Неожиданная история быта

Глава 16. «Полетит он или не полетит?..»

Сомнения и споры вокруг авиации на заре её существования

«Над машиной поднималось легкое облачко сизоватого дыма, до трибун сначала доходило всем знакомое уже по автомобилям фырканье мотора, а потом легкий, теплый ветер доносил до нас запах — странный, пресный, не поймешь, то ли тошный, то ли чем-то очень приятный — запах горелого касторового масла. Вокруг, принюхиваясь, морщили носы дамы в огромных шляпах; почтенные мужчины в котелках и в офицерских фуражках пожимали плечами: “Н-да-с, душок… Крылатые люди-то… Припахивают какой-то сатанинской гарью! Ну что же, полетит он или не полетит?”…»

Так очевидец описывал настроения и ощущения публики, впервые 111 лет назад наблюдавшей за полётами массы аэропланов. Весной 1910 г. под Петербургом прошла «Первая авиационная неделя» — по приглашению Императорского Всероссийского аэроклуба целых семь самолётов и лётчиков из разных стран неделю состязались в искусстве полётов.

Интерес публики был необычайным, полёты посмотрели более 160 тыс. человек. Газеты буквально переполнились публикациями о воздушных состязаниях. Впервые полёты осуществлялись не в режиме закрытых военных экспериментов или в ходе малоизвестных работ одиночек-энтузиастов, а демонстрировали всем желающим, как публичное шоу и настоящий праздник.

Русский лётчик Николай Евграфович Попов тогда поставил мировой рекорд высоты полёта на аэроплане — целых 600 метров. Французский же авиатор Губерт Латам выдал мировой рекорд скорости — более 77 км. в час! Рекордсменов поздравил военный министр Сухомлинов — впрочем, министр, носивший звание «генерала от кавалерии» и начинавший службу в уланских и кирасирских полках, к новорождённой авиации относился скорее скептически, называя аэропланы «игрушками».

Отчасти этот скепсис подтверждала сама авиация тех младенческих лет — на заре XX в. самолёты чаще ломались, чем летали, и падали чуть реже, чем благополучно приземлялись. Русский рекордсмен Николай Попов, один из первых авиаторов России, буквально через месяц после «Первой авиационной недели» разбился при посадке. Лётчик выжил, но более никогда не смог летать.

Вопреки «законам» Ньютона

Два столетия назад официальная наука считала полёты на аппаратах тяжелее воздуха невозможными не только практически, но и теоретически. Ещё в те годы, когда в России царствовали Екатерина I, вдова царя Петра, и всемогущий «временщик» князь Меншиков, в Европе на основе разработок и гипотез знаменитого Ньютона о характере сопротивления воздушной среды учёные мужи вывели т. н. «Закон квадрата синуса». Из данного закона, считавшегося непреложной истиной на протяжении полутора столетий, вытекало, что сопротивление воздушной среды к материальной поверхности будет расти всегда быстрее, чем любая возможная сила, движущая данную поверхность.

В России теоретически опровергать данный «закон» пришлось знаменитому Менделееву. Он уже создал свою периодическую таблицу, а придуманный не Ньютоном «ньютоновский закон» всё ещё царил во многих умах. В 1878 г. учёный пояснял в докладе военному министру Милютину и главе военно-морского флота адмиралу Лесовскому о теоретической возможности «аэродинамов», как в те годы именовали ещё не существующие, но уже предполагаемые самолёты: «Воздухоплавание бывает и будет двух родов — одно в аэростатах, другое в аэродинамах. Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба недвижимая и мертвая всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй еще в зародыше, в размерах, негодных для жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам…»

Впрочем, путь авиации от теоретического признания до признания практического тоже не был быстрым и лёгким. В 1883 г., после того как экспериментальный самолёт контр-адмирала Можайского (как тогда говорили — «летательный снаряд» или «летательный прибор»), первый в России и один из первых в мире, смог оторваться от земли, но не смог полететь, приговор официальной науки гласил: «По рассмотрении летательного прибора особою комиссией, он был признан несостоятельным и невозможным на практике…»

«На шелковых крыльях…»

К идее самолёта — летательного аппарата тяжелее воздуха — человечество не летело и даже не шло, а ползло более двух тысяч лет. Легенду об Икаре мы знаем все, есть смутные сведения об античном полководце, философе и математике Архите Тарентском за пять веков до нашей эры якобы пытавшемся создать летательный аппарат. Китайские предания гласят, что за четыре века до нашей эры в Поднебесной существовало наказание, которое не все могли пережить — человека привязывали к воздушным змеям и отпускали в свободный полёт. Но первые исторически зафиксированные попытки китайцев создать «искусственные крылья» отмечены в китайской летописи «Цяньханьшу» и датируются I в. н. э.

Позднее аналогичные попытки и эксперименты упоминаются в арабском Халифате в 852 г. и в Византии в 1162 г. Появившаяся накануне монгольского нашествия рукопись Даниила Заточника, священника из Переславля, содержит примечательную фразу: «Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях…» Это первое на Руси упоминание о полётах человека!

