Паруса над волнами

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Несколько страниц истории для любителей моря о кораблях, о парусах и для чего они нужны ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

ткрывая книги, особенно те, где описываются средние века, вы сталкиваетесь с десятками названий типов судов. Галионы, галиоты и галиасы, каракки и каравеллы, бертоны, маоны, тариды, карамуссалы, паландры, биландеры, гермы, тартаны и барки, скаффы и фильвы, бусы и шняки, габары и баленеры, фелуки и шебеки плывут по страницам старинных книг.

Голова начинает кружиться от этих названий.

Неужели шестьсот — семьсот лет назад люди строили такие разные корабли!

Нет. Типов кораблей было не так уж много.

Галионы, галиоты и галиасы — это не что иное, как старые весельные галеры еще времен Древнего Рима и Венецианской республики, приспособленные средневековыми строителями к плаванию под парусами. В XI–XII веках их строили немного пошире, чем у древних римлян, и вооружали одной, двумя или тремя мачтами с треугольными, так называемыми латинскими, парусами. Позднее испанские кораблестроители начали ставить на переднюю мачту прямоугольные — «прямые» паруса.

Еще позднее, примерно в 1230-е годы, на морях появились нефы, небольшие суденышки, но, по сравнению с галионами, очень быстрые и поворотливые. Сначала нефы имели две мачты и носили такие же «латинские» паруса, как и тяжелые галионы. Но потом в Европе начали строить двух-, трех- и даже четырехмачтовые нефы. Передние мачты у них обязательно несли прямые, а задние — косые паруса.

В XIV веке в Португалии была построена первая каракка. Она была размером больше, чем неф, хотя и вооружалась только двумя мачтами, На передней мачте устанавливался прямой, а на задней — косой парус.

В XV веке нефы и каракки слились в один тип кораблей. Эти корабли стали называться пинасами.

В то же время по морским путям Балтики и Северного моря ходили другие корабли, которые назывались коками или коггами. Когги были торговыми судами знаменитого объединения приморских городов Балтики — так называемого Ганзейского союза. Они не рисковали выходить в открытое море, а плавали вблизи берегов. Это были крепкие и вместительные суда с одной, двумя и даже тремя мачтами, но конструкция их была такова, что они боялись большой волны. Зато по рекам и озерам они ходили замечательно. Большие когги назывались хулками.

Росли города, развивалась торговля, становились длиннее морские дороги. Все чаще купцам приходилось пускаться в долгие плавания не по одному, а сразу по нескольким морям. К тому же плавание вблизи берегов становилось опасным. Кто знает, к какому берегу может прибить тебя шторм — к дружественному или к враждебному? Уж лучше спорить с волнами и ветром, чем погибнуть от руки противника на земле!

И вот кораблестроители разных стран начинают искать тип корабля, способного плавать по всем водам — по рекам, озерам, морям и даже выходить в неисследованный тогда Атлантический океан, называвшийся Морем Тьмы.

Первыми построили такой корабль голландцы в 1604 году в городе Хоорне.

Вот что сообщает об этом голландский летописец Велиус:

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Флиите» по-голландски значит «струиться, струящийся». И действительно, флейты как бы струились по волнам. Никакой самый большой вал не мог захлестнуть флейт — судно как пробка взлетало на гребень, плавно опускалось по склону волны и взлетало на следующую. Верхние части бортов у флейта загибались внутрь, к палубе. Мачты были очень высокими — они примерно в полтора раза превосходили длину судна. Реи, к которым крепились паруса, голландские мастера укоротили. Паруса получились узкие и очень удобные в обслуживании. Этим удалось сократить количество матросов на борту. Меньше матросов — значит, меньше продуктов и воды надо брать с собой в дальнее плавание, меньше платить жалованья команде.

С этого времени голландские суда стали самыми быстроходными и экономичными в мире.

Но еще за двести лет до того, как голландцы спустили на воду свой первый флейт, во Франции, в Бретани, судостроитель Жюльен спроектировал и построил корабль, которому суждено было стать главным кораблем великих географических открытий.

Что же нового сделал Жюльен? Почему его корабли стали самыми популярными во многих странах?

