Оружие Победы

Глава 9. АВИАЦИЯ

Трудное начало. В предрассветной тьме 22 июня 1941 года с немецких аэродромов поднялись в воздух армады фашистских самолетов и пересекли границу от Балтийского до Черного моря. Удар был жесточайшим. Большая часть нашей авиации так и осталась на аэродромах, опрометчиво выдвинутых советским командованием непосредственно к границам.

Однако как ни силен был первый натиск, пилоты люфтваффе убедились, что в небе нашей страны им предстоят жестокие и кровопролитные бои, Вопреки заверениям И. Геббельса, утверждавшего, что цвет наших ВВС, самые опытные пилоты, погибли в самом начале войны, гитлеровцы вскоре ощутили на себе силу ответных ударов советской авиации.

Так, уже через несколько часов после нападения Германии на СССР летчики 207-го бомбардировочного авиаполка дальней авиации выполнили свое первое боевое задание: ударили по наземным войскам врага в районе Бреста. Правда, успех дался дорогой ценой — ночные бомбардировщики шли к цели днем, без истребителей сопровождения, — и большая их часть так и не вернулась на свой аэродром.

Но противник уже с опаской всматривался в небо. Потому что даже практически безоружные — с расстрелянным боезапасом, на горящих машинах — советские летчики оставались страшными для врага. Уже в первый день войны летчик Д.В. Кокорев, обнаружив, что у него не осталось патронов, не вышел из боя, а пошел на таран и отрубил хвост «Мессершмитту-110» винтом своего самолета.

Советский истребитель Як-3. Именно на этих самолетах воевали французские летчики полка «Нормандия-Неман».

И это был лишь первый таран, но не последний. Затем он был повторен нашими летчиками еще много раз. Даже подбитые, горевшие машины оставались опасными для врага. Так, экипаж горевшего бомбардировщика в составе командира Храпая, штурмана Филатова и стрелка-радиста Тихомирова врезался в колонну фашистских танков, нанеся значительный урон противнику.

«Я помню много случаев, когда наши летчики вступали в бой с численно превосходящим противником, — вспоминал бывший Главный маршал авиации П.С. Кутахов. — Особенно ярко запомнился один эпизод… В ходе Петсамо-Киркенесской операции шестерка наших истребителей, ведомая Героем Советского Союза капитаном Поздняковым, встретила и решительно атаковала 28 вражеских самолетов… Когда ведущий погиб, командование принял на себя капитан Алексей Хлобыстов. Вскоре у него кончился боекомплект, но отважный летчик не вышел из боя. Точными таранными ударами он уничтожил два „Me-110“, а после победного окончания схватки приземлил израненную машину на своем аэродроме…».

В итоге сам противник был вынужден отметить, насколько велико было сопротивление наших войск. Так, касаясь самого трудного для нас начального периода войны, бывший генерал фашистской армии Греффрат писал: «Потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев было потеряно самолетов даже больше, чем в любом из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 июля по 19 июля — 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

Причем воевали наши летчики и на порой, казалось бы, совершенно не приспособленных для этого самолетах.

«Рус фанер». Фронтовой аэродром времен Второй мировой войны — чаще всего обычное поле или луг, или большая поляна на опушке леса. И в музее «Монино» взлетно-посадочная полоса грунтовая. А вокруг нее под маскировочными сетями, в капонирах и просто на открытых стоянках разместились готовые к взлету самолеты. Здесь же застыли на боевых позициях зенитчики, неподалеку дымится полевая кухня, идет жизнь в блиндажах и землянках…

Но поскольку аэродром все-таки музейный, двух одинаковых самолетов тут нет. Что ни машина, то очередная страница авиационной истории.

Экспозиция по справедливости начинается с самолета У-2. Того самого, что в начале войны фашисты презрительно звали «рус фанер».

Однако вскоре отношение к этому самолету заметно переменилось. Он стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылетов, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Советский истребитель Як-1.

Советский истребитель Як-7.

Советский истребитель Як-9.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника.

Дело в том, что первоначально самолет конструкции Н. Поликарпова предназначался для использования в качестве самолета для обучения начинающих пилотов. Поэтому у него две кабины — для инструктора и пилота-ученика. А сам самолет сконструирован с учетом требований максимальной надежности и из самых простых материалов — дерева, фанеры и полотна. Взлетать и садиться он был способен с любой мало-мальски ровной поляны, луга или проселочной дороги.

Скорость его в полете едва достигала 150 км/ч.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит внизу паши позиции, ну а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек. Сидевшая во второй кабине девушка-штурман тщательно прицеливалась и сбрасывала, точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты.

Борьба за высоту. Логика воздушного боя такова: кто владеет высотой, тот и хозяин положения. Поэтому неприятным сюрпризом для немецких летчиков стали встречи с неизвестным им ранее истребителем МиГ-3, созданным перед самой войной в новом конструкторском бюро под руководством А. Микояна и М. Гуревича.

Толчком же для модернизации советских ВВС стали испанские события. Теперь уже не секрет, что в небе Испании воевали и наши пилоты. Поначалу истребители И-153 и И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова успешно боролись против новейших «Мессершмиттов-109». «Мессеры» с двигателем ЮМО-210 развивали скорость не более 470 км/ч, наши самолеты не уступали им в быстроходности, но превосходили в маневре.

Однако в 1938 году немецкие конструкторы оснастили свои истребители моторами почти вдвое большей мощности и увеличили скорость до 570 км/ч. И когда два десятка Me-109Е под командованием знаменитого аса Мельдерса появились в небе Испании, превосходство немецких машин стало очевидным.

А поскольку на горизонте маячила новая большая война, то нужно было принимать срочные меры. Авиаконструктор С.А. Лавочкин писал по этому поводу: «Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, чтобы в день, когда два новых самолета — наш и вражеский — столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».

И хотя начало Великой Отечественной войны все же застало нас врасплох и значительную часть авиапромышленности пришлось срочно перебазировать на восток из западных областей страны, фронт вскоре начал получать новые самолеты. Подчас крышей цехов служило небо, мороз леденил руки, но перевезенные станки уже работали, с них в неуклонно убыстряющемся темпе сходили детали будущих боевых машин.

Самолеты новых типов, по своим качествам заметно превосходившие немецкую технику, поступали в войска. Если в декабре 1941 года их в действующей армии было 2495, то в мае 1942 года — 3164, а в ноябре 1942 года уже 3088… К концу войны их стало уже около 15 тысяч.

В сражениях под Москвой, Сталинградом и на Кубани противник не раз имел возможность ощутить на себе растущую мощь наших ВВС.

