Паруса над волнами

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Влюбленный в паруса ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В середине XIX столетия парусники строились во всем мире. Инженеры соперничали друг с другом, стараясь придать кораблям наиболее мореходные формы. Вместе с капитанами они придумывали не только усовершенствованную оснастку, но даже новые типы парусного вооружения.

В 1880-е годы появились корабли с металлическими корпусами и стальными мачтами — барки, — которые могли принимать на борт до 6000 тонн груза!

Барки — обычно четырехмачтовые суда, причем три первых мачты несут прямые корабельные паруса, а задняя — сухая, то есть без рей, и имеет только косые паруса.

Деревянные корабли никогда не строили длиннее 90 метров. Сталь впервые позволила увеличить длину корпуса. В 1902 году в Германии построили барк «Прейссен». Он был длиною 124 метра и шириною 16 метров! 5081 тонну груза могли поглотить его трюмы.

Барки были настолько прочны, что могли, не убавляя парусов, продолжать плавание при такой силе ветра и такой высоте волны, при которых деревянное судно неминуемо перевернулось бы.

Ходили по морям вплоть до 1900-х годов корабли со смешанным вооружением — знаменитые бригантины (шхуны-бриги) и баркентины (шхуны-барки). Баркентины были трехмачтовыми, на фок-мачте несли прямые, а на грот- и бизань-мачтах косые, так называемые гафельные паруса.

Гафельные шхуны вооружались только косыми парусами.

Все они были отличными ходоками, требовали немного рук для управления и прекрасно выдерживали самые жестокие штормы.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

тчим хотел сделать из него офицера, мать — юриста. Дима же мечтал только о парусах. Он увидел их впервые в Кронштадте — легко несущиеся по желтоватой балтийской волне узкие яхты и шхуны — и уже не мог забыть никогда. Все свободные минуты, которые выдавались, он проводил в знаменитом Петербургском морском музее. А такие свободные минуты выдавались только на каникулах, потому что семья жила в Москве и в Петербурге бывала наездами.

Отчим отдал десятилетнего Диму в Третью московскую военную гимназию. Мальчик сразу же возненавидел муштру. За невинные шалости, за которые в простых гимназиях оставляли без обеда или наказывали двумя часами отсидки в классе после уроков, здесь держали ребят по двое, по трое суток в карцерах — в крохотных темных камерах, где можно было только смирно сидеть на узеньких скамеечках, или даже спарывали погоны, что считалось самым унизительным наказанием.

В четвертом классе Дима заявил отчиму, что офицерский мундир его нисколько не соблазняет и что училище ненавидит всем сердцем. Отчим жестоко выпорол мальчика.

И тогда Дима решил действовать по-своему.

Он купил в букинистическом магазине «Морскую практику» Федоровича и «Теорию судостроения» Штенгауза и стал их усердно изучать. В гимназии приналег на иностранные языки и математику.

В шестом классе решил, что для мореходных классов он уже подготовлен.

И вот однажды, забравшись на большой перемене в уборную, он размалевал себе лицо акварельными красками, прицепил на голову рожки, вылепленные из жеваной промокашки, и, выждав, когда в коридоре появится воспитатель, заорал, как дикая кошка, выскочил из туалета и с разбегу прыгнул на плечи ничего не подозревавшего немца (почти все воспитатели в гимназии были немцами).

Это произошло 10 сентября 1882 года.

15 сентября Дима уже ехал в вагоне третьего класса в Севастополь.

Отчим выдрал его еще более жестоко, чем в первый раз, дал двадцать пять рублей на дорогу и приказал не являться домой до тех пор, пока «не станет человеком».

Дима осел в Керчи.

Там, в мореходных классах, благодаря хорошей теоретической подготовке, он был сразу принят на второй курс.

В марте 1883 года, блестяще перейдя в третий, выпускной класс, Дима устроился на летнюю практику на пароход Волго-Донского общества «Астрахань», совершавший рейсы между Таганрогом и Константинополем. «Астрахань» был небольшой плоскодонный товаро-пассажирский пароход типа трехмачтовых шхун. По обычаю того времени, он кроме машины имел парусное вооружение с реями на фок-мачте.

В Таганроге пароход нагрузили пшеницей и приняли на палубу двадцать четыре лошади. Эти лошади были куплены какими-то важными турками для конюшни султана.

Погода стояла отличная.

Пароход без малейшей качки прошел почти весь путь и на рассвете четвертого дня рейса подходил к пролйву Босфор.

И тут на море спустился такой густой туман, что с кормы перестал быть виден нос корабля.

«Астрахань» убавила ход и начала давать гудки, чтобы на нее не налетело какое-нибудь судно, идущее по проливу.

Вдруг баковый вахтенный закричал не своим голосом:

— Берег под носом!..

Все на палубе полетело от страшного удара. Нос парохода поднялся и вылез из воды на камни. Впереди смутно чернела стена гористого берега.

Обмерили воду.

Под носом оказалось всего четыре фунта. Под кормой — двадцать пять. В трюмах воды не обнаружили. Значит, пробоины не было.

Дали полный назад, но «Астрахань» даже не дрогнула.

Положение было критическим. Задуй ветер с моря, начнись прибой, буруны — и ни одна живая душа не спаслась бы у этих скал. Волны разнесли бы корпус судна за какой-нибудь час…

К счастью, ветер не задул, а часам к девяти утра туман разошелся — и все увидели высокую черную гору, у подножия которой сидел пароход. На вершине белела башня, окрашенная красными поперечными полосами. От башни в глубь берега тянулись провода и шли телеграфные столбы. Это была телеграфная станция!

Тотчас послали шлюпку с одним из помощников, который вез телеграмму в Константинополь.

Капитан описал в телеграмме положение судна, просил посла доложить о происшедшем султанскому двору и выражал надежду, что на помощь «Астрахани» будет прислано турецкое военное судно.

Однако расчет капитана не оправдался. Султан ответил кратко и просто: «Старайтесь спасти лошадей».

Барометр падал. Ждать следующего дня было рискованно.

Прослышав о русском пароходе, выскочившем на камни у входа в пролив, у места происшествия появились три греческих частных буксира.

Началась буквально базарная торговля, сопровождаемая руганью на всех европейских языках.

Наконец за одиннадцать тысяч рублей «Астрахань» была стянута с мели…

Пришли в Константинополь.

Капитан отпустил свободную вахту на берег.

Был среди этой вахты и молодой практикант Дима Лухманов.

«На берегу мы проделали все, что полагалось проделать матросам старого русского флота в Константинополе, — вспоминал он. — Были на базаре и накупили всякой ненужной дряни, вроде коробочек, оклеенных раковинами, рамочек из кипарисового дерева и пестрых шелковых носовых платков. Впрочем, купили еще по фунту турецкого табаку и по коробке рахат-лукума. Посетили Святую Софию, напились отвратительной сладкой греческой мастики и вонючей ракии.

Подрались с английскими матросами и часов в одиннадцать вечера вернулись на судно. На другой день наша вахта осталась работать на судне, а другая съехала на берег и проделала то же самое..»

Через неделю «Астрахань» вернулась в Таганрог. Здесь, за драку с одним из матросов команды, Диму списали на берег.

Остаться без места матросу в старой России во время навигации было делом не из приятных. А морская практика для дальнейшей учебы в мореходных классах была ох как нужна!

