Летный риск

САМОЛЕТ ДОЛГО СТОЯЛ, НЕ ЛЕТАЯ

После катастрофы Ан-10 над Харьковом, Аэрофлот снял самолет с эксплуатации. Нашей фирме было поручено перегнать все самолеты Ан-10 на заводы МАП.

Всегда после длительной стоянки вероятность появления отказов в работе самолетных систем возрастает. Тщательно проверяем рули с механиком самолета – они свободны и отклоняются в соответствии с отклонением рычагов управления. После взлета с аэродрома Курумоч, я обнаружил, что руль направления отклонить невозможно, его заклинило. В случае отказа двигателя мне защищаться нечем.

После посадки выяснилось: механизм сервокомпенсатора руля направления заполнен замерзшим конденсатом, он замерз (была зима), сделав механизм неработоспособным.

Иногда в летной практике приходится слепо подчиняться непредвиденным обстоятельствам, которые могут возникнуть внезапно, без предупреждающих симптомов.

Взлетевший самолет обязательно должен безопасно приземлиться, выполнив полезную работу. Но в интервале времени от взлета до посадки самолет пребывает в состоянии определенного риска: имеют право произойти частичные отказы его систем, но экипаж обучен безопасно парировать их.

Как-то я был свидетелем неторопливой беседы двух авиационных корифеев – О. К. Антонова и В. А. Лотарева. Это происходило в техническом отделе МГА по случаю инцидента, связанного с отказом двигателя АИ-24. Беседа была до начала официального заседания. Они в своих расчетах грубо прикинули и пришли к выводу: если бы все самолеты с двигателями АИ-24 одновременно находились в полете, то при узаконенной нормами вероятности отказа двигателя (10-4) реальный отказ двигателя имеет право произойти практически каждый день. Это нормальное явление – всего лишь расчетный случай, хотя на первый взгляд противоречит здравому смыслу. Поэтому я вначале удивился услышанному, потому что привык иметь дело с одним конкретным самолетом и о такой масштабной оценке не задумывался.

В процессе испытаний и доводки самолетов норма вероятности отказов действует как бы условно: на то и испытания, чтобы доказать, а если появятся слабые места, с помощью доработок довести самолет до полного соответствия нормам. Так в процессе испытаний Ан-124 у нас были отказы в системе управления, которые при своей норме вероятности отказа (10–12) не имели права быть.