Одним из первых стал поступать на вооружение МиГ-3. До 1939 года оба конструктора — А. Микоян и М. Гуревич — работали в КБ Н. Поликарпова. Но летом 1939 года они возглавляют новое конструкторское бюро, которое уже в апреле следующего года создало высотный истребитель И-200.

На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 646 км/ч. Это была по тем временам очень высокая скорость. Сказалась мощь мотора АМ-35 конструкции А. Микулина. Однако мощный мотор был также достаточно тяжел и громоздок. В итоге конструкторам И-200 пришлось решать проблемы, связанные с использованием этого двигателя. Одна из них — центровка самолета.

Дело в том, что летные качества любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, и при посадке, того и гляди, скапотирует, уткнется носом в землю, а то и перевернется. Кроме того, большой мотор заставляет отодвинуть пилотскую кабину к хвосту. В итоге большую часть поля зрения пилота занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Посадить же летчика повыше значит увеличить аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.

Пришлось пойти на компромисс: высокая скорость МиГ-1 — так стал называться новый истребитель в серии — стала оправданием неудовлетворительного обзора и недостатка маневренности. Промышленный выпуск самолета начался в 1941 году. Однако конструкторы понимали— недостатки надо устранять и как можно скорее.

Советский истребитель с мотором воздушного охлаждения Лa-5.

В работе над новой конструкцией им помогла запущенная в ЦАГИ новая аэродинамическая труба. В ней впервые машина могла испытываться в натуральную величину. И стало очевидным, насколько скорость машины может зависеть от всяких «мелочей». Вот только один пример: радиоантенна самолета соединялась с кабиной свободно висящим проводом. Казалось, как тоненький провод может повлиять на аэродинамику? Но стоило поместить его в обтекатель, как скорость истребителя возросла на 2 км/ч. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни!

Новый истребитель МиГ-3 был принят на вооружение как раз накануне войны. Первым получил новую машину гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «Мессершмитт-109Е».

Позднее МиГ-3, который на предельной высоте был недосягаем для зениток и перехватчиков врага, стал отличным разведывательным самолетом. А когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича защищал небо столицы.

Самолет Кожедуба. Воздушный бой, длящийся норою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наилучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…

Эту невидимую войну выиграли в конце концов наши конструкторы, создав серию боевых машин, превосходящих по всем статьям немецкие аналоги. Возьмем для примера истребитель Лa-5, на котором воевал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек его «лавочкина».

В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. ЛаГГ-3 имел одну конструктивную особенность: основным конструкционным материалом, из которого он был сделан, была дельтадревесина.

Однако когда началась война, это обернулось серьезным недостатком: смолы для пропитки дерева были импортными. Самолет вскоре был снят с производства.

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечными размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать диаметр ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство — теперь пробоины не могли вывести из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся первый Ла-5. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190».

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали и успешно противостояли немецкой новинке истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые лонжероны из древесины были металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

Ил-2. Интересна судьба и еще одного боевого самолета — штурмовика Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина. Он тоже внес немалую лепту в первое крупное поражение фашистских войск в битве на Волге. Гитлеровцы даже прозвали эту машину «черной смертью» за наносимые ею весьма чувствительные удары. А еще «летающим танком» за то, что бронированная машина легко противостояла ударам зенитной артиллерии.

Обычно считают, что Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, — создать относительно легкий и в то же время весьма прочный, бронированный самолет.

Советский истребитель ЛаГГ-3.

Советский истребитель Ла-5ФН.

Советский истребитель Ла-7.

Самолетная броня — вещь сложная, но соблазнительная. Однако лист толщиной 14–35 мм хотя надежно «улавливает» пули калибра 7,62 и 12,7 мм, но квадратный метр такой защиты весит до 280 кг. А тяжелая, неповоротливая машина едва ли сможет нести мощное оружие, ей будет не под силу сделать резкий противозенитный маневр…

Ильюшин не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а к ней крепился мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.

В своей работе Ильюшин опирался на опыт предшественников, и прежде всего на разработки человека, имя которого ныне уж мало кто помнит, — Александр Александрович Туржанский.

А между тем помнить бы его стоило хотя бы потому, что именно его в свое время называли «отцом русской штурмовой авиации». Имя же его оказалось забытым по той простой для нашей страны причине, что в 1938 году он был арестован по обвинению в «участии в антисоветском заговоре».

Правда, дело оказалось сфальсифицировано столь грубо, что, получив по приговору 15 лет тюремного заключения, уже через два года А.А. Туржанский был освобожден и восстановлен в должности. Перед самой войной возглавил Качинскую авиационную школу. Затем в 1942 году был направлен на преподавательскую работу в Академию командно-штурмового состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали Героями Советского Союза. Но в том же 1942 году его снова арестовали. И снова почему-то не расстреляли и опять отпустили.

Его арестовали в третий раз в 1952 году, но в марте 1953 года Сталин умер, а Туржанский в очередной раз был реабилитирован, теперь уже окончательно. Он закончил свою карьеру в звании генерал-майора авиации.

Тем не менее А.А. Туржанский верой и правдой служил Красной Армии с 1918 года, и в 1928 году именно он выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации.

Сложность воплощения этой идеи заключалась в том, что бреющие полеты в то время запрещались. Да и не было аэропланов, которые могли бы уцелеть, летя на низкой высоте, под массированным ружейно-пулеметным огнем противника.

Тем не менее, когда в 1928 году в Киев приехал М.Н. Тухачевский, Туржанский рассказал ему об опыте Гражданской войны, когда пулеметчик с низко летящего самолета с успехом рассеивал большие скопления конницы. Тухачевский заинтересовался идеей и дал разрешение создать эскадрилью «воздушных хулиганов», которая бы показала возможности штурмовой авиации на будущих маневрах.

Результаты действий нового подразделения превзошел все ожидания. Во время маневров Киевского военного округа эскадрилья штурмовиков Р-1 из 19 самолетов на бреющем полете пронеслась над 44-й Бессарабской дивизией конного корпуса Криворучко, стреляя холостыми патронами. Перепуганные лошади понесли, опрокинули лафеты с пушками, повозки и походные кухни. В общем, паника получилась изрядная, конница Криворучко была рассеяна по лесам, и наступление «синих» на Фастов было сорвано.

Однако те же учения показали, что для подобных операций нужны и особые самолеты — способные безбоязненно летать на низких высотах и имеющие мощное вооружение.

Впервые штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии.

Впереди у самолетов этого типа обычно имелись два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.

Немцы в 1920-е годы даже создали оригинальный самолет — «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони составил 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.