Проекты разнообразных — от аэропланов до вертолётов — летательных аппаратов Леонардо да Винчи общеизвестны. «Аэродинамическую машину» пытался разработать и Михаил Ломоносов. Именно такие задумки эпох Возрождения и Просвещения в итоге привели к первым полётам на воздушных шарах-«монгольфьерах». Здесь, кстати, России принадлежит одно малоизвестное первенство.

В нашем Отечестве воздушный шар впервые поднял в небо человека 5 декабря 1783 г. — это произошло на набережной Невы у Эрмитажа в день именин Екатерины II, всего на 13 месяцев позднее, чем первый в мире полёт на шаре братьев Монгольфье в Париже. Парижская полиция 23 апреля 1784 г. даже приняла специальный приказ о запрете полётов воздушных шаров над городом без специального разрешения — именно эта дата в мире традиционно считается началом юридического регулирования авиации. Однако в России регулирующий полеты указ царицы Екатерины II появился ровно на неделю раньше парижского, ещё 15 апреля того же года.

Этот указ краток и настолько колоритен, что есть смысл процитировать его полностью: «В предупреждение пожарных случаев и иных несчастных приключений произойти могущих от новоизобретённых воздушных шаров, наполненных горячим воздухом или жаровнями со всякими горячими составами, повелеваем учинить запрещение, чтоб от 1 марта по 1 декабря ни кто не дерзал пускать на воздух таковых шаров под страхом заплаты пени по 20 рублей в Приказ Общественного Призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого».

Россия той эпохи, в отличие от каменного Парижа, оставалась всё ещё страной деревянных городов — и падение летательных аппаратов было чревато не только непосредственным разрушением, но и потенциально большими пожарами. Потому мудрая царица и разрешила воздушные эксперименты только в зимнее время, когда такая опасность была минимальна. «Приказ Общественного Призрения» в ту эпоху ведал детскими приютами и благотворительностью — именно на эти цели шли штрафы от первых «самочинных» полётов.

«Успехи искусства человеческого летания…»

Век с лишним назад первые шаги моторной авиации воспринимались как сплошной праздник. Не зря «Первая авиационная неделя» в Петербурге 110 лет назад проходила именно как шоу для публики — столичные газеты писали, что аэропланы взлетали под аккомпанемент «большого соединенного хора московских и петербургских цыган, а в буфете играл румынский оркестр…»

Восторгам прессы и публики не было пределом. Газета «Новое время» 28 апреля 1910 г. так откликнулась на мировой рекорд высоты полёта русского «летуна» Николая Попова: «Для нас, земноводных, высота в 450–500 метров измеряется Исаакиевским собором, пирамидой Хеопса или башней Эйфеля. На третий день Авиационной недели Попов без остановки продержался на этой громадной высоте более часа. Кто видел убегающую в высоту машину Попова, тот не забудет этого удивительного зрелища победы человека над стихией. Сегодня мы окончательно уверились в возможности летания. Мы видели настоящих летающих людей».

Николай Евграфович Попов (сзади) и его напарник по полётам Михаил Никифорович Ефимов, 1910 год

Восторгам вторила «Газета-Копейка» (одно из самых массовых ежедневных СМИ России той эпохи): «Успехи искусства человеческого летания разбудили Россию!.. Пока только отдельные люди, только некоторые, немногие, счастливейшие и, вероятно, лучшие из сильных и смелых прокладывают новую дорогу жизни для нас всех…»

Солидная деловая газета «Биржевые ведомости» тоже не могла удержаться от эмоций: «До сих пор Петербург удовлетворялся только лекциями и докладами об авиации в различных технических обществах. Зато теперь большинство населения в полном смысле приобщилось к авиации. Найден новый путь передвижения людей по воздуху…»

Люди тогда были избалованны техническим прогрессом — для них мир буквально вчера, всего за одну человеческую жизнь, покрылся сетью железных дорог, а затем весь Земной шар опутался телеграфными и телефонными проводами. По степени влияния на человечество это было куда значительнее, чем появившиеся на наших глазах интернет и мобильная телефония. И вот на заре XX в., вслед за паровозом и пароходом, в быт человечества ворвались автомобили с аэропланами. Завоевавшие небо аэропланы были особенно поразительны и эффекты!

До отрезвляющего ужаса Первой мировой войны оставалось ещё четыре года. Четыре года человечество ещё могло упиваться безудержным техническим прогрессом, почти не задумываясь о его обратной, пугающей стороне.

Любопытно, что первыми эту пугающую сторону авиации почувствовали лучшие творцы Серебряного века. В том же 1910 г. Александр Блок уже создал пророческие строки:

«Аэроплан как органическая необходимость…»

Однако на заре прошлого века при взгляде в небо ещё преобладали самые оптимистические настроения. Основоположник русского футуризма Велимир Хлебников развлекался тем, что составлял славянские аналоги авиационных терминов. Например, авиатор у него становился «летайлом» или «улетуном», аэродром — «леталищем», а праздник авиации — «летинами». Менее известный широкой публике поэт-футурист Василий Каменский не только сам стал лётчиком (в 1911 г. учился искусству полёта у знаменитого пионера отечественной авиации Харитона Славороссова), но и создал целую теорию эволюции человечества под воздействие авиации.

