вал). Изысканиями северного участка Камышин — Саратов непосредственно руководил Георгий Николаевич Шелепугин.

Строительство было не просто скоростным, а даже сверхскоростным — строительством военного времени, да еще на таком ответственном участке сражений, каким явился Сталинградский фронт. Отрезанный от южных и западных районов страны, Сталинград должен был снабжаться только по этой строящейся рокадной железной дороге и через Волгу, которую беспрестанно бомбили фашистские стервятники. Бомбили они и строителей и изыскателей, строивших эту знаменитую военную трассу.

Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.

Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград — Камышин — Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам — Тында, Ургал — Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.

Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино — Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».

Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу — строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.

Морозы стояли страшные — они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника — немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.

Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.

Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».

После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года — БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м — Усть-Ниман— Известковая, в 1939–1940 годах — Советская Гавань — Комсомольск и, наконец, Сталинград — Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск — Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею — орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».

В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».