Летный риск

БЕЗМОТОРНЫЙ СПУСК С 6000 МЕТРОВ

24 декабря 1971 г. самолет Ан-24 № 46586 Грузинского управления гражданской авиации, пилотируемый летчиками Гвинджия Х. Ч. и Шленов В. А., выполнял очередной рейс № 2955 по маршруту Сухуми – Симферополь – Одесса. На борту самолета было 44 пассажира.

Погодные условия были удовлетворительными. Десятибалльная облачность слоисто-кучевых форм с высотой нижней границы облаков 1200 м; горизонтальная видимость 20 км; температура воздуха у земли -3 °C; давление 762 мм рт. ст.; ветер 50° силой 6 м/сек; влажность 92 %.

Двигатели работали на крейсерском режиме – 52° но УПРТ. На траверзе Сочи, после набора высоты полета 6000 м, нормальный, размеренный ритм работы экипажа нарушила включившаяся сирена и одновременно четыре красные лампы-кнопки сигнализации известили о пожаре в мотогондолах двигателей и в области крыла самолета.

Загорелось табло: "Левая и правая мотогондолы, левое и правое крыло". Все желтые сигнальные лампы контроля исправности пиропатронов противопожарных баллонов погасли, что свидетельствовало об автоматическом срабатывании всех баллонов системы пожаротушения. Через несколько секунд в пилотской кабине появился дым. Последовала команда командира и бортмеханик без промедления зафлюгировал от кнопок КФЛ-37 оба двигателя. Влючив сигнал "бедствие" и отключив отбор воздуха в кабину, командир по радио доложил о случившемся в воздухе и своем решении на производство вынужденной посадки диспетчеру аэропорта Сочи (Адлер).

Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.

Как рассказал командир летчик 3 класса Гвинджия Х. Ч.: "С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.

Вышли на посадочный курс на высоте 650 м со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.

Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.

После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.

Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.

Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оста-валось около 500 м и еще 300 м до конца КП Б.

Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.

Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено".

Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной появления дыма в кабине было срабатывание всей противопожарной системы из-за ложного сигнала, который появился вследствие коррозии концевого выключателя, установленного на днище фюзеляжа.

Откуда взялась коррозия?

Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.

Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.

В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.