С утра до ночи ходил молодой матрос по пристаням или околачивался у эллинга Российского Общества Пароходства и Торговли. Но везде получал ответ: «Не требуется».

Наконец удалось поступить на пароход «Вера» крымско-кавказской линии. Восемнадцать рублей в месяц. Продукты свои. Службы на две вахты. Заходы в порты через каждые несколько часов. Бесконечная трюмная работа по погрузке и выгрузке товаров — таковы были условия. И это летом, когда Черное море тихо, как озеро. А зима? Снежные шквалы у Одессы, ледяная новороссийская бора, страшные штормы Кавказского побережья… Недаром эта линия считалась невероятно тяжелой и матросы неохотно шли на нее.

Но практика есть практика. Рано или поздно пришлось бы поработать и на таких линиях. И начались бесконечные короткие переходы с длинными остановками, наполненными лязгом лебедок, пылью, жарой, дымом, криками грузчиков и работой, потной, тяжелой до изнеможения. Рейсы тянулись однообразные, отупляющие: Батум — Кобулети — Поти — Сухум — Керчь — Севастополь — Одесса. Потом все повторялось в обратном порядке…

На втором круге, в Керчи, во время выгрузки взорвалась лебедка. Осколками парового цилиндра Дима был ранен в колено. Пришлось до поправки ноги сидеть на берегу.

При расчете он получил всего пять рублей. Нужно было как-то выкручиваться. Случай помог пристроиться судомойкой в трактир. Дима мыл посуду, чистил ножи и вилки, ощипывал кур, ставил самовары и за это получал от хозяина обед, чай и право спать на одной из кухонных лавок.

Когда нога пришла в норму, молодой практикант на один рейс поступил на двухмачтовую шхуну «Святой Николай», перевозившую соль из Керчи в Ростов, а потом, чтобы возвратиться к началу занятий в Керчь, пристроился «пассажиром из работы» на пароход «Императрица Мария». Здесь снова не повезло. Ночью «Императрица» села на мель, повредив обшивку корпуса. Авральная, бешеная работа, подводка и закрепление пластыря на трещине продолжались всю ночь. Люди трудились по пояс в студеной воде. Утром пароход снялся с мели и направился дальше. Первую в жизни практику молодого моряка можно было считать законченной. Нелегко она обошлась Диме. Вместо мореходных классов он без памяти, в тяжелом бреду попал в керченскую больницу, где пролежал два месяца. Было ему в то время всего семнадцать лет…

А море манило, несмотря на все трудности жизни, которые он узнал.

Окончена мореходка. Но по царским законам диплом хотя бы на первое судоводительское звание выдавался только совершеннолетним, то есть достигшим двадцати одного года. Следовательно, юноше предстояло минимум еще четыре года плавать простым матросом.

Он во что бы то ни стало хотел поплавать на иностранных судах, особенно парусных, повидать мир, выучиться как следует английскому языку.

И вот в конце марта 1884 года Дима очутился на борту только что построенного в Сандерленде и делавшего первый рейс греческого парохода «Николаос Вальяно». «Николаос» отправлялся с грузом русской пшеницы с таганрогского рейда в Германию, в Бремерхафен.

Он отправился в дальнее заграничное плавание учеником без всякого содержания. Одежда — поношенный костюм, кепка, две смены белья и старые ботинки. В маленьком чемоданчике — учебники. Денег — ровно один серебряный рубль.

Он думал: «Ничего, буду работать вместе с матросами, покажу свое рвение, и, когда придем в Германию, капитан, наверное, даст мне что-нибудь за работу. А не даст — уйду с судна и поступлю матросом на какой-нибудь парусник, на английский или американский, который пойдет куда-нибудь в Южную Америку или на острова Тихого океана… Не пропаду, не умру с голоду: голова есть, руки тоже…»

…«Николаос Вальяно» быстро шел на юг.

Вот и Босфор. Знакомые очертания мечетей Константинополя. Потом Мессинский пролив. Картахена. Гибралтар. Шторм в Бискайском заливе. Мыс Финистерре. Дождливый и туманный Ла-Манш. Через два дня после выхода из Английского канала пришли в Бремер-хафен.

Здесь произошло то, на что так надеялся Дима: капитан вызвал его к себе и назначил ему половинное матросское жалованье — один фунт и пять шиллингов в месяц.

После выгрузки в Бремерхафене «Николаос Вальяно» пошел в Геную.

В Италии Дима рассчитался с «Николаосом» и поступил наконец матросом на настоящий атлантический парусный бриг «Озама».

Как только Дима увидел «Озаму», он влюбился в нее без оглядки. Да и как можно было не влюбиться в этот маленький изящный бриг, похожий на те парусники, которые описываются в приключенческих книжках!

У «Озамы» был приподнятый квартердек^[35], доходивший до грот-мачты и обнесенный красивой дубовой балюстрадой, и короткий, не возвышающийся над планширом^[36] полубак^[37]. Корпус и рубки выкрашены белой краской с узеньким голубым бортиком наверху. Балюстрада покрыта светло-желтым лаком. На носу — вырезанная из дерева и со вкусом раскрашенная статуя индийской королевы Озамы. Рангоут легок, начисто выскоблен и отлакирован. Марсы, салинги, эзельгофты, флагштоки, ноки реев — белые. Обводы бриг имел острые, что говорило о его прекрасных ходовых качествах. И действительно, «Озама» фрахтовалась европейскими подрядчиками для перевозки между портами Европы и Вест-Индии небольших партий срочных и нежных грузов.

Как только Дмитрий подписал контракт на «Озаму» и поднялся на ее борт, он сразу же измерил шагами величину корабля и прикинул на глаз остальные размеры. Длина примерно тридцать пять метров, ширина метров восемь, глубина трюма — около четырех. Он подсчитал, что груза она должна принимать тонн триста.

Да, это был корабль его мечты!

Первые дни плавания на «Озаме» были прекрасны. Легкий норд-ост, не разводя зыби, давал кораблю скорость до восьми узлов и позволял нести все паруса, даже фор-лисели с обеих сторон.

В Барселоне приняли на борт груз испанского вина и пошли дальше. За Гибралтаром норд-ост превратился в пассат и понес корабль к берегам далекой Индии.

Но чем дальше уходили от берегов, тем хуже становилась жизнь на судне. Свежие продукты, взятые в Испании, кончились. Перешли на солонину. Но на какую! Даже видавшие самую скверную пищу матросы зажимали носы, когда кок приносил в кубрик бак своего варева. Пожаловались было капитану, но тот только пожал плечами и ничего не ответил.

Повода была прекрасна, работать с парусами не приходилось, даже брасов^[38] иногда не трогали по двое-трое суток подряд, И тут на сцену выступил боцман, которому казалось, что матросы даром получают жалованье. По восемь — десять часов в сутки он заставлял команду заниматься мелкими, подчас бессмысленными корабельными работами. Перечинили все запасные паруса, перескоблили и смазали салом и графитом все запасные блоки, вытащили на палубу и протерли газовой смолой якорные цепи… А в один прекрасный день боцман вытащил на палубу ящик с гвоздями. Он велел перетереть наждаком каждый гвоздь!

Здесь, на «Озаме», Дмитрий впервые в жизни узнал тяжесть боцманского кулака.

