Летный риск

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-70 № 01–02 В ОМСКЕ

27 января 2001 года в 05.38 утра (02.38) после взлета из аэропорта "Центральный" г. Омска через 32 сек. после отрыва от ВПП, из-за отказа 3-й силовой установки и автоматического выключения 1-й СУ по ложному сигналу системы защиты совершил вынужденную аварийную посадку опытный военно-транспортный самолет Ан-70 № 01–02 (UR-NTK), принадлежащий АНТК им. Антонова (Украина).

Посадка ВТС Ан-70 в а/п "Омск-Центральный" была плановой для дозаправки топливом в ходе перелета по маршруту "Гостомель (Украина) – Омск-Якутск" к месту проведения испытаний в условиях низких температур.

На борту находилось 33 человека, из них 8 человек усиленного экипажа и 2 инженера-испытателя, 23 человека технической бригады.

В процессе прогрева втулок винто-вентилятора на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы СУ № 3 и СУ № 1, что следует из внутрикабинных переговоров членов экипажа. Так как вся сигнализация по отказу в масло- системе СУ № 3 была аналогичной появлявшейся в перелете Гостомель – Омск и дефект не был подтвержден, экипаж не придал значения данной сигнализации. Произведен контроль топливной системы СУ № 1, неисправность не подтвердилась.

К окончанию прогрева силовых установок отсутствовали какие-либо признаки неисправности, как по сообщению членов экипажа, так и по данным обработки записей СОК.

Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. В 05 час. 38 мин. был начат разбег самолета со взлетной массой 124,2 т и центровкой 26,9 % САХ.

Через 31 сек. с начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Дистанция разбега составила 1070 м. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.

Через 4,5 сек. после отрыва самолета на высоте около 10 м и скорости 285 км/ч из-за превышения частоты вращения заднего винто-вентилятора выше допустимых, автоматическая система защиты отключила двигатель и подала команду на флюгирование ВВ СУ № 3.

Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром, соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В этот момент командир перевел РУДы самолета во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошло автоматическое отключение и флюгирование винто-вентилятора СУ № 1 из-за ложного срабатывания системы защиты.

Последующее уменьшение скорости и высоты полета связано с недостатком тяги оставшихся двух работающих двигателей.

Вынужденная посадка самолета произведена со скоростью 220 км/ч по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 м от торца ВПП и 170 м правее ее оси. Приземление произошло на 67 сек. от момента начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14° и положительным тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси были убраны полностью, механизация крыла – во взлетном положении. После касания поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, к моменту полной остановки он развернулся на 220°.

Уборка всех РУД в положение "малый газ" произведена через 3 сек. после касания, после чего бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.

Часть людей, находившихся на борту, получила травмы различной степени тяжести. Ведущий инженер-испытатель Загуменный А. М. получил черепно-мозговую травму и находится в тяжелом состоянии.

Самолет получил повреждения и требует восстановительного ремонта. Самыми крупными являются: трещина фюзеляжа самолета в зоне шпангоутов № 41–42, разрушение обтекателя основных шасси и лопастей винто-вентилятора 1-ой СУ, разрушение ВСУ.

Заключение

1. Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70 явился отказ 3-й силовой установки, сопровождавшийся возникновением значительной отрицательной тяги (до 5 т), вследствие нефлюгирования и раскрутки заднего винто-вентилятора.

2. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винто-вентилятора, из-за разгерметизации полости большого шага втулки по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца.

3. Отключение СУ № 1 произошло автоматически по ложному сигналу защиты от разрушения трансмиссии.