Летный риск

ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ РЕЖИМА ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА

Олег Константинович был инициатором создания небольших самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был самолет Ан-14 "Пчелка".

В частности, обязательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе 50 % двигателей на любом этапе полета.

Проведение испытаний, и отработку методики продолженного взлета, было поручено летчику-испытателю Калинину Владимиру Антоновичу, В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир экипажа, бортмеханик Мареев В. В. и ведущий инженер Папченко О. М. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними в проеме пилотской кабины.

Режим выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключение одного из двух работающих двигателей, бортмеханик выключал указанный двигатель и докладывал командиру: "Двигатель выключен, винт зафлюгировался".

Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и, в случае нестандартной ситуации, проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. Погода была хорошая, светило весеннее солнышко и кинооператор Григоренко Г. С. производил съемки для рекламного ролика.

После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: "Как дела, все ли удалось отснять?", ответил: "Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взлете солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при солнечном освещении сбоку".

Для того, чтобы иметь хорошее освещение, необходимо было взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное пространство по курсу взлета составляло примерно 450 м. Ветра практически не было и предложенное для съемки направление взлета по оценке командира экипажа не представляло особых сложностей.

Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!

Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал "пробег", цепляясь за землю правым крылом.

Привязные ремни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Все случилось так быстро и неожиданно, что мы не успели толком испугаться. (Страшно, до дрожи в коленках, стало тогда, когда мы просмотрели пленку с записью этой "посадки": резкое снижение самолёта, хлопок и клуб пыли!).

Только выскочив из самолета, мы поняли, что "родились в рубашке", самолет не загорелся, выходной люк не заклинило и т. п. Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, претензий к состоянию здоровья не было, и каждый продолжил свою работу.

Дальнейшее совершенствование самолета Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая, уникальные взлетно-посадочные характеристика этого самолета, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.

Задумка Генерального конструктора О. К. Антонова была реализована позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, на которых устанавливались турбовинтовые двигатели достаточной мощности, и они успешно эксплуатируются в гражданской авиации, а также экспортируются за рубеж.