На двадцать восьмой день плавания, считая от Барселоны, отдали якорь на рейде Сан-Доминго.

Жара стояла невыносимая. Выгружать «Озаму» пришлось в полдень. Работа была похожа на муки ада, какими их изображали в священном писании. В трюме температура доходила до шестидесяти градусов. А тут еще плохой стол, несмотря на стоянку в порту, издевательства и побои боцмана, да еще грошовое жалованье, за которое наняли матросов в Генуе…

Перед концом выгрузки с корабля бежали трое, в том числе и Дмитрий. Но молодой человек еще не был опытен в таких делах, и его скоро поймали. По контракту он должен был теперь отслужить три месяца на корабле вообще без жалования, только за еду.

И тогда он бежал второй раз.

Повезло.

И еще раз повезло: он устроился матросом на американскую шхуну «Гарри Уайт», оказавшуюся прекрасным кораблем. Капитан Гопкинс очень заботился о своей команде, старший помощник и штурман никогда не повышали голоса, даже во время самых ответственных работ в штормы или в ураганы, и служить на шхуне было легко. Но сделать на «Гарри Уайт» удалось только один рейс — от Сан-Доминго до Бостона.

В Бостоне старую, хотя еще и крепкую шхуну продали на дрова…

Два месяца скитался Дима по бордингхаузам^[39].

Америка переживала небывалый застой в морской торговле. Прибрежные города были буквально забиты голодающими матросами. Отходящее в море, особенно в дальнее плавание, судно — событие. Портовые конторы по найму брали штурмом, но работы все равно не было. А зима выдалась ветреная, колючая…

Разную работу испробовал Дмитрий. Мыл посуду в дешевых портовых ресторанчиках. Таскал холодные, как гранитные глыбы, мешки с кофе в порту. Просто подносил покупки из магазинов к богатым домам Бостона. Выслушивал оскорбления полицейских. Выслушивал жалостливые слова. А мечты были в море.

Наконец посчастливилось подписать контракт на барк «Самуэл Д. Карлтон».

Страшен Атлантический океан зимой.

Жестокий норд-ост гонит черные волны на юго-восток, хлещет снегом, смешивает воду и небо в шипящий хаос. Обмерзают грязной корой льда реи. Паруса будто высечены из серого зернистого мрамора. Ванты похожи на сталактиты. Каждая лавировка — это начисто сорванные ногти с пальцев, сбитые до костей ладони. Матросы работают в желтых промасленных куртках и таких же брюках. На ногах — резиновые сапоги, на головах — зюйдвестки. Одежда намерзла, стоит колом, в ней трудно поворачиваться, но поворачиваться нужно, и все команды нужно исполнять бегом. За авралом следит капитан — толстый гигант с буро-лиловым лицом, огромным носом и седой метелкой на подбородке. У него тяжелые кулаки, и маленькие глаза видят все. Капитан Норман — опытный моряк. Но даже если он чего-нибудь не заметит, заметит его помощник Карлсон. У этого тоже широченные чугунные плечи и кулаки объемом побольше, чем капитанские.

Смена вахт.

Подвахтенные плетутся в кубрик обедать.

Отогрели руки, переоделись, повесили куртки и брюки сушиться, расселись вокруг стола.

На обед — гороховый суп на солонине и «гаш» — та же солонина, пропущенная через мясорубку и перемешанная с картофельным пюре. Вместо хлеба — черствые галеты. На третье — вываренный чай, в который добавлена кофейная гуща для цвета и крепости, вместо сахара — патока.

Пообедали, разлеглись по койкам.

Через четыре часа следующая вахта.

И так изо дня в день.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Корабль янки спускается вниз, к экватору…

Наконец, наконец-то вышли из дождей, снеговых зарядов, холода и работы, похожей на сражение с парусами!

«Карлтон» плавно режет голубые, спокойные воды тропиков.

Капитан Норман ходит по юту в пижаме и мягких туфлях на босу ногу. С любовью смотрит он на шкоты и фалы, дотянутые до места, на реи, развернутые правильным веером.

А команда моет палубу. Моет не просто, поливая ее водой и протирая швабрами. Нет. Это не настоящая приборка. Палуба «святокаменится». Есть такое выражение на английском сленге — морском жаргоне — «ту холи стоун зе дек». По мокрой, посыпанной речным песком палубе четверо матросов таскают за веревки плоскую плиту песчаника килограммов полтораста весом. Палуба шлифуется, как дорогое дерево. Потом ей дают просохнуть и, выбрав солнечный день, пропитывают льняным маслом с березовым дегтем. Потом снова «святокаменят» и, окончательно оттертую, покрывают специальным прозрачным лаком. Обычно два месяца уходит на эту бессмысленную работу. До первой погрузки в каком-нибудь африканском или индонезийском порту… Недаром матросы боятся наниматься на слишком чистые и красивые американские корабли.

Галеты осточертели. Крупа, которой заправляют супы, пахнет кошкой и крысами. Вода теплая и отдает болотом, даже кофе не отбивает ее затхлый вкус. И солонина, которую нужно вымачивать сутки, прежде чем она станет годной для кухни. Но американские матросы ко всему привыкли, их ничем не удивишь. Все-таки в море лучше, чем бродяжить по улицам Бостона или Уилмингтона.

Миновали тропики и вошли в полосу «ревущих сороковых».

Снова дожди, «бравые весты», никогда не просыхающая толком одежда, каменные кулаки Нормана или его помощника Карлсона…

Люди озверели от тупой работы, устали от однообразной пищи, приходят в ярость из-за пустяка…

Сотый день в море.

Все ждут благословенного Сиднея, порта назначения.

Там можно будет поговорить с капитаном на другом языке.

И вот наконец зеленые и желтые берега пятого континента, розовые утренние туманы Сиднея.

Утром, перед разгрузкой, команда вызвала на палубу капитана.

Норман выслушал все претензии, попыхивая сигарой. Ничего не ответил.

Матросы разошлись, улеглись в кубрики на койки. На работу никто не вышел. Явившегося увещевать Карлсона выбросили из кубрика.

Через пять минут на фалах бизань-мачты взвился флажный сигнал: «На корабле бунт».

Еще через несколько минут на борт ворвалась полиция.

Арестовали всех, надели наручники, дубинками погнали на пристань.

Суд был короток. Никаких объяснений никто не выслушивал. Магистрат города Сиднея постановил: команду барка в полном составе препроводить в тюрьму на все время стоянки в порту судна. Когда «Карлтон» разгрузится и вновь погрузится, доставить команду на борт для окончания подписанного ею трехлетнего контракта. Полиции проследить за выходом судна в море.

Американский консул возражений против приговора австралийских властей не имел…

Так поступали многие капитаны, не только американские.

Семь дней тюрьмы.

Неожиданно всех освобождают и ведут в предстартовую контору.

— Желаете ли вы получить расчет в Сиднее?

— Да! — ревут уставшие моряки.

— Все так думают?

— Все!!

— Получите.

За вычетом судебных издержек каждый из команды за четыре с половиной месяца каторги на «Карлтоне» получил по нескольку шиллингов…

Снова Дмитрий без работы. Снова ночевки в городском парке. Снова вечный вопрос: «А что завтра?»

Подвернулось местечко помощника маляра.