Позже английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочергина. Однако первый «блин» вышел, как водится, комом. ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала и потому пилотажные возможности самолета невелики.

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно — штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.

Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким — в среднем всего 11 вылетов.

Но что же помешало посадить на самолет стрелка? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак и ему никто не решился перечить. Кроме того, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.

Фронтовой штурмовик Ил-2.

Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная чистка кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН), исключили из ВКП(б) и сняли с работы.

В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.

Тем не менее «Илы» свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, — описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. — Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…».

Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики продирались сквозь заслон зениток и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.

Конечно, доставалось и самим штурмовикам — на войне как на войне, — они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением… но все же прилетали, садились, чтобы через несколько часов, отремонтированными вновь взлететь. Такой это был самолет — грозный и живучий.

«Крупнейший вклад Ильюшина в советскую авиацию — конструкция самолета для совместной работы с пехотой — является результатом методической работы с 1936 года, — отмечает английский журнал „Флайт“. — Уже в то время русские имели вполне ясное представление о назначении и летных качествах такого самолета».

Кроме «работающей брони» в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогла, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючее, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протектированных баков. В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином.

При простреле отверстие в принципе должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине — 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.

А вот «самолет „Хейнкель-118“, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских, вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», — отметил тот же журнал «Флайт».

Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие — противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» — нашей пехоты.

Авиационное оружие. Рассказывая о боевых самолетах, мы рано или поздно должны были завести разговор об их оружии. Это только поначалу во время Первой мировой войны летчики неприятельских армий лишь грозили друг другу кулаком. Да могли пойти, в крайнем случае, на таран, как это сделал капитан русской армии Петр Нестеров.

Очень скоро летчики и воздушные наблюдатели стали брать с собой в полеты револьверы, карабины и даже пулеметы.

Для удобства стрельбы ручные пулеметы стали устанавливать на специальные турели, обеспечивавшие легкий поворот ствола в любую сторону[25]. Получилось довольно действенное оружие, приведшее к тому, что, кроме бомбардировщиков и разведчиков, в воздухе появились и охотники за вражескими аэропланами — первые истребители.

Поскольку скорости самолетов быстро росли, то вскоре для воздушных боев стали создавать специальное скорострельное оружие — авиационные пулеметы.

Одним из первых о создании некоего авиационного пулемета задумался наш замечательный конструктор Б.Г. Шпитальный. Мысль от таком оружии зародилась у Бориса Шпитального в 1923 году, когда он еще учился в институте. Пытливый студент как-то прочел в одном из журналов заметку о новом изобретении голландского авиаконструктора Фоккера. Он создал скорострельный авиапулемет, который перезаряжался механизмом, имеющим привод от мотора. Фоккер так и назвал свой пулемет — «моторный».

Заметка всколыхнула давнюю страсть Шпитального. Еще до этого, учась с 1915 по 1919 год в ремесленном училище, он все свое свободное время отдавал созданию новых схем автоматического оружия. Впрочем, интерес был не только теоретический.

В маленькой комнате поселка при станции Лосиноостровская он разбирал, чистил и вновь собирал ружья и пистолеты самых различных систем, оставшиеся после Первой мировой и Гражданской войн, внимательно изучал их конструкции. А по соседству в сарае у друга юности Коли Гринева была и «оружейная мастерская», где парни иной раз безжалостно распиливали какую-нибудь винтовку, чтобы понять, как она устроена.

Советский штурмовик ЦКБ-55.

Советский штурмовик ЦКБ-57.

Советский штурмовик Ил-10.

Решив создать новый вид автоматического оружия, Шпитальный обратился прежде всего к литературе. Но книг по автоматическому оружию в то время почти не было. Он нашел только скудные технические описания нескольких известных конструкций. И все же Шпитальному стало ясно, что все известные до сих пор конструкции пулеметов вообще укладываются в три принципиальные схемы действия.

Первая схема заключается в том, что для перезарядки используется сила отдачи в момент выстрела. Эта сила откатывает назад ствол, который затем ставится на место возвратно-боевой пружиной. При откате ствола открывается затвор пулемета, а действием пружины он закрывается, и происходит выстрел. Так работает, например, «максим».

По второй схеме для перезарядки используется часть энергии пороховых газов, выталкивающих пулю из канала ствола. В стенке канала недалеко от дула устраивается отверстие, через которое часть газов отводится в особую камору, где она давит на поршень. Он отодвигается и своим штоком открывает затвор. По этому принципу действует пулемет Дегтярева.

По третьей схеме перезарядка осуществляется дополнительным механизмом, который «занимает» мощность у мотора.

Последняя схема и соблазняла и отталкивала Шпитального. Соблазняла потому, что сулила большую скорострельность, а отталкивала своей сложностью. Поэтому Шпитальный остановился на второй схеме.

Он набрасывал на бумагу один вариант за другим, пока, наконец, не подсмотрел решение в совсем, казалось бы, неожиданной области.

В то время Шпитальный работал в лаборатории гидравлических установок Тимирязевской академии, где он рассчитывал водяные турбины. И однажды он обратил внимание на движение воды в турбинах. Оно оказалось поступательно-вращательное. А нельзя ли использовать подобное движение и в «сухой» автоматике?

Шпитальный принялся за вычисления, и через несколько дней ключ к решению задачи был найден. Но главная работа была еще впереди. Надо было разработать принципиальную схему действия нового пулемета и оформить ее в чертежах.

Днем Шпитальный учился и работал, ночи проводил над своими чертежами.

Весной 1926 года проект скорострельного пулемета был закончен. Шпитальный послал чертежи в Комитет по делам изобретений и в одно из военных учреждений. И вскоре получил ответы. Из комитета прислали авторское свидетельство, а из военного учреждения — отказ. Эксперты считали, что пулемет невиданной схемы попросту работать не будет.

Не согласившись с мнением экспертов, забраковавших проект, он стал протестовать, ссылался на свои научные работы: «Общее уравнение автоматики» и «Формулы наибольшей скорострельности» — труды, за которые впоследствии изобретатель получил без защиты диссертации звание доктора технических наук. Однако все это не убедило экспертов.

А тут подоспело время защищать дипломный проект. Шпитальный отложил в сторону чертежи пулемета. Защитившись, он стал работать во вновь созданном Автомоторном институте. Молодой инженер проектировал моторы для глиссеров, участвовал в разработке авиационных моторов.

Однако изобретательской работы Шпитальный не прекращал. Вскоре к авторскому свидетельству на скорострельный пулемет присоединилось еще несколько. Среди них были свидетельства даже на безопасную бензиновую цистерну и… на нескользящую лыжную палку!