Раньше борта кораблей обшивали досками внакрой — верхний ряд досок немного перекрывал нижний и обшивка была похожа на черепичную крышу. До сих пор так обшивают деревянные шлюпки. Это хорошая, прочная обшивка. Но на нее идет много досок, борта корабля от этого тяжелеют, да и выступающие кромки поясов обшивки создают лишнее сопротивление корпусу в воде.

Жюльен первым попробовал сделать обшивку морского судна встык — один конец доски хорошо пригонялся к другому. Края поясов обшивки тоже стыковали. Доски приклепывали к ребрам корпуса — шпангоутам — медными нержавеющими заклепками. Стыки обшивочных досок и поясов проклеивали смолой. Корпус получался легким и прочным. Если в нем случалась пробоина, то не нужно было снимать весь поврежденный пояс — достаточно было сорвать поврежденные доски и вместо них подогнать новые.

Эта обшивка встык, или вгладь, как она теперь называется, получила имя «карвеель», а корабли стали называться «карвеелы» или «каравеллы».

Корабль, построенный Жюльеном, оказался таким прочным и таким мореходным, что через двести лет после смерти Жюльена на всех верфях мира еще продолжали строить каравеллы.

Знаменитые первооткрыватели — Колумб, Васко да Гама, Эль Кано, Магеллан выбирали для своих походов эти безотказные корабли.

Только голландцы продолжали строить свои «струящиеся» узкие корабли. Флейты непрерывно совершенствовались. У португальцев голландцы переняли обшивку бортов вгладь. Тяжелые кормовые надстройки убрали. Вместо мачт из одного ствола дерева стали делать составные мачты — из двух, трех и даже четырех стволов-стенег. И впервые в истории флота голландцы вместо длинного рычага-румпеля, которым поворачивали руль, изобрели рулевое колесо — штурвал.

Да и груза флейты могли перевозить во много раз больше. Если «Санта Мария», самая большая каравелла Христофора Колумба, могла принять на борт всего четыреста тонн, то средний флейт брал до двух тысяч тонн — в пять раз больше.

К началу XVII века каравеллы уже не могли соперничать с флейтами, и постепенно их перестали строить. А Голландия наращивала свое морское могущество. С 1600 по 1660 год на всех морях и океанах плавало пятнадцать тысяч голландских судов! Голландские мореплаватели освоили Ост-Индию, голландские пираты нападали на испанские владения и фактории в Южной Америке, в Северную Америку приплыл на флейте «Полумесяц» Генри Гудзон и основал на месте теперешнего Нью-Йорка поселение Нью-Амстердам.

Опыт голландских морских инженеров начали перенимать во всем мире. В 1618 году в Любеке сошел со стапеля первый немецкий флейт. На берегах Свири и Финского залива начал строить первые русские флейты Петр I, прошедший хорошую выучку на голландских верфях Хоорна. В 1629 году появилась первая в мире книга по судостроению. Ее написал Йозеф Футтенбах в городе Ульме. Она называется «Судовая архитектура».

К концу первой четверти XIX столетия постройка и оснастка парусных кораблей достигли такой степени совершенства, что казалось — дальше идти уже некуда. Скорость кораблей того времени достигала двенадцати узлов — примерно 22 километра в час! Прочность корпусов была так велика, что хорошо построенным кораблям, казалось, не было износу. В регистровых книгах страховой компании Ллойда в 1890-х годах числились «на ходу» суда, спущенные со стапелей еще в 1810 году.

Резкого разделения кораблей на военные и торговые тогда еще не было. Моря кишели пиратами, каперами, приватирами. «Купцам» приходилось тоже брать с собою на борт пушки и хороший запас ружей и кортиков. На военных кораблях пушек было больше, и они, особенно на нижних палубах, имели больший калибр, чем орудия на торговых судах. Вот и вся разница. По внешнему виду почти невозможно отличить «купца» от военного. С начала XIX столетия борта кораблей красили снаружи в черный цвет. Вдоль портов — окон, за которыми скрывались пушки, — оставляли белый пояс. Крышки портов тоже красили черным. Достаточно было сосчитать количество черных квадратов на белых поясах корабля, чтобы судить о числе пушек, а следовательно, и о боевой мощи корабля.

«Купцы» красили борта своих кораблей такими же черными и белыми поясами. Но так как пушек у них было меньше, то они для устрашения накрашивали на поясах фальшивые порты.

Только к 1710-1720-м годам стали строить корабли специально для ведения вооруженной борьбы на море. Тогда же произошло разделение кораблей на ранги. Рангов было четыре.