Два месяца с кистями и красками по пригородам Сиднея.

А потом вдруг красивый фрегат «Армида» и почти земляк — капитан-югослав, далматинец Петр Доминик Цар. Дмитрий случайно встретил его в порту.

Это был славный капитан, исключение из капитанской породы. Он никогда не заставлял команду работать без надобности. Никогда никого не оскорблял. Всех матросов называл по именам. Прислушивался к мнениям команды. Прекрасно кормил. Заботливо относился к больным. Любил скоротать вечерок с матросами на полубаке.

Из Австралии «Армида» пошла в Батавию, потом через Зондский пролив до мыса Доброй Надежды, обогнула Африку, миновала Мадейру, зашла в Лиссабон и кончила рейс свой в Гриноке.

Здесь Дмитрий получил расчет: 20 фунтов стерлингов. Это были немалые деньги, и он решил, что если теперь не вернется в Россию, то такой случай не скоро представится. К тому времени ему было уже девятнадцать лет, и пора было готовиться к экзамену на штурмана.

20 февраля 1886 года он приехал в Петербург к матери, которую не видел четыре года…

Мать, встречавшая его в порту, обняла за плечи, прижалась. Не отрывала глаз от бурого, обточенного ветрами лица. Повторяла сквозь слезы:

— Дима, Дима, каким ты стал…

Она разошлась с отчимом, жила теперь в Петербурге, работала в одной из газет.

Дома, за чаем, спросила:

— Останешься или… опять?

— Переведусь в Петербургские классы, получу диплом, а потом — работать, — ответил Дмитрий.

Он уже знал, что корабли — на всю жизнь.

Через два месяца желанный диплом был у него в руках.

Место нашлось в пароходстве А, А. Зевеке, на Волге.

Судно носило название «Колорадо».

Но какое это было судно! Он видел такие в Америке, в Новом Орлеане, на Миссисипи. Там они доживали свой век.

Вместо парусов и снастей, управление которыми он изучил до тонкости, были огромные, несуразные колеса. Вместо навигационных карт и счисления курса — рыжебородый лоцман, который вел пароход чутьем, по неведомому фарватеру. Вместо строгой вахты на шканцах, где ни присесть, ни поговорить, ни покурить, — самовар в стеклянной рулевой рубке, где не только вахтенный начальник, но даже рулевые непрерывно болтали и, казалось, совсем не управляли судном!

Ему было тяжело. Он видел, что место второго помощника, которое занимал, просто название. Его обязанности мог исполнять любой грамотный человек.

Однако мысль, что нужно изучить и речные суда, продержала его на «Колорадо» целый год.

В 1887 году он перешел на Каспий, на паровую шхуну общества «Кавказ и Меркурий» «Михаил».

Здесь, на «Михаиле», он впервые принял командование судном в открытом море.

Узун-Ада, Петровск (теперешняя Махачкала), Дербент, Баку, Красноводск… Духота, базарные крики грузчиков, солоноватая, плохо опресненная вода, цветастые персидские халаты, портовые шашлычные, отчеты — грузовой, пассажирский, материальный, кассовый…

В Астрахани Дмитрий перешел на пароход «Александр Жандр» под командование капитана Букта. Потом вторым помощником на «Князя Барятинского». Затем товаропассажирская шхуна «Армянин», пароход «Великий князь Константин» и, наконец, снова «Михаил», на который теперь он ступил в должности старшего помощника.

От «Кавказа и Меркурия» ждать больше было нечего.

Дмитрий стал подумывать о месте капитана на каком-нибудь частном пароходе.

Не о такой жизни он мечтал. Не для такой жизни себя готовил…

Амурское Общество Пароходства и Торговли предложило ему стать агентом по закупке пароходов у Японии, но на первой же сделке он прогорел.

Он плавал капитаном на пароходах «Атаман» и «Амур», но это были речные плавания. А в его снах вставали из тумана паруса «Армиды», и на ладонях своих он ощущал тяжесть канатов «Карлтона» и вновь, подгоняемый штормом, огибал страшный мыс Горн…

Шесть лет отнял у него Дальний Восток, так и не приблизив к мечте.

И опять желтые, казенные здания Петербурга, хождения по редакциям, куда он устраивал свои очерки «По белу свету», хождения по конторам разных обществ с мыслью: «Авось подвернется удача…»

Авось…

Удача в России того времени была, действительно, Жар-Птицей из сказки.

Она пришла не в том обличье, в котором Дмитрий ее ожидал.

Она помещалась на Малой Морской улице и называлась Отделом торгового мореплавания министерства финансов.

Она улыбнулась должностью помощника начальника порта в Петровске, на Каспии!

Диплом капитана дальнего плавания, большой парусный опыт, знание четырех языков и — береговая служба!

Но Дмитрий был тем человеком, у которого правило — попробовать в жизни все.

Он согласился, хотя паруса отодвигались в туманную даль.

Еще шесть лет съедено временем.

Грохнула и окончилась русско-японская война. Вспыхнула и была утоплена в крови первая революция. У Дмитрия родились дети — мальчик и девочка, погодки. Петровское издательство Михайлова выпустило его книгу — первую книгу, «Морские рассказы», печатавшиеся раньше в журнале «Русское судоходство» и в разных газетах. Приобретен огромный служебный опыт. Он мог быть теперь кем угодно — от простого матроса до начальника крупного порта. Но мечта хотя бы раз выйти в океан на клипере, вдохнуть соленый грозовой воздух огромных просторов, снова услышать мелодичный звон склянок, почувствовать ладонями округлость и жесткость снастей продолжала жить в душе.

Он знал: все меньше остается клиперов на океанах, уходят на пенсию или умирают в безвестности знаменитые капитаны, верфи перестают строить суда с деревянным благородным набором, переходят на сталь и железо, парусные мастера в мире наперечет; что пароходы отбирают последние линии у бегущих по волнам, что надо торопиться. Поэтому, когда он узнал, что для черноморского флота куплено у англичан парусное судно «Хасперус», он сразу же рассчитался с портом и поспешил в Севастополь.

Подъезжая к Северной бухте, еще издали он увидел мачты корабля, и сердце его замерло: это было судно клиперной постройки, вероятно плававшее по «шерстяной» линии Лондон — Мельбурн. Да, да, это был тот самый «Хасперус», построенный знаменитым мастером Робертом Стиилом в Сандерленде, родной брат знаменитых чайных клиперов «Тайпинг», «Сэр Ланселот», «Ариель» и «Лаалу»!

Счастье было командовать таким судном, и Дмитрий Афанасьевич пустил в ход все свои связи, чтобы не упустить редчайшую удачу.

В мае 1908 года он ступил на палубу «Марии», как переименовали «Хасперус», в должности капитана. «Мария» предназначалась для черноморского флота как парусно-учебное судно. Дмитрий Афанасьевич влюбился в него сразу же. Как легко, плавно, без всплесков резало оно воду, как слушалось руля, как шло к ветру и уваливалось под ветер, как делало повороты! А ведь «Мария» носила в то время не больше двух третей своей нормальной парусности! Дело в том, что реи на бизань-мачте пришли в негодность, их сняли, сняли также и брам-реи, а нижние и верхние брамсели сшили в один общий парус. И все равно даже при такой переделке, при легких черноморских ветрах, не превышающих трех баллов, «Мария» шла в полветра по шести узлов! Сорок человек экипажа и сто десять практикантов несла она на борту.