И вдруг осенью 1928 года Шпитальный получил извещение от Управления по военным изобретениям. Комиссия из компетентных специалистов, просматривая архивы изобретательских предложений по всем управлениям Народного комиссариата обороны, познакомилась с проектом его пулемета и признала его интересным. Изобретателю теперь предложили создать пулемет в металле, опробовав таким образом его схему на практике.

Шпитальный принялся за дело. Сначала надо было проверить принцип действия автоматики по предложенной им схеме. Для этого был использован прекрасный, уже получивший известность пулемет Дегтярева «ДП». В мастерской оружейного завода Шпитальный переделал замок «ДП» по своей схеме. Весной 1929 года в тире завода состоялись испытания «гибрида». Присутствовавшие на этом испытании были ошеломлены. Реконструированный пулемет резко повысил скорострельность. Теоретические исследования подтвердились.

Теперь надо было строить целиком свой пулемет, Три года продолжалась работа по созданию опытного образца пулемета. Она потребовала от Шпитального всей его энергии, знаний, огромного нервного и физического напряжения.

В начале июня 1932 года изобретатель демонстрировал пулемет К.Е. Ворошилову. Пулемет Шпитального был принят на вооружение Красной Армии. Правительство отметило работу изобретателя орденом Ленина.

Теперь Шпитальный должен был обеспечить серийные производство нового оружия на одном из заводов. Надо было разработать технологический процесс, деталировочные чертежи и т. д. Одному ему все это сделать было не под силу. «Хорошо бы иметь свое конструкторское бюро!» — мечтал Шпитальный.

Осуществлению мечты помог случай. В декабре 1933 года Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на один из полигонов для осмотра новых типов различного оружия.

Сталин заинтересовался конструкцией Шпитального. побеседовал с изобретателем и отдал распоряжение о создании нового конструкторского бюро.

Первые образцы пулемета были усовершенствованы. Для их испытаний были представлены скоростные истребители. Проводить испытания поручили В. Чкалову.

Испытания происходили в жестокий тридцатиградусный мороз. Тем не менее сбоев в работе пулемета не было. Он работал надежно и бесперебойно при любых положениях самолета. Советская авиация получила новое совершенное вооружение, весьма пригодившееся во время боевых действий и на Халхин-Голе, и в боях Великой Отечественной войны.

Там же, в районе озера Хасан и над Халхин-Голом, были опробованы и другие разработки наших конструкторов — неуправляемые ракеты для стрельбы по воздушным и наземным целям и реактивные пушки.

Однако и то и другое оружие военных не устроило. И прежде всего потому, что и ракетные установки, и пушки были однозарядными: выстрелил — и отправляйся на аэродром для перезарядки. Между тем настоятельно требовался самолет, способный вести массированный огонь.

Поэтому в середине 30-х годов на самолетах стали появляться синхронные, расположенные в крыльях автоматические пушки. В 1935 году во Франции и СССР почти одновременно поступили на испытания два истребителя «Девуатин-510» и И-17 с пушками С9 и ШВАК. Испытания нового оружия показали хорошие результаты, однако в серию сам И-17 не пошел. Летчикам требовалась более мощная и надежная машина.

Стараясь удовлетворить их требования, ОКБ Яковлева создало новый цельнометаллический, трехпушечный истребитель И-30. Боевые качества новинки оказались столь многообещающими, что к подготовке серийного производства приступили еще до завершения испытаний.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2.

Но начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в эти планы: запустить в серию дорогой цельнометаллический самолет в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як 3 перешел затем к совершенно иной машине.

Другой путь повышения огневой мощи истребителя избрал Поликарпов, вместо увеличения числа он увеличил калибр бортового оружия, создав истребитель ИТР с мощным двигателем и пушкой калибра 37 мм, стрелявшей через полый вал мотора. Но и эта машина в серию не попала.

Производство трехпушечных истребителей наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, когда на фронте появился трехпушечный «мессершмитт».

Кстати, конструкторы фашистской Германии долгое время не уделяли должного внимания вооружению истребителей, считалось, что вражеские самолеты никогда не смогут бомбить территорию Третьего рейха. Поэтому основной истребитель люфтваффе — Me-109 — был оснащен лишь 20-мм скорострельной пушкой, которая годилась против таких же истребителей, но оказалась малоэффективной против бомбардировщиков.

Пришлось немецким конструкторам, помимо пушки в фюзеляже, ставить еще две в гондолах под крыльями.

В ответ на это наши конструкторы поставили в 1943 году на Як-9Т 37-мм пушку, масса секундного залпа которой была не меньше, чем всех трех стволов Ме-109 сразу. В 1944 году пошел в серию Як-9К с калибром пушки в 45 мм. И, наконец, на самолет поставили пушку, калибр которой скорей соответствовал танку, чем самолету, — 57 мм!

Дальше повышать калибр было уже нельзя, поскольку отдача сотрясала самолет так, что его конструкцию пришлось усиливать специальными дюралевыми балками.

Однако в ходе боевых действий выяснилось, что и снаряд, выпущенный из 45-мм авиационной пушки, пробивал 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходится. Например, в 1944 году четыре Як-9К полка майора Клещева встретили четыре «Фокке-Вульфа-190», которые пошли в лобовую атаку. Наши ее приняли. Дали залп, и три немецких самолета были сбиты. Четвертый счел за благо уйти восвояси.

Авиаконструкторы Англии и США оказались в несколько худшем положении, поскольку их двигатели нельзя было приспособить под пушку, стреляющую через вал мотора. В итоге орудия пришлось размещать только в крыльях. Например, созданный в 1942 году фирмой «Хаукер» истребитель «тайфун» имел 4 пушки в крыльях. Таким к концу войны стал и «спитфайр».

Исключение составляли только двухмоторный «лайтнинг» и «аэрокобра» (П-39). «Аэрокобру» американцы в массовом порядке поставляли союзникам. Так, из 9584 машин, выпущенных промышленностью США, 4924 были переданы ВВС СССР.

Самолет имел шасси с передним колесом, двигатель, расположенный за сиденьем летчика, и вал длиной 2,75 м. Это дало возможность смонтировать в носовой части 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта, и два синхронных пулемета калибром 12,7 мм, размещенных на фюзеляже, стрелявших через винт.

Самолет получился легким и скоростным[26]. По словам трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина, летавшего на «аэрокобре», эффективность оружия была такова, что для превращения «Юнкерса-87» в обломки хватало одного удачного попадания.

