Летный риск

ПЕРВАЯ ПОСАДКА НА СЕРВОРУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ 12 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА

Самолет Ан-22, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

При испытании Ан-22 у меня был чрезвычайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высоте 1800 м я начал выполнять безобидный режим по замеру обдува генератора, и по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет "отвечает" нормальным вспуханием (самолет стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд перестал слушаться руля, энергично набирает высоту, теряя скорость. Автоматического переключения руля с бустера на серворули не последовало. Я действовал исходя из того, что произошло механическое заклинение руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т. е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступенчато подубираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/час и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости – свалились бы) ситуацию переломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости.

Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляемость восстановилась. Бортинженер М. М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеляжа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке к правления рулем. Перешли на бустерное управление – руль высоты не работает. Убедились: заклинення руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению.

Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Она была первой в таком режиме.

Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии директор нашего завода.

"Мушка" виновата”, – сказал Панин, и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Причина отказа – неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Экипаж не был предупрежден об изменениях в системе управления.

Остается сожалеть, что применение серворулевого управления не нашло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.