Летный риск

УСТАНОВЛЕНИЕ РЕКОРДА ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ Ан-6

Весной 1954 года летчиком авиазавода Виталием Мареевым и нашим бортмехаником Анатолием Калиничиным из Новосибирска в Киев был перегнан самолет Ан-6, находившийся там без надзора. В начале лета О.К. решил предпринять на нем попытку установления мирового рекорда высоты для самолетов такого класса. Для установления рекорда необходимо было достичь высоты более 10 ООО метров.

Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единственному представителю контролирующего аппарата, предстояло контролировать полноту и качество подготовки самолета и в день полета подписать карту готовности.

Накануне этого дня была проведена тщательная предполетная подготовка, после чего начался "стриптиз" – с самолета для уменьшения его веса снималось все, без чего в этом полете можно было обойтись. Были сняты десантные сидения, облицовки грузовой кабины, настилы пола, длинноволновая радиостанция, все оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снималось, тщательно взвешивалось, результаты взвешиваний протоколировались.

Заключительным этапом подготовки самолета была заправка горючим. Необходимый запас горючего, рассчитанный начальником бригады аэродинамики, Владимиром Антоновичем Домениковским состоял из суммы трех слагаемых:

— взлет и непрерывный набор высоты до "потолка" на номинальном режиме работы мотора;

— снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

— аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 (или 40, не помню точно) минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения погоды или других непредвидимых обстоятельств.

С самолета был слит весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка производилась вручную с помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3–5 литров.

По окончании заправки вход в самолет был опечатан спортивным комиссаром, а сам самолет сдан под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по домам в ожидании завтрашнего триумфа.

Экипаж самолета был определен в количестве двух человек: командир экипажа Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, где он был летчиком-инструктором и бортмеханик Александр Павлович Эскин – неизменный соратник О.К. еще с довоенных времен.

Мы с Александром Павловичем не спешили домой: сидя в нашем маленьком совместном кабинете, мы еще долго обсуждали все возможные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал:

"Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50–70 бензина – зачем возить лишнее, а у нас и так вес на пределе.

— Как это сделать? Уже темно и самолет под охраной,

— Пойдем, попробуем.

В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Александр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке самолета произошла ошибка – залито 70 литров лишнего бензина, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу нашей Родины.

Вахтер этому не верит – по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит правильный психологический ход.

Чтоб ты не сомневался и не думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве полбочки авиационного бензина пригодится, а? Вывезти сумеешь?

Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку и шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3–5 литров нас уже не интересует.

На следующее утро бочки нигде не было видно, а у самолета стоит другой вахтер.

Когда собрались все причастные к полету и подписали все предусмотренные документы, экипаж занимает места и самолет взлетает. На фоне голубого неба он хорошо виден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются.

Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: "Полет нормальный, на борту все в порядке". Но вот на высоте 9800 метров он передает: "Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся".

У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по-прежнему спокоен: "Выпустили закрылки. Снижение 5–6 м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу".

Однако диспетчер все-таки вызывает к месту посадки пожарных и машину скорой помощи.

Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не "давление упало", а "бензин кончился".

Пока самолет снижается, высказываются различные, возможные причины происшедшего. К счастью, ни у кого не возникает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедительной версией представляется возможность кавитации в бензине – появление в нем воздушных пузырей из-за низкого давления атмосферного воздуха на большой высоте.

Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаиваются. О.К. принимает решение увеличить давление в насосе до максимально допустимой величины и завтра повторить полет.

Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло.

На следующий день, 9 июня 1954 года, рекордный полет повторяется, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин.

Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд – первый в нашем предприятии.