Впрочем, были у «аэрокобры» и недостатки — самолет тяжело взлетал и неохотно выходил из штопора.

Что касается «лайтнинга», то в носовой части его фюзеляжа, свободной от мотора, легко поместились и 20-мм пушка, и четыре 12,7-мм пулемета. Правда, машина получилась тяжелой (6958 кг), но скоростной и обладающей хорошей дальностью полета, превышавшей дальность основных типов истребителей того времени в 1,5–2 раза.

Поняв, что авиационные крупнокалиберные пушки — оружие серьезное, немецкие конструкторы сделали попытку переоборудовать в истребитель танков серийный Ю-87. Для этого под его консолями смонтировали два контейнера с 37-мм зенитными пушками.

Скоростной бомбардировщик Ар-2.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Длинноствольная зенитка обеспечивала своим подкалиберным снарядам с вольфрамовыми сердечниками начальную скорость более 1000 м/с. Этого было вполне достаточно для поражения бортовой и верхней брони среднего танка. Правда, боекомплект каждого ствола состоял всего из 12 снарядов в двух магазинах, выступавших по бокам контейнера.

Кроме того, каждый пушечный контейнер весил более 300 кг, поэтому модернизированный «юнкере» летал как бы постоянно с бомбами на борту. А излишнее аэродинамическое сопротивление контейнеров уменьшило и так не очень большую скорость Ю-87 (310 км/ч) еще на 40 км/ч. Наконец, заметно ухудшилась маневренность машины, и она, по существу превратилась в летающую мишень.

Однако за неимением лучшего немцы все же пустили самолет в серийное производство. Всего было переделано около 100 машин. Причем переоборудование производилось непосредственно в строевых частях с таким расчетом, чтобы при необходимости контейнеры можно было быстро демонтировать.

Приобретя кое-какой опыт, следующую партию противотанковых «юнкерсов», получивших название «Густав-2», немцы переоборудовали уже в заводских условиях. Часть самолетов сохранила встроенные 20-мм пушки, с других они были сняты. Некоторые машины дополнительно оборудовались трубчатыми пламягасителями на патрубки выхлопных труб. Они предназначались для охоты за танками ночью.

Всего было выпущено 208 таких машин. Однако из-за малой маневренности и эти самолеты оказались легкой добычей для истребителей. Так что особой роли они в войне уже не сыграли.

Тем не менее после появления на Восточном фронте новых советских танков немецкое командование решило еще раз усилить вооружение своих противотанковых самолетов. На сей раз конструкторы взяли за основу «летающей пушки» еще более тяжелый Ю-88. В 1944 году на модели А-4 в носовой части был смонтирован массивный контейнер с 75-мм пушкой — почти такой же, как на танке T-IV.

Но и этого им показалось мало. Проведя первые испытания, немцы решили еще больше усилить орудие. На самолет Ю-88 поставили 75-мм длинноствольную противотанковую пушку. Вес контейнера с ней тут же достиг 1000 кг, а сама пушка почти на 1,5 м выступала из корпуса, ухудшая аэродинамику самолета. Вдобавок, чтобы хоть как-то пригасить непомерную отдачу, на ствол нахлобучили массивный дульный тормоз.

В итоге широкого распространения и эта модификация не получила. Но самолет Ю-88 вошел в историю авиации как носитель самой мощной пушки.

Наконец, в 1944 году по приказу Гитлера начали выпускать тяжелый (вес около 10 т) двухмоторный истребитель Ме-410, который вооружался 50-мм танковым орудием, выступавшим вперед на 3 м!

Первая такая «летающая пушка» взлетела осенью 1942 года. После ряда испытаний и переделок самолет, названный «шершнем», пошел в серию. Это был истинный «убийца бомбардировщиков»: одного снаряда часто хватало, чтобы превратить в обломки даже американскую «летающую крепость» (В-17) — четырехмоторный самолет-гигант. Однако за огневую мощь пришлось заплатить излишним весом: сама пушка весила около 900 кг, да еще ее отдача достигала 7 тонн — так что «шершень» снабдили еще и массивным каркасом.

Таким образом Ме-410 оказался ненамного маневреннее своих предполагаемых жертв. Кроме того, орудие часто заедало после нескольких выстрелов.

Сознавая, что плохо доведенная 50-миллиметровка может подвести, немецкие конструкторы параллельно стали выпускать Ме-410А2 — тяжелый истребитель с двумя 30-мм пушками.

Поступление этой «летающей пушки» в боевые части началось в апреле 1943 года. Всего же немецкой промышленностью было выпущено и передано в войска 1160 самолетов Ме-410 одиннадцати модификаций.

Примерно так же вынуждены были поступить и японцы, на острова которых то и дело делали налеты американские «летающие крепости». В 1944 году они переделали в тяжелый двухместный ночной истребитель-разведчик Ки.46[27]. В носу двухмоторной машины установили две 20-мм авиационные и одну 37-мм зенитную пушки.

Еще один вариант переделки: перехватчиком тяжелых бомбардировщиков стал опять-таки… бомбардировщик Ки.67. В феврале 1944 года переделанный самолет под маркой Ки.109 был запущен в производство. Переделка в основном свелась к тому, что на самолет была установлена мощная 75-мм пушка.

С декабря 1944 года Ки.109 применялся в частях ПВО — метрополии против В-29, но без особого успеха, поскольку не мог угнаться за потенциальными жертвами. Тогда японцы стали использовать Ки.109 в качестве штурмовиков.

Без специального самолета-штурмовика начала бои во Вторую мировую войну и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам на поле боя помогали средние и даже тяжелые бомбардировщики. Широко привлекались на роль штурмовиков также истребители «спитфайер», «тайфун», «мустанг» и другие.

В Северной Африке против танков Роммеля активно действовали истребители-бомбардировщики «харрикейн», оснащенные 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «митчелл», оснащенные 75-мм короткоствольным орудием в носовой части фюзеляжа.

Но и «харрикейны» и В-25 с таким вооружением выпустили буквально в нескольких экземплярах. Поэтому какой-либо заметной роли в войне сыграть они не смогли.

Лишь к середине войны для ВВС США фирма «Бичкрафт» построила и испытала опытный экземпляр двухместного многоцелевого самолета ХА-38 «гризли» с мощной 75-мм пушкой. «Гризли» весил 13548 кг, имел максимальную скорость 632 км/ч, дальность 4640 км, длину 15,6 м и мог использоваться как штурмовик.

Своеобразным чемпионом среди штурмовиков в течение всей Второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни один самолет в мире не был построен в таком количестве. Всего за годы войны на фронт поступило 40 000 ильюшинских штурмовиков. Они составили треть всех боевых самолетов советской авиации.