Плавание обычно шло по такому маршруту: Севастополь — Геленджик — Феодосия — Евпатория — Одесса — Севастополь.

Курортники любовались парусником, который неожиданно, как сказка, появлялся из утреннего тумана и, подобно призраку, опять уходил в предвечернюю мглу. Иногда «Мария» подолгу стояла на внешнем рейде Феодосии или Евпатории. На борту шли учения. Будущие штурманы и капитаны осваивали лоцию, навигацию, учились работать с парусами. В задачу не входило ставить рекорды скорости, но в открытом море Дмитрий Афанасьевич несколько раз форсировал все паруса, вплоть до лиселей. Хотелось увидеть клипер во всей красе. И сестра знаменитых «стригунов» даже в подштопанном и перелицованном платье оставалась принцессой — при полном четырехбалльном норд-осте она летела по одиннадцать — двенадцать узлов, играючи обходя попутные пароходы. В такие минуты Дмитрий воображал себя капитаном «Ариеля» Кэем или капитаном «Тайпинга» Мак-Киноном^[40] и видел перед собою не бутылочно-зеленую воду Черного моря, а серые валы Атлантики или шипящие волны Индийского океана. Вечерами, в свободные минуты, у себя в каюте он писал стихи:

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Странно. Жизнь разделялась на шестилетия. Шесть лет на Каспии. Шесть лет на дальневосточных реках. Шесть лет — помощник начальника порта. И «Мария Николаевна» — тоже шесть лет.

Первая мировая война застала его в Японии, в Нагасаки.

Он был морским агентом Добровольного флота.

Дальний Восток имел тогда небольшие морские силы. Назревала война с Японией. Нужны были корабли для перевозки гражданских и военных грузов. Но денег в казне почти не было. И царское правительство решило объявить всероссийскую добровольную подписку для сбора средств на покупку нескольких больших пароходов, которые в случае войны легко можно было вооружить. Так возник комитет Добровольного флота.

Деньги собрали. Комитет приобрел в Германии четыре быстроходных океанских парохода: «Москва», «Петербург», «Россия» и «Нижний Новгород».

В мирное время этот флот должен был поддерживать регулярное почтово-пассажирское сообщение между Одессой и Владивостоком и перевозить срочные и военные грузы. На обратных рейсах корабли грузились чаем в Китае. Во время войны эти «купцы» превращались в крейсеры и должны были вредить неприятелю на главных морских путях, Так планировало военно-морское министерство.

Но грянула русско-японская война, и бесталанные царские генералы обанкротились. Боевые качества Доброфлота оказались мизерными. Из ведения военного министерства флот перешел в ведение министерства торговли. Купцы были заинтересованы в дальневосточных линиях. Они охотно субсидировали флот. Ко времени мировой войны число русских пароходов на Дальнем Востоке перевалило за сорок, а перед Великой Октябрьской революцией Доброфлот насчитывал около шестидесяти судов.

В конце января 1920 года партизаны и восставшие рабочие свергли во Владивостоке власть ставленника Колчака Розанова. Заправилы Доброфлота бежали в Японию. Там они под покровительством императорского правительства начали захватывать «добровольцев», приходивших в японские порты. Нужно было спасать флот для молодой Советской Республики. Временное красное правительство предлржило всем работникам Добровольного флота и судовым командам, оставшимся верным революции, избрать на общем собрании управляющего. Выбор пал на Дмитрия Афанасьевича Лухманова.

Он сразу же сделал первый шаг — отказался от подчинения правлению флота, сбежавшему в Японию.

И началась война за пароходы между Владивостоком и самозванным управляющим в Японии. Японцы и англичане пользовались любыми поводами, чтобы арестовать и присвоить находившиеся в иностранных портах русские суда. Дело доходило даже до схваток на пристанях. Русские капитаны-патриоты перегоняли суда в нейтральные страны. Матросы, верные Советской власти, прямо в рейсах арестовывали капитанов, продавшихся японцам, и приводили суда домой.

Так продолжалось до октября 1922 года. Наконец Владивосток был занят регулярными частями Красной Армии. Интервенты бежали. Царский адмирал Старк, оставляя Владивосток, угнал пять старых, небольших кораблей. Одиннадцать самых лучших остались. Скоро к ним присоединились еще пять, прибывших из портов Китая и Японии, да еще пять были возвращены англичанами и американцами.

В 1924 году Добровольный флот слился с Совторгфлотом.

Так корабли, купленные на деньги народа, перешли к народу.

В этом же году Дмитрия Афанасьевича Лухманова назначили начальником Ленинградского морского техникума.

Этот техникум вел свое начало от старинных Петербургских мореходных классов, где Лухманов сам когда-то учился.

Все нужно было строить по-новому. Нужно было изменять учебные программы, «чистить» преподавательский состав, добывать приборы и наглядные пособия для классов.

Два года он занимался этим.

Мечты о парусах давно погасли, только изредка вспоминалась юность, где-то в тумане сознания маячил «дубок» азовского капитана Борзенко, «Мария», идущая, слегка наклонившись на борт под свежим ветром, к пристани Евпатории, злые каспийские штормы, и совсем уже смутно вставали в памяти паруса «Армиды» и грузная фигура капитана «Карлтона» Джона Нормана…

Утром 29 мая 1926 года Дмитрий Афанасьевич, как обычно, пришел на работу. На письменном столе его ожидала почта: несколько писем и телеграмма. Он взял телеграмму, открыл ее.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«МОСКВА. ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОРСКИМ ФЛОТОМ СССР.

ПРЕДЛАГАЕМ ВЗЯТЬ ПОД КОМАНДУ ПАРУСНИК «ТОВАРИЩ», КОТОРЫЙ ДОЛЖЕН СОВЕРШИТЬ УЧЕБНОЕ ПЛАВАНИЕ ИЗ МУРМАНСКА В АРГЕНТИНУ, РОСАРИО»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Он перечитал телеграмму еще раз, не веря глазам.

Задумался.

Потом медленно сел в кресло и вытер вспотевший лоб носовым платком.

Радость, рванувшая сердце, сменилась страхом.

Сможет ли?

Ведь ушли годы. Руки отвыкли от снастей, память отвыкла от их названий… И возраст, проклятый возраст: почти шестьдесят.

Но кто способен, хоть раз возмечтав, от мечты отречься?.

Судьба подбрасывает шанс. Кто знает — быть может, после этого уже ничего не будет… Черт с ним, с возрастом! Руки еще крепки, и тело еще не дает о себе знать. И выглядит он еще… ну, скромно говоря, — на пятьдесят.

Нет, нет. Только согласие!

Он улыбнулся сам себе. Страх прошел. Он загнал его в какой-то глухой уголок сознания.

Только согласие!

Он набил трубку и начал вспоминать все, что знал о «Товарище».