Корабли I и II рангов назывались «стопушечными» и вооружались ста двадцатью — ста тридцати пятью орудиями, расположенными в трех закрытых и одной открытой батареях на верхней палубе.

Стопушечники имели длину до шестидесяти метров, ширину пятнадцать — шестнадцать метров и осадку в воде до восьми метров.

Тактика морского боя того времени была несложной — корабли выстраивались в одну линию (в корму флагмана смотрел нос следующего корабля и так далее) — и вся эта линия кораблей встречала противника мощным бортовым залпом. Поэтому все военные суда, кроме посыльных, связных, транспортных и разведывательных, назывались линейными.

Корабли III и IV рангов несли по восемьдесят — девяносто орудий в двух закрытых и одной открытой батареях. Длина судов — от пятидесяти до пятидесяти пяти метров, ширина до пятнадцати метров, осадка до семи метров.

За кораблями IV ранга шли хорошо всем известные по романам и повестям фрегаты. Они тоже делились на три ранга и вооружались шестьюдесятью, пятьюдесятью и сорока пушками. Длина фрегатов колебалась от сорока пяти до сорока восьми метров, ширина — одиннадцать — тринадцать метров, осадка до шести с половиной метров.

Фрегаты были самыми быстроходными военными судами. Их использовали для крейсерской и колониальной службы и для сообщений между эскадрами больших флотов. В торговом флоте фрегаты были излюбленными судами для плаваний в Ост-Индию и Китай и для срочных пассажирских сообщений между Европой и Америкой, а также между Европой и Австралией.

Следующие по силе оружия — корветы. У них не было ярусных палуб — деков. Двадцать четыре — тридцать орудий устанавливались прямо на верхней палубе. Корветы имели в длину тридцать девять — сорок три метра, ширину девять — десять метров и осадку около пяти метров. Несли ту же службу, что и фрегаты.

Корветы несколько меньших размеров и с более легкой артиллерией назывались шлюпами. Шлюпы использовались для научных целей как исследовательские суда и для дальних экспедиций.

За шлюпами шли бриги. В военном флоте они играли роль легких крейсеров и посыльных судов, в торговом — считались самыми удобными судами для перевозки грузов между европейскими портами и для сообщений с Вест-Индией. Военные бриги несли на верхней палубе восемнадцать — двадцать легких орудий, имели в среднем тридцать пять метров длины, девять метров ширины и четыре с половиной метра осадки, то есть могли свободно заходить как в речные, так и в морские порты.

Более мелкие корабли — люгера, тендеры и шхуны — в морской войне участвовали очень редко.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Корабли, фрегаты и корветы имели по три мачты: передняя — фок, средняя, самая большая, — грот и задняя, самая маленькая, — бизань. На носу, над сложной надстройкой на водорезе, называвшейся княвдигедом и украшенной резной деревянной фигурой какой-нибудь нимфы или святого, устанавливалась дополнительная наклонная мачта — бугшприт.

Корабельные паруса, как я уже упоминал, разделялись на прямые и косые.

Прямые паруса крепились к круглым, утончавшимся к концам брусьям — реям, а косые — к упертым одним концом в мачту и укрепленным в наклонном положении гафелям и гикам. Малые косые паруса поднимались и опускались на кольцах- (раксах) по натянутым между мачтами снастям — штагам и леерам.

Я уже говорил, что голландцы первыми стали делать мачты, составленные из отдельных стволов — стенег. Нижняя, самая толстая часть такой составной мачты так и называлась: мачта. Второе колено уже называлось стеньгой. Третье — брам-стеньгой. Четвертое — бом-брам-стеньгой.

На больших кораблях поднимались еще пятые колена — трюмсель-реи, а были корабли, у которых над трюмселями поднимались еще шестые колена — бом-трюмсели.

К основным мачтам привязывались главные или нижние паруса. Они прикреплялись к самому большому рею, который подвешивался к мачте на толстой короткой цепи — борге. Эти паруса носили имена фок и грот.