Немалую роль в эффективности Ил-2 играла 23-мм пушка конструкции А. Волкова и С. Ярцева. Она весила всего 66 кг и при скорострельности 600 выстрелов в минуту придавала 200-граммовому снаряду начальную скорость 900 м/с.

А когда немецкие танки нарастили броню, то с 1943 года штурмовик Ил-2 оснастили двумя 37-мм пушками НС-37 в крыльях. При таком же весе, как немецкая пушка Мк-101, НС-37 стреляла 735-граммовыми снарядами.

К концу войны в авиационные части начали поступать и еще более мощные штурмовики Ил-10. Они имели на вооружении не только 37-мм пушки, но и 82-мм или 132-мм реактивные снаряды.

Впрочем, Ил-2 не был единственным. В ходе войны в ОКБ Сухого был создан штурмовик Су-6, который существенно превзошел знаменитого предшественника по скорости (500 км/ч) и вооружению (37-мм пушки), но в серию не пошел. Из соображений минимизации затрат при переходе на новую модель предпочтение отдали Ил-10.

Пе-2. Кто смотрел фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика», наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей. Один вражеский истребитель был сбит, а от остальных бомбардировщик Пе-2 ушел, резко спикировав к земле.

Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы, Талантливый ученый и конструктор в 1920-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (он проектировал для них крылья). Однако в 1930-е годы Петляков был арестован по необоснованному обвинению и до самого начала войны находился в «шарашке» — специализированной тюрьме для таких, как он, специалистов. Там и был создан им бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.

Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые бы могли наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал пикирующим бомбардировщиком.

Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 — громадное по тем временам количество. Работали же они виртуозно. Вот вам хотя бы один характерный пример.

Бензохранилище, снабжавшее горючим войска и полки люфтваффе, немцы расположили близ хутора Морозовского. Они могли считать себя в безопасности — резервуары тщательно замаскированы, кругом скорострельные зенитные пушки-«эрликоны», в случае налета в воздух тут же поднимались истребители-перехватчики.

Но когда по сигналу тревоги над базой «мессершмитты» появились на сей раз, их пилоты застали лишь столбы дыма и пламя горящего бензина. Два советских самолета, которые с ходу накрыли цель, были уже далеко…

Казалось бы, что особенного в этом эпизоде? Внезапность, мастерство летчиков, одним из которых был знаменитый генерал Полбин, решили исход бомбардировки. Все так, однако не меньшую роль сыграли замечательные свойства самолета — пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Судите сами: история авиации знает немало случаев, когда мощь десятков тонн тротила, обрушенного на сравнительно небольшой объект, не давала желаемого результата. Классическим примером расточительной и неэффективной операции стала бомбардировка монастыря Монте-Касино в Италии. Огромная армада — 135 «летающих крепостей» и 87 средних бомбардировщиков — сбросили около 500 тонн бомб в течение одного дня, И все же немцы уцелели, заняли в дымящихся развалинах оборону, а потом перешли в контратаку…

Пе-2 был предназначен для «ювелирной работы». Несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.

Выход из пикирования — режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому для уменьшения усилия на штурвале при выводе из пикирования применялся специальный автомат. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннадцатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летные данные. По скорости бомбардировщик (340 км/ч) не приближался к истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа. Летчики полбинского полка крутили «бочки» почти без потери высоты.

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую «вертушку». Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, самолет был двухкилевым.

Вышеперечисленные качества позволили также использовать бомбардировщик как разведчик Пе-2Р. Пилоты, летавшие в тыл врага для воздушной разведки, оставались порой в тени. Лавры победителей доставались другим, хотя их успех в громадной мере зависел от данных аэрофотосъемки. А добывались они дорогой ценой. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков, выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев-пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.

Дальние бомбардировщики. «СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, — писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. — Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Спроектированные в конце 20-х годов, эти машины с неубирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика — грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых неповоротливых машин истребителями.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4).

Бомбардировщик ТБ-3 имел потолок в 7 тысяч м, дальность до 2500 км, скорость 280 км/ч и мог нести груз бомб 2 тысячи кг. Спустя три года определились новые требования к тяжелому самолету: скорость 400 км/ч, дальность до 4700 км, грузоподъемность 2 тыс. кг, высота 12 тыс. м.

Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува — двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий воздухом все четыре мотора самолета. 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом… Скорость в 403 км/ч на высоте 8000 м делали его малоуязвимым для истребителей… Высокая маневренность на высоте 8000-10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолета ТБ-7.

И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный Главнокомандующий Сталин отдал приказ запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено только 79 новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам в общем-то не нужна…

Всех рассудила война. Дальние бомбардировщики оказались нужны. Уже в августе 1941 года советские дальние бомбардировщики ДБ-3 совершили первый налет на Берлин. Генерал М. Самохин в своих воспоминаниях писал:

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-Морского Флота СССР генерал С. Жаворонков. Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного Главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минноторпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

О сложности этой операции говорит хотя бы то, что до Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь над морем. На маршруте самолеты должны были сначала лететь на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью — днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

В целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

ДБ 3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке при старте со своих базовых аэродромов под Ленинградом не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны…

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей — капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до -46 С.

Летчикам во время полета периодически приходилось пользоваться кислородными приборами.

Тем не менее первая четверка вся дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Бомбардировка столицы застала ее ПВО врасплох. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла удар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу третьего рейха бомбили русские. И лишь после того как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов ввиду неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще девять. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов — Штеттина, Данцига, Свенемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА).

Всего же за войну советские дальние бомбардировщики, в том числе и Пе-8, совершили более 200 тысяч самолето-вылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

У немцев не было серийных тяжелых, дальних бомбардировщиков. Американские и английские «либерейторы» и «ланкастеры» уступали Пе-8 по бомбовой нагрузке и дальности, но превосходили по скорости. Лишь Б-29 — «сверхкрепость», созданная в США в 1942 году, превзошла Пе-8 по всем показателям.

Як-3. И еще об одной машине хотелось бы здесь рассказать. Серийные Як-3 появились на фронтах Великой Отечественной войны в разгаре летних сражений 1943 года. Первые же боевые испытания машины показали, что советская и даже мировая авиация пополнились еще одним замечательным самолетом.

На этих машинах воевали летчики прославленного полка «Нормандия — Неман». «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, — рассказывали французские летчики. — Истребитель дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером против шестнадцати…».

Что же определило успех нового самолета?