Его звали тогда «Лауристон», а его брата — «Катанга». Оба английской постройки. Оба приобретены царским правительством то ли в четырнадцатом, то ли в пятнадцатом году и превращены в морские баржи для перевозки военного снаряжения из Англии в Архангельск. Потом, кажется, приспособлены под плавучие склады — блок-шифы. В 1923 году решено было один из этих кораблей восстановить и приспособить для учебных целей. Специальная комиссия осмотрела оба судна, нашла, что «Лауристон» — в лучшем состоянии, переименовала его в «Товарища», и ленинградцы начали его ремонтировать. Восстановили быстро, за несколько месяцев. Но почти все лето 1924 года корабль простоял в Ленинграде у набережной Васильевского острова. Только в августе сделал рейс в Англию и вернулся оттуда с грузом угля, В 1925 году его отправили на капитальный ремонт в Гамбург, но во время штормового перехода из шведского порта Лизикиль в Мурманск корабль помял корпус и на нем изорвало все новые паруса и снасти. И вот теперь, значит, снова отремонтирован.

В Аргентину!

В Аргентину, которую он почти не помнит…

Дмитрий Афанасьевич вздохнул, улыбнулся, вынул из ящика стола лист чистой бумаги и написал ответную телеграмму. Очень короткую.

29 июня 1926 года «Товарищ» с грузом кубиков из диабаза для мощения улиц (специальный заказ города Росарио) и пятьюдесятью практикантами на борту вышел из Мурманского порта.

2 июля у мыса Нордкап Дмитрий Афанасьевич отдал наконец команду, которую все ждали с нетерпением:

— Пошел все наверх, буксир отдавать, паруса ставить!

Ледокол, буксировавший «Товарищ» к Нордкапу, поставил парусник в полветра, и экипаж начал натягивать нижние паруса.

Корабль понемногу набирал ход.

И вот наконец отдан буксир, ледокол принял последние письма команды, три коротких гудка, приспущенные и вновь поднятые флаги — и «Товарищ» остался один на просторе Ледовитого океана.

Ветер свежел и дул с запада. Барометр падал. Нордкап таял в тумане.

Три дня подряд гремел шторм.

Команде и ученикам приходилось работать не отдыхая.

На высоте тридцати метров над палубой, упершись ногами в проволочные перты, прижавшись животами и грудью к реям, просунув руки в веревочные кольца, чтобы не сорваться, люди крепили, отдавали, привязывали, отвязывали и меняли паруса. Мокрая, стоящая колом, как железный лист, парусина начисто срывала ногти. Кожа трескалась на ладонях и сгибах пальцев. Клеенчатые куртки и зюйдвестки пробивал ледяной дождь. Шли лавировкой. Для поворотов против ветра чуть ли не каждые полчаса объявляли аврал. Все спали не больше четырех часов в сутки, но никто из курсантов, даже те, кто попал в полярное море впервые, не жаловался.

Вскоре выяснилось, что радиостанция, поставленная на борту, имеет нестандартную волну, «Товарищ» мог принимать сообщения с берега, но его не слышали на берегу…

На помощь пришел норвежский радиолюбитель. «Уловив случайно ваши бесплодные попытки связаться с нашими станциями, я настроил свой приемник на вашу волну, можете ежедневно от шестнадцати до восемнадцати часов передавать свое радио через меня», — предложил он.

На рассвете 26 июля на широте Бергена подул попутный нордовый ветер. Поймав его, «Товарищ» пробежал Северное море и вечером 29-го под всеми парусами подошел к Английскому каналу — проливу Ла-Манш. Из-за односторонней связи с берегом нечего было надеяться получить лоцмана. Пришлось проходить через пролив самостоятельно. Дмитрию Афанасьевичу помог опыт.

Однако с острова Уайт заметили огромный парусник и выслали навстречу лоцмана. Дмитрий Афанасьевич решил щегольнуть перед англичанами выучкой своего экипажа. С мостика полетела команда:

— Повахтенно к своим мачтам, паруса убирать!

Курсанты и матросы разбежались по местам, и через три минуты льняные крылья судна поднялись вверх и красивыми складками неподвижно повисли под реями.

— Марсовые, к вантам! Пошел все наверх, паруса крепить!

Через шесть минут все паруса были закреплены и укатаны плотно, как носовые платки.

Лоцман, поднявшийся на борт, пораженный быстротой работы, пришел в восторг и несколько минут не выпускал из своих лап руки капитана.

— Олл райт! Олл райт! Бьютифул! Фантастично! — повторял он.

Это были дни начала знаменитых международных яхтенных гонок, которые проводятся при участии английского короля. Яхты ожидали старта против города Коус, на северном берегу острова. Непростительно пропустить такой момент. Курсанты да и матросы должны видеть это. И Дмитрий Афанасьевич просит буксир, для того чтобы подтянуться к месту старта. «Товарищ» не имел жесткого расписания рейса, и лишний день, проведенный около острова, никак не отражался на плавании.

Обогнув северо-восточную оконечность острова и пройдя городок Райт, буксир взял курс прямо на большую королевскую яхту «Виктория и Альберт». Гонки только что начались.

Тут были прославившие себя яхты «Шемрок четвертый» и стройная «Британия», принадлежащая богатейшему английскому пивовару Бассу, и шхуна «Атлантик», недавно побившая рекорд на гонках через Атлантический океан.

Со всех сторон к «Товарищу» полетели моторные катера и яхты. Мужчины и женщины махали шляпами и платками с их бортов.

Поравнявшись с «Викторией и Альбертом», «Товарищ» приспустил кормовой флаг, приветствуя английского короля. С яхты мгновенно ответили. Король приветствовал первый пришедший в Англию советский парусник!

Отремонтировав в Саутгемптоне рангоут и очистив сильно заросшую подводную часть корабля, запаслись свежими продуктами и пресной водой и 8 сентября. Двинулись дальше. Но из-за штилей и противных ветров только 20 сентября прошли мыс Финистерре и за бортами наконец плеснула атлантическая волна.

4 октября подошли к острову Мадейра.

Вечером Дмитрий Афанасьевич собрал всех учеников на юте и рассказал историю открытия острова.

— Это произошло в тысяча четыреста восемнадцатом или в тысяча четыреста девятнадцатом году. Знатный англичанин Мак-Ким полюбил сельскую девушку Анну Д'Арфе. Родители Мак-Кима не позволили ему на ней жениться. И тогда влюбленные решили бежать во Францию. Они попросили капитана маленького торгового корабля приютить их. Капитан взял их на борт. Но едва суденышко отвалило от берега, как ударил жестокий шторм. Тринадцать дней корабль гнало в открытый океан. Наконец он очутился у берега неизвестного, заросшего густым лесом острова. Моряки сошли на землю, и здесь, истощенная качкой и потрясенная страхом, Анна Д’Арфе через несколько дней умерла. Мак-Ким похоронил ее на тенистом берегу и через пять дней сам умер на ее могиле. В это время переменивший направление шторм отбросил корабль от острова, на котором случайно осталось несколько матросов. Корабль пропал без вести. Когда шторм стих, оставшиеся на острове добрались на шлюпке до берегов Африки. Здесь они попали в плен к маврам и только через три года были выкуплены испанцами. Их рассказы о трагической гибели двух влюбленных и о необыкновенном острове, еще не положенном на карту, дошли до португальского мореплавателя Гонзалеса Царко, который несколько ранее уже открыл соседний остров Порто-Санто. Царко снарядил новую экспедицию. Остров был открыт, объявлен португальским и назван Мадейра, что значит «лесистый». Царко нашел деревянный крест на могиле Мак-Кима и Д'Арфе и в тысяча четыреста двадцать четвертом году заложил на этом месте город Фунчал. Фунчал в настоящее время — столица Мадейры. Остров очень уютен. Климат на нем мягкий, теплый, необычайно ровный. Кажется, что вокруг — вечная весна. Это один из лучших мировых курортов для туберкулезников. С Мадейры вывозят знаменитое вино, черный и белый виноград, фрукты, овощи, мясо.