Поэт-футурист Василий Васильевич Каменский (1884–1961)

Согласно мнению футуриста Каменского за первые два века существования авиации люди в совершенстве овладеют полётом, и через 200 лет «каждый человек со дня рождения будет иметь свой аэроплан как органическую необходимость». Спустя же полтысячелетия такой эволюции аэроплан как отдельная машина исчезнет — люди силой науки превратятся в «человеко-птиц с большими белыми крыльями», мир станет подобием рая, человек в полёте познает смысл бытия. Но через тысячелетия, «в силу естественного перерождения», человеко-птицы выродятся в обыкновенных птиц, а глубоко внизу, на покинутой человечеством Земле «среди обезьян появится одна, похожая на человека, которую впоследствии назовут Адамом» — и с этого момента эволюционный цикл начнется вновь, с самого начала. Автор этой замечательной фантазии, потеряв из-за болезни обе ноги, уже в советское время стал другом знаменитого лётчика-рекордсмена Валерия Чкалова.

Но эпоха Чкалова это уже молодость авиации, вернёмся пока в её детство. На заре своего существования воздухоплавание порождало немало странных противоречий в общественных мнениях и вкусах. Так во Франции в конце XVIII в. первая попытка покатать на воздушном шаре женщину закончилась скандалом и вызовом полиции. «Монгольфьерами» увлекались, их полеты одобряли — но даму в воздухе сочли нарушением всех норм приличий.

Спустя век похожая ситуация сложилась и для аэропланов. Авиацией интересовались и восхищались, пилотов почти боготворили, но… Но для солидной публики участвовать в полетах считалось не то чтоб запретным, но совершенно не comme il faut — предосудительным «не комильфо».

Георгий Шавельский, последний протопресвитер Русской императорской армии, т. е. глава всего армейского духовенства, в 1911 г. совершил полёт на аэроплане. Вероятно, это был первый в истории полёт православного священника — и он вызвал весьма неоднозначную реакцию. Заметная часть общества осудила полёт священника, как нечто неуместное. Среди осуждающих были даже профессора академии Генерального штаба, вполне положительно относившиеся собственно к авиации.

Георгий Иванович Шавельский (1871–1951)

«Этот полет не дешево обошелся мне, — вспоминал позднее сам протопресвитер, — Когда весть о нем донеслась до Петербурга, там мой поступок вызвал массу разговоров. Началась настоящая травля меня, в которой приняли участие некоторые газеты и очень сановные лица…»

Когда священник пожаловался царю, то Николай II ответил: «Не могу похвалить вас. Есть такие вещи, которые просто не идут к лицу. Представьте, что например, я полетел бы на аэроплане…» При этом последний русский монарх не был чужд авиации, присутствовал на полётах, не раз общался с пилотами и награждал их — но, как видим, считал полёты почтенных персон предосудительной забавой.

Александр Куприн, один из лучших писателей Серебряного века, поднялся в воздух на аэроплане в качестве пассажира осенью 1910 г. Вылет едва не завершился катастрофой и литератор описал личный опыт в рассказе «Мой полёт».

Изнутри небесное путешествие оказалось не очень-то романтичным. Странная машина, в которую едва можно втиснуться. «Садиться было довольно трудно. Нужно было не зацепить ногами за проволоки и не наступить на какие-то деревяшки…» — описывает Куприн. Неудобное «детское креслице» для пассажира.

«Затем ощущение быстрого движения по земле — и страх! Я чувствую, как аппарат, точно живой, поднимается на несколько метров над землей, и опять падает на землю, и катится по ней, и опять подымается. Эти секунды были самые неприятные в моем случайном путешествии по воздуху» — вспоминает Куприн первые секунды. Пилот по словам писателя буквально «насилует свою машину, заставляет ее подняться вверх…»

Пилотом, с которым летал Куприн был Иван Михайлович Заикин (1880–1948), кстати, не только один из первых русских авиаторов, но и прославленный борец той эпохи, ученик знаменитого Ивана Поддубного…

И вот наконец полёт: «Встречный воздух подымает нас, точно систему игрушечного змея. Мне кажется, что мы не двигаемся, а под нами бегут назад трибуны, каменные стены, зеленеющие поля, деревья, фабричные трубы. Гляжу вниз — все кажется таким смешным и маленьким…»

Недолгие минуты над землёй. «Правую ногу мою свела вдруг судорога от неудобного положения…» — и эта судорога едва не затмила писателю впечатления от пребывания в небе. «Всё это происходило будто в сказке, — пишет Куприн, — было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие. Повторяю, что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли…»

Писатель завершает свой рассказ о полёте 1910 г. кратким, но до предела ёмким резюме: «Что касается меня — я больше на аэроплане не полечу!..» В наши дни, спустя 111 лет, авиация на планете Земля ежегодно перевозит более четырёх миллиардов пассажиров. Сегодня авиация это просто часть нашего быта.