Летный риск

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-74 НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС

В конце февраля 1986 года в Гостомель приехал Зам. главного редактора газеты "Комсомольская Правда" Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 на СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедиция под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро была спонсирована газетой, и "Комсомолка" была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их было нечем.

Полярная Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи Географического Полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000. но аэродром на Жохове принимает только Ан-2, и там нет керосина.

Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льдины около 3 метров, и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила полосу на два куска 800 и 600 метров, причем СП получила меньший кусок. О полетах Ан-12 не было и речи, Ан-2 имел дальность только 1000 км, Ил-14 тоже не мог сесть на 600 метров. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался, как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходящий заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами испытательной аппаратуры (КЗА).

Генеральный Конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение "Комсомолки" в МАП и МГА, и там принимается решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе. Тогда модно было говорить, что "экономика должна быть экономной". Начинается подготовка, формируется техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается зам. начальника ЛИиДБ И. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т. д. Снегирев и журналист К. П. Стельмашев полетят с нами, с ними нас на борту будет 14 человек.

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея груз бензина в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т. д. Но эта миссия будет готова через пару недель.

Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но "смелость города берет", на то мы и испытатели.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, "двадцать пять на двадцать пять". Это значит, что ветер 25 м/сек и температура минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли – боковой ветер выше всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано командой из МГА. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он до этого занимал высокий пост в МГА и за какие-то "грехи" сослан в Сибирь. Он является автором проекта "6 х Ан-2" и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас он не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б. П. Бугаевым.

В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, и померять разбег-пробег с весом, который мы ожидаем на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер А. Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.

С пробегом получается неплохо – 320–350 метров, а вот разбег при взлете – 500 м и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снеге. При длине полосы 600 метров – это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135–140 по команде командира бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в нуле. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380–400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5–8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2–3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350–380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации (10/25) и довыпуск консольных полностью. Для себя принимаем решение именно так взлетать с льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит "антирекламу". В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, откуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до СИ. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать на Жохов, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай – это ведь Арктика.

В это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Они расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.

11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 м, расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Просим топливозаправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси Газ-51 емкостью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить топливо, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр – и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров керосина и возвращаемся в Чокурдах.

На следующее утро, 12 марта, как обычно, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем "удар ниже пояса" – телеграмма от начальника ЛИиДБ А. Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А. С. Сысцова запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с "Комсомолкой", но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, где тот считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но… через две-три недели. Сысцов согласился – зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике – особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того из-за увеличения численности людей у зимовщиков увеличился расход топлива и продуктов, а самолеты ведь не летают по известным причинам.

Связываемся с Анатолием Григорьевичем и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем "конвейер", т. е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т. д. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить приказ министра не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слететь на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и дает разрешение тоже. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч "лыжники-зимовщики".

Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчивая. Координаты СП получены и введены в навигационную систему "Квиток", точность которой 2–3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего полета. Набираем потолок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те времена там не было никаких трасс, лети куда хочешь и как хочешь. Под нами "белое безмолвие". Солнце красным шариком висит низко над горизонтом позади нас. Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, несмотря на то, что на экране РЛС ничего нет, никаких засветок. Принимается решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топлива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пытаются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь.

И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо-оранжевое – кажется они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффектный "боевой разворот". Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал "приготовиться" – под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал "пошел" – руками и ногами выталкиваются мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт и мы отвязываемся.

Возвратились в Чокурдах и побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связываемся с Гостомелем – сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще и осталось часа на полтора полета, ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания "Партии и Правительства". Но ПиГ! говорит – "нет, это онасно!" "нет, это опасно!"

13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент "Комсомолки" Николай Долгополов, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего перехода, сидят на телефонах и радио.

Устраиваем "культпоход" в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием "имени 50-летия Октября". Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфавит, и только в конце 20-х переведена на кириллицу. И у них русификация, как и у нас.

Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегирева. Есть разрешение министров – нашего и Бугаева!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фимилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову и спросил – "в чем дело?" – и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением и кучей рекомендаций и наставлений.

Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором – всех остальных.

Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает "конвейер" – полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т. д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета, но факт, что он существует, и даже прилетел и сел. А раз сел, то эти летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, мы торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается штатный летный экипаж, а техники и пассажиры остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат "Зенит" не хочет работать на морозе, который аж минус 36, и ветер 10 метров. После этого "облета аэродрома" быстро грузимся.

Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5–2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.

Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики идут немедленно отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.

Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – МАП и МГА уже знали, что у этих "авантюристов" неисправность. Мы чувствовали к себе такое отношение со стороны верхов Аэрофлота.

На земле оказалось, что течь была из-под пробки маслобака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки и мы слили им семь бочек – 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки уговорили попробовать полярные пельмени с олениной.

Последние рукопожатия и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.

Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходит без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?

Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопилось сотни тонн мороженой рыбы и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся. Испытания никто не отменял, времени на это у нас нет. Утром приходят ходоки – Снегирев и Шпаро. Им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, подписанная Е. А. Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.

Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.

Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.

РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.