Дмитрий Афанасьевич никогда не пропускал возможности рассказать что-нибудь интересное о землях, которые проходили мимо, или о знаменитых парусных кораблях.

Простояв три дня на фунчальском рейде, «Товарищ» взял курс к берегам Южной Америки.

Крайняя восточная оконечность Южноамериканского материка называется мысом Святого Рока. От островов Зеленого Мыса до мыса Рока около 550 миль. Казалось бы, небольшое расстояние. Но парусник здесь поджидают три трудности. В северной части Атлантики дует обычно норд-остовый пассат. Он слабеет по приближении к десятому градусу северной широты. Затем начинается роковая для всех парусных кораблей полоса штилей. В южной части океана хозяйничает пассат от зюйд-оста.

Чтобы благополучно миновать мыс Святого Рока и вступить в южную часть Атлантического океана, парусный корабль должен, миновав острова Зеленого Мыса, сделать зигзаг к востоку, в сторону Африки, и затем постепенно спускаться к югу, стараясь пересечь экватор между двадцать пятым и двадцать седьмым меридианами.

«Товарищ» двигался к югу со скоростью трех-четырех узлов. Тропик Рака пересекли 15 октября, а до десятого градуса северной широты тащились еще шестнадцать дней.

Солнце обдавало людей сухим жаром. Голубое небо, казалось, дрожало от напряжения. Черные борта корабля накалялись так, что к ним нельзя было прикоснуться рукой. По верхней палубе не пройдешь босиком. Паруса почти не приходилось трогать. Работали только от восьми до одиннадцати утра и от трех до шести пополудни.

Как ни старался Дмитрий Афанасьевич воспользоваться малейшими изменениями ветра, чтобы уклониться к востоку, течение упорно относило корабль к западу, и экватор удалось пересечь только под тридцать вторым градусом западной долготы.

Месяц болтания «Товарища» в теплой тропической воде сыграл с кораблем скверную штуку: подводная часть днища снова густо обросла ракушками и водорослями длиною чуть ли не в полметра. Перегруженный, с трудом двигавшийся «Товарищ» окончательно потерял свои ходовые качества. Теперь нужен был только хороший попутный ветер, чтобы набрать ход, а его все не было…

Наконец 24 ноября, при посвежевшем зюйд-остовом пассате удалось пройти параллель Пернамбуко. Здесь кончились штили и неожиданные свирепые шквалы.

В ночь с 24 на 25 декабря «Товарищ» с попутным ветром прошел городок Мальдонадо и к рассвету был в виду Монтевидео.

1927 год встретили в устье огромной южноамериканской реки Ла-Платы вместе с командой буксирного корабля «Мирадор», подошедшего к «Товарищу», чтобы вести его в Росарио.

1 января «Мирадор» потащил барк по Ла-Плате к устью Параны.

5 января в десять часов вечера плавание было окончено.

Первое советское судно пришло в Аргентину, еще не установившую дипломатических отношений с молодой республикой рабочих и крестьян.

На следующий день началась выгрузка.

Дмитрий Афанасьевич с грустью смотрел на парусник.

Что-то подсказывало ему, что это — его последнее плавание. Что никогда больше не вступит он под сень парусов, не ощутит свежести океанских ветров, не вдохнет полной грудью ароматный воздух тропиков, напоенный запахом йода и соли… Время, проклятое время… Эх, если бы сейчас перепрыгнуть эту стену из сорока лет и вновь очутиться на палубе «Армиды» гибким, двадцатилетним, в засученных брюках и со шваброй в руках… Не капитаном, даже не простым матросом — юнгой на побегушках… Вот настоящее счастье!..

А «Товарищ».. Как он красив! Из запущенного, кое-как оборудованного, грязного корабля превратился в отличное учебное судно, которое не стыдно показать за границей. Экипаж прошел ветры и штормы, сработался, натренировался. Командный состав изучил до тонкостей парусное дело, привык к кораблю… Когда-то лучшей рекомендацией в мире для молодых штурманов было плавание на знаменитой «Катти Сарк». «О! — уважительно говорили судовладельцы. — Вы плавали под командой капитана Вуджета? Да, да, прекрасная школа, прекрасный, знающий капитан». И без страха доверяли свои лучшие корабли бывшим ученикам славного Ричарда. Может быть, когда-нибудь так же скажут и про него, капитана Лухманова. Сорок пять лет отдал он морю. Когда он придет в Ленинград, сухопутные знакомые будут спрашивать:

— Вы были в Аргентине? Расскажите, это, должно быть, страшно интересно!

Но разве расскажешь? Разве передашь бледными словами все, что видено, что пережито?

Да, он был в Аргентине, и в Австралии, и в Англии, и в Японии, и в Сингапуре и… даже и не припомнить где. Он работал при страшной жаре. Пил тухлую воду из корабельных цистерн. Спал на палубе, где тело обжигали москиты. Иногда после дня каторжных разгрузочных работ съезжал на берег. Ходил по великолепным улицам среди разряженной толпы, мимо ресторанов, где призывно гремела музыка. Смотрел на затопленные электричеством гигантские витрины, за которыми были выставлены драгоценные вещи сказочной стоимости, и думал о том, где бы найти лавчонку дешевой распродажи, чтобы купить себе пару рабочих башмаков на те несколько монет, что звенят в кармане форменных полотняных брюк… Он был юнгой, матросом второй статьи, матросом первой статьи, штурманским учеником, помощником штурмана, штурманом, помощником начальника порта, начальником порта, морским представителем в чужой стране, капитаном, директором морского техникума… С четырнадцати лет строил он свою жизнь так, как задумал еще мальчишкой. Он неплохо построил ее. Он может гордиться своей головой, своими руками, пройденной тяжелой дорогой. Не каждому удается такое, не у каждого хватает терпения, возмечтав, осуществить свою мечту. А теперь — время уйти, дать дорогу другим. Он не только строил свою жизнь, он учил и учит строить жизнь других. У него прекрасные ученики. Можно уверенно сдать судно старшему помощнику Эрнесту Ивановичу Фрейману, а самому вернуться домой, в техникум, к будущим штурманам и капитанам… Что нужно сделать в эти короткие дни стоянки? Составить рейсовое донесение, заполнить акты о приеме и сдаче корабля, похлопотать об обратном грузе для «Товарища», договориться о вводе корабля в док для очистки подводной части, запастись консульскими визами на въезд в разные государства Европы, купить билет на пароход трансатлантической линии. И все.

Прощай паруса навсегда!..

20 января пароход «Хайланд-Лок», на который он купил билет, отдал швартовы и, развернувшись, тронулся на Монтевидео, а оттуда в Лондон.

18 февраля показался виденный столько раз мыс Лизард.

Туман, туман, туман, густой, как кисель. Из-за него только через месяц пароход стал у стенки в Лондоне.