Противник имел в те времена достаточно сильную авиацию — следовательно, дело здесь не в легких победах над устаревшими истребителями немцев. Они непрерывно модифицировали свой Me-109 — последовательные улучшения конструкции сохранили боеспособность машины на протяжении почти 10 лет.

Як-3, так же как и немецкий истребитель, был очень легким самолетом. Он весил всего 2650 кг. Опыт воздушной войны убедительно показал, что лишь такие машины способны выполнять задачи истребителя, работающего в непосредственном контакте с войсками. Это и определило конструктивные решения, сделавшие новый Як одним из самых легких истребителей Второй мировой войны.

Как часто бывает в технике, конструкторы при создании очередного, более совершенного образца оттолкнулись от опыта предшествующей конструкции — самолета Як-1, истребителя, созданного накануне войны в том же конструкторском бюро А. Яковлева.

Опытный самолет КБ С. Ильюшина ЦКБ-26.

Торпедоносец Ил-4Т.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ с форсированными двигателями.

Задача перед инженерами и конструкторами была сформулирована так: создать еще более легкий, маневренный и скоростной самолет. Однако все эти улучшения должны быть получены недорогой ценой.

Уменьшение веса конструкции — не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный анализ каждого даже самого незначительного элемента дал в конце концов ощутимый выигрыш в десятки килограммов. А более серьезные переделки — и сотни…

Як-1, как и большинство наших истребителей, имел цельнодеревянное неразрезное крыло. А когда деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили дюралюминиевыми, его вес уменьшился более чем на 200 кг.

Для увеличения скорости конструкторы форсировали двигатель и улучшили аэродинамику самолета.

Переход к выпуску новой машины не сократил производство и не составил особого труда — Як-3 оказался весьма технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующей уровню деревенского кузнеца. В то же время внешняя отделка прекрасна — такая же, как у гоночных машин, — писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал „Айрнлейн“. — Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, налажена и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, в ней не было ничего лишнего».

Достоинством Як-3 была и простота его пилотирования. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались в нем с достаточно мощным вооружением (20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета).

Облегчение конструкции дало возможность поставить на одной из модификаций Як-3 37 — миллиметровую пушку. Имелись модификации Як-3 с двумя пушками калибра 20 миллиметров.

В громадной мере летные качества Як-3 были предопределены авиамотором ВК-105ПФ конструктора В. Климова. Впоследствии на самолет поставили более мощный двигатель ВК-107А, с которым он развивал скорость свыше 700 км/ч.

Реактивные самолеты. В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста — только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную Жар-птицу. В нашей печати снимков этого самолета я так и не видел. Знаю только, что в 1958 году в американской печати изображение самолета К-12 (официальное название ВС-2) было снабжено такой красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».

Тут надо, наверное, заметить, что вообще-то бесхвосток к моменту появления К-12 было уже много.

У схемы «летающее крыло» есть одно серьезное преимущество перед обычными летательными аппаратами: широкое крыло имеет высокую несущую способность, а значит, самолет может иметь большую дальность, высоту полета и возможность долго находиться в небе. То есть, говоря иначе, он может стать и стратегическим дальним бомбардировщиком, и разведчиком.

«К-12 был призван заменить разведчик Р-5, который в конце 1930-х уже не соответствовал времени, — пишет по этому поводу известный специалист по истории авиации А.А. Помогайбо. — Самолет предполагалось использовать также для корректировки артиллерийского огня, в качестве фотосъемщика и легкого бомбардировщика. Весьма полезным было то свойство „летающего крыла“, что на хвосте можно было установить кабину стрелка, который был способен обстреливать всю заднюю полусферу…».

Впрочем, были у самолета и недостатки. В частности, «летающее крыло» вообще плохо управляется. Однако Калинину удалось более-менее справиться с трудной задачей. Так что в официальных бумагах появилась следующая оценка самолета: «Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания…».

Конструктору предложили использовать более мощные двигатели М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси и несколько изменить вооружение.

Конструктор исправил указанные недочеты. Новый самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.

Однако тут Калинина арестовали. А после его расстрела в апреле 1938 года о самолете вообще постарались забыть.

Между тем безвременная смерть талантливого конструктора не дала возможности осуществить еще одну его идею — скоростную «бесхвостку» К-15 с реактивным двигателем.

Когда же после войны наши специалисты прочесали немецкие архивы, то среди прочего в них была обнаружена полная информация о советских аппаратах «бесхвостной» схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы внимательно следили за достижениями советских конструкторов.

Может быть поэтому в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка Липшица. Ей-то и довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.

А 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163А показал скорость 1003,67 км/ч. (В скобках заметим, что в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года.) Причем на основе опытных Me-163А немецкие специалисты намеревались наладить массовый выпуск боевых Ме-163В.

У нас же, как водится, спохватились после того, как в начале войны в дополнение ко многим неприятностям произошел и вообще из ряда вон выходящий случай. А именно 8 июля 1941 года среди белого дня над Москвой прошел немецкий разведчик. Видя, что в него не стреляют — а зенитчики просто опешили от такой наглости, да и вообще ПВО столицы в те дни оставляла желать лучшего, — пилот спустился совсем низко и прошел над Тушино, Соколом и стадионом «Динамо» до самого Кремля. Затем немецкий пилот развернулся и ушел восвояси.

Сталин был в ярости: немецкий самолет пролетел прямо над головой, и вся многочисленная авиация ПВО столицы не могла этому помешать.

Стало ясно, что для таких случаев немедленно нужен сверхскоростной самолет-перехватчик. Был срочно составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. Срок выпуска был установлен в 35 дней. А ответственным за осуществление проекта был назначен В.Ф. Болховитинов, ОКБ которого с весны 1941 года начало заниматься эскизным проектом истребителя с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

Однако, несмотря на то что приказ исходил от самого Сталина и все КБ было переведено на казарменное положение, с заказом не справились. Ни за 35 дней, ни позднее.

Причин тому нашли много. Но главной была одна — все та же. НИИ-3 под руководством нового главного инженера А.Г. Костикова должен был обеспечить самолет реактивным двигателем. Но то подразделение в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, возглавлял В.П. Глушко, а его недавно посадили. Предшественников же — Клейменова и Лангемака — и вообще расстреляли. А для Л.С. Душкина, в отделе которого теперь занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, столь короткие сроки оказались нереальны.

Даже когда сама машина была уже готова, начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка все еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки, вызывала сильные отравления обслуживающего персонала.

Не способствовала успехам и обстановка на фронтах. Первые испытания в начале осени осуществил Б.Н. Кудрин. Но в октябре 1941 года после 15 полетов пришлось свернуть испытания и переправить все оборудование в глубокий тыл — в поселок Билимбай Свердловской области.

Испытания были продолжены лишь 20 февраля 1942 года, когда прилетевший из НИИ ВВС новый испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи впервые зашел на испытательный стенд. Но и тут не обошлось без происшествий.

После того как ведущий инженер-испытатель А.В. Палло дал подробные объяснения и продемонстрировал первые три запуска двигателя, летчик занял место в кабине. Однако через три секунды после включения двигателя раздался взрыв. Летчик сильно ударился о приборную доску, но сумел все-таки быстро перекрыть подачу топлива. Однако азотная кислота из пробитой магистрали все равно окатила Палло.

Инженеру повезло лишь в том, что буквально в последний момент перед пуском он надел защитные очки. Хотя лицо пострадало, глаза видели. И Палло смог вытянуть из кабины задыхавшегося в парах азотной кислоты пилота, вместе с ним вывалился на снег…

В общем, испытания первого советского реактивного самолета проходили весьма не просто. ЧП следовали одно за другим. И дело дошло до того, что однажды Бахчиванджи даже сказал откровенно: «Я знаю, что разобьюсь на этом самолете!» И просил конструкторов и инженеров «не бросать начатое дело, как бы ни повернулась судьба».

И он оказался прав. 27 марта 1943 года было запланировано установление максимальной скорости самолета Би-3 (третьего экземпляра), он стартовал без происшествий, но, набрав высоту, вскоре перешел в неуправляемое пике и врезался в землю.

Расследование специальной комиссии, по существу, ни к чему не привело. Лишь когда в ЦАГИ была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106ЦАГИ при продувке модели самолета стало ясно, что Би-3 разбился из-за несовершенства конструкции.

Наконец, вдобавок ко всем неприятностям, сгорел цех завода, где находилось 60 уже готовых или частично собранных машин войсковой серии.

Пришлось начинать, по существу, все сначала. Так что испытания самолета уже с новым, более надежным двигателем РД-1 продолжались до самого конца войны. В Красной Армии первые реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 появились лишь в 1946 году. Да и на тех первое время стояли трофейные двигатели (РД-10 и РД-20).

И при этом никто старался не вспоминать, что первый полет аппарата на реактивной тяге в СССР был осуществлен еще в феврале 1940 года летчиком В. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С.П. Королева.

Впрочем, на наше счастье, у немцев дела шли тоже немногим лучше. Первую боевую часть из Ме-163В планировалось создать к весне 1943 года. Но случилось непредвиденное. В октябре 1941 года генерал Удет застрелился в своем кабинете, оставив записку, что он категорически против войны с Россией и не согласен с политикой Гитлера. Заменивший его генерал Эдхард Мильх пересмотрел приоритеты, отменив режим особого благоприятствования для конструктора Липпиша. Тем более что у того тоже пошла полоса неудач. Сначала испытатель самолета Диттмар получил тяжелую травму позвоночника. Потом мотор, который предполагалось установить на истребитель, смог проработать только 4 минуты вместо предполагавшихся 13.

А 28 апреля 1943 года Липпиш окончательно рассорился с влиятельным Мессершмиттом. Причина, как полагают, заключалась в том, что Мессершмитт видел в Me-163 соперника своей собственной реактивной машины Ме-262 и потихоньку ставил палки в колеса конкуренту.

Так что лишь через год, 28 июля 1944 года, состоялось первое боевое применение Me-163. Пять истребителей попытались атаковать «летающие крепости» В-17 американцев. Но из затеи ничего не вышло — горючее на реактивных самолетах кончилось раньше, чем они вышли на боевую позицию.

Тем не менее вылет 5 августа 1944 года уже принес первую удачу — лейтенант Хартмут Рилль сбил В-17. А 16 августа 1944 года фельдфебель Зигфрид Шуберт записал на счет реактивных истребителей и вторую победу. Правда, в тот же день реактивные самолеты люфтваффе понесли и первые потери: один Me-163 был сбит стрелком американского бомбардировщика. Немецкий пилот выбросился с парашютом.

Между тем потери союзников продолжали расти. Только 24 августа было сбито четыре Б-17 без потерь со стороны немцев. Все произошло так быстро, что американские истребители не смогли парировать нападение. Впрочем, и немцы несли потери. Так, 7 октября Шуберт, который сбил уже четвертый самолет, вернувшись на свой аэродром, пересел в другой Me-163, чтобы снова взлететь. Однако тот перевернулся при взлете и пилот погиб. В тот же день было потеряно еще три самолета.

Не дремали и американцы. Они стали летать тесными группа, ощетинившись пулеметным и пушечным огнем. И при попытке атаковать такую группу 2 ноября были сбиты сразу 4 немецких самолета, так и не сумев поразить хотя бы один американский.

А вскоре Ме-163 и вообще перестали летать — в Третьем рейхе уже не осталось топлива для них. Несколько самолетов достались союзникам прямо на аэродроме. Они тут же были увезены для тщательного изучения как нашими, так и американскими специалистами.

Правда, победа оказалось нелегкой, стоила немало крови и усилий. Представители почти всех национальностей СССР крыло к крылу сражались с заклятым врагом. Среди 2420 авиаторов, удостоенных звания Героя Советского Союза, — 1823 русских, 409 украинцев, 80 белорусов, 18 грузин, 13 татар, 10 армян, осетины, мордвины, башкиры, чуваши, казахи, карелы, кабардинцы… И все они великолепно использовали ту боевую технику, которую вручила им страна.

«Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны — периода эвакуации, острого дефицита алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом строительстве самолетов, моторов и оборудования, — отмечал в одном из своих выступлений конструктор А. Яковлев. — Они легко осваивались в производстве руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. И при всем том самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с воздушным флотом гитлеровской Германии».

В ходе войны советская военная авиация превратилась в грозную силу, способную наносить врагу мощные удары, надежно прикрывать свои войска с воздуха. Достаточно сказать, что из 110 тысяч самолетов, потерянных гитлеровской Германией за всю войну, 77 тысяч было уничтожено на советско-германском фронте. Советская авиация совершила около 4 млн боевых вылетов, сбросила 30 450 тысяч бомб различного калибра.

За успешное выполнение боевых заданий и массовый героизм в годы войны 288 авиационных соединений и частей были преобразованы в гвардейские, 897 награждены боевыми орденами, 708 получили почетные наименования. До 200 тысяч авиаторов награждены орденами и медалями, 2420 летчиков удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 — дважды и двое — А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб — трижды удостоены этого звания.