Потом Дувр. Остенде, Брюссель, Берлин, Варшава.

Москва. Доклад о благополучном плавании.

Вокзал.

И вот наконец Ленинград, милый, родной, тихий после столицы. Ленинград, который он оставил девять месяцев назад.

Газеты принесли весть, что «Товарищ» вышел из Буэнос-Айреса с грузом для Ленинграда 20 апреля.

1 мая экипаж «Товарища» послал по радио из южной части Атлантического океана праздничное поздравление советскому народу.

25-го сообщил, что пересек экватор в долготе 27 градусов 42 минуты к западу от Гринвича.

И после этого — тишина. Зловещая, непонятная.

Парусник будто нырнул в безвестность.

В техникум начали приходить родственники и знакомые членов экипажа. Волнуясь, они спрашивали:

— Где же «Товарищ»? Ведь у него есть новая радиостанция. Почему он молчит? Что вы думаете о его положении?

Дмитрий Афанасьевич успокаивал всех.

Но время шло, и молчание корабля все сильнее тревожило капитана Лухманова. В самом деле — что произошло? Может быть, заболел радист? Он единственный на борту, кроме него, никто не умеет обращаться с радиостанцией… Может, сама радиостанция вышла из строя и ее никак не могут отремонтировать? А может быть, «Товарищ» погиб в океане? На днях газеты сообщили, что над Атлантикой пронесся сильнейший шторм… Неужели спокойный, рассудительный Фрейман сделал какую-нибудь грубую ошибку и погубил судно? Нет, нет, этого не может быть!..

О судьбе «Товарища» запрашивали американские радиостанции.

Волновался Лондон.

Весь июнь прошел в неизвестности.

И вдруг 4 июля из Англии телеграмма: «Товарищ» прошел Плимут».

Жив!

6-го прилетела телеграмма из Дувра: «Надеемся на скорое свидание. Все товарищи приветствуют. Фрейман».

Начали приходить письма. По ним Дмитрий Афанасьевич узнал, как прошло обратное плавание.

Погрузив на борт в Буэнос-Айресе квебраховое дерево для Ленинграда, «Товарищ» 20 апреля снялся с якоря, 16 мая пересек тропик Козерога и сразу же получил свежий попутный ветер, который не оставлял его до берегов Европы. 4 июля он уже был в виду английских берегов, а 6-го бросил якорь на дуврском рейде. До дома ему оставалось всего 1350 миль.

А связь прервалась из-за того, что в северных широтах бушевали над Землей сильнейшие магнитные бури.

«Товарищ» завершал плавание.

Русские военные парусники старого времени хаживали из Кронштадта на Дальний Восток, пересекая два, три океана. Они совершали кругосветные путешествия. Но торговых парусных кораблей дальних рейсов у нас со времен Российско-американской компании не было.

И вот он первый!

И наверное, последний, увы…

Дмитрий Афанасьевич не выдержал. Вечером, когда два буксира вели «Товарищ» от острова Котлин в Ленинградский порт, он на катере вышел навстречу…

За поворотом морского канала на лилово-багровом закатном горизонте он увидел знакомые высокие мачты с длинными реями и густую паутину снастей.

Ближе, ближе…

Уже видна на юте дородная фигура капитана Фреймана. Уже различимо у штурвала лицо третьего помощника Черепенникова.

— Поздравляю с благополучным прибытием! — кричит с катера Дмитрий Афанасьевич.

— Ура!! — раздается в ответ.

13 августа ровно в полдень корабельный колокол пробил восемь условных склянок. С мостика раздалась команда:

— Ученики и команда, во фронт, на шканцы, на правую!.

Стройно вытянулись две шеренги одетых по форме молодых моряков во главе со своими вахтенными начальниками.

— Внимание!

Представитель Ленинградского губкома и губисполкома приветствует экипаж корабля и передает капитану Фрейману большой шелковый кормовой флаг — подарок Ленинградского Совета депутатов трудящихся.

— Кормовой флаг сменить!

И под плавные звуки «Интернационала» новый флаг, дорогой подарок, мягко шелестя на влажном ветру, пополз под высокий гафель крюйс-салинга.

«Товарищ» был достоин этой награды.

Он подготовил для советского торгового флота пятьдесят испытанных ветрами всех широт, привыкших ко всяким опасностям молодых капитанов.

Он установил связь между народами молодой Республики Советов и трудящимися далеких южноамериканских стран.

Он с честью пронес по западным морям и Атлантике алый флаг с серпом, молотом и пятиконечной золотой звездой.

И навсегда для экипажа корабля слово «товарищ» стало символом дружбы, символом мужества, символом победы над стихиями.

Через год «Товарища» перевели на юг.

Двенадцать лет еще плавал он между портами Черного моря.

На нем проходили практику будущие штурманы — курсанты мореходных училищ Одессы, Николаева и Таганрога.

Грянула война.

Осенью 1941 года в порту Жданов парусник был захвачен гитлеровцами и потоплен.

Но когда война кончилась, одно из моторно-парусных судов снова было переоборудовано под учебное, и у причалов черноморских портов вновь стал ошвартовываться белоснежный красавец — барк со знакомым именем на борту. От старого «Товарища» он отличался только количеством мачт — их у него три, а не четыре.

Свой первый рейс новый «Товарищ» сделал в 1951 году вокруг Европы. А в 1952-м его снарядили для дальнего плавания, Он прошел Средиземное море, пересек Атлантический океан, побывал, как и его старший брат, в Буэнос-Айресе и Росарио, обогнул мыс Горн, посетил Индонезию, пробежал Индийский океан, поднялся к северу, прошел Гибралтар, снова Средиземное море и, наконец, вернулся домой через Дарданеллы и Босфор.

К 1976 году у него было уже двадцать пять навигаций под флагом СССР. На нем прошли свою первую выучку более шести с половиной тысяч курсантов.

А в знаменитых международных парусных гонках-регатах 1974 и 1976 годов он стал победителем, обойдя на дистанциях в 5500 морских миль (9900 километров) такие прославленные парусники, как польский барк «Дар Поможа» и западногерманский «Горх фок».

Командовал «Товарищем» в этих гонках капитан Олег Павлович Ванденко.

Наверное, не удержался бы Дмитрий Афанасьевич и приехал бы в Одессу встречать новый «Товарищ» после его славных побед, пожать руку Ванденко, подержать в ладонях тяжелые серебряные наградные кубки из судового музея, но…

Только на пять лет Лухманов пережил первый «Товарищ». Он умер в 1946 году, отдав флоту шестьдесят четыре года.

Он был влюблен в море, в паруса, в свою страну, в свой народ. И когда он не мог больше плавать, он продолжал жить морем — написал прекрасную повесть о своей жизни — «Соленый ветер», издал сборник стихов «На суше и в море», занимался историей парусного флота, составлял руководства по парусной практике для молодых моряков.

И страна не забыла работу старого капитана.

Во многих портах мира знают огромный советский сухогруз, несущий на своем борту имя «Капитан Лухманов».

И много старых моряков вспоминают те дни, когда слышали на палубе первого «Товарища» низкий голос, усиленный мегафоном:

— Первая вахта на грота-брасы, на левую! Реи в бакштаг левого галса!

И через минуту, когда все были на своих местах, такое близкое, такое родное:

— Пошел грота-брасы!

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