По стеньгам поднимались и опускались марса-реи, к которым пришнуровывались паруса марсели. Фок, грот и марсели были самыми большими парусами на корабле. При сильном ветре площадь парусов уменьшали. Для этого на парус нашивали параллельные ряды веревочных завязок — рифов. «Взять паруса на рифы!» — эта команда значила, что надо сложить часть паруса и привязать ее рифами к рею. Из всех корабельных работ эта была самая трудная. Сшитый из толстой парусины, надутый ветром мокрый парус напоминал железный лист. Взобравшись на мачту, матросы ставили ноги на специальные веревочные подпорки — перты — и расходились по реям. Мало того, что надо было убрать часть паруса, ее нужно было «выкатить» на рей и закрепить особыми привязками — шлейками, чтобы не расхлестало ветром.

Грубая парусина начисто срывала ногти с пальцев, руки мерзли от водяных брызг, мачты раскачивались, как маятник, ускользали из-под ног перты. Работать приходилось иногда на большой высоте — в тридцати — сорока метрах над палубой. Иногда рулевой не справлялся со штурвалом, корабль неожиданно рыскал в сторону, паруса щелкали под ветром, сбрасывая с рей зазевавшихся моряков… И все-таки паруса «выкатывались» и закреплялись.

Красивая выкатка паруса с постепенным утолщением от концов реев — ноков — к середине и аккуратная перевязка его шлейками была гордостью команды. На больших стоянках на рейдах моряки разных стран вызывали друг друга на соревнования по скорости работы с парусами. Высшим достижением считалось убрать и закрепить все отданные для просушки паруса на двухсотпушечном корабле за две-три минуты!

На третьих коленах мачт — брам-стеньгах — поднимались брам-реи с брамселями, на четвертых- бом-брам-стеньгах — бом-брам-реи с бом-брамселями.

Паруса пятого колена назывались трюмселями, а шестого — бом-трюмселями.

На английском морском жаргоне — сленге — вторые паруса назывались верхними, третьи, которые крепить было труднее всего, — храбрыми или доблестными, четвертые — королевскими, пятые — небесными, а шестые — лунными.

Для увеличения площади прямых парусов в ширину при попутных ветрах вдоль рей выдвигались или, как говорят моряки, выстреливались дополнительные тонкие реи — лисель-спирты, и на них, по бокам основных парусов, поднимались добавочные паруса — лисели.

Нижние назывались ундер-лиселями, вторые — марса-лиселями и третьи — брам-лиселями.

Теперь о самом главном — о том, как суда различались по парусному вооружению.

Начнем с самых маленьких — тендеров, куттеров или, как их еще называют, морских ботов. Эти суденышки видом своим напоминали большие шлюпки, имели одну высокую мачту с длинной стеньгой и выдвижной бугшприт. Основным парусом являлся гафельный (косой) грот, дополнительными — гаф-топсель (треугольный, ставился над гротом), стаксель и кливер (треугольные, ставились между мачтой и бугшпритом).

Кеч нес две мачты: переднюю с тендерным вооружением, а на задней ставился косой парус, напоминавший по форме гафельный.

Шхуны были исключительно двухмачтовыми, причем мачтам давался сильный уклон на корму. На фок-мачте ставили легкий марсель и очень маленький брамсель. Грот-мачта несла большой гафельный грот и гаф-топсель. На бугшприте и его продолжениях — утлегаре и бом-утлегаре — три треугольных паруса: стаксель, кливер и бом-кливер. При попутных ветрах гафельные паруса убирались, а под фока-реем поднимался на снастях большой четырехугольный пузатый брифок. С боков прямых парусов при слабых ветрах ставились лисели.

Бриги тоже имели две мачты и бугшприт с полным корабельным вооружением (то есть несли прямые паруса), но на задней мачте ставилась еще большая контр-бизань с гафельным парусом. Бриги были очень выносливыми и очень красивыми судами, приспособленными для плавания по любым водам. Чаще всего для исследования далеких морей и островов капитаны выбирали именно бриги.

Люгера — самые распространенные каботажные^[41] и мелкие военные суда. Вооружались тремя мачтами вроде шхунских и имели бугшприт. Фок-мачта ставилась на самом носу и была слегка наклонена вперед. Грот-мачта стояла вертикально. Бизань-мачта имела наклон назад. Паруса — гафельные. Над основными парусами ставились еще топсели. Над бугшпритом — один треугольный стаксель. Издали люгер производил странное впечатление: из-за «веерного» расположения мачт казалось, будто судно надломлено посредине. Однако люгера были отличными ходоками и недаром широко использовались в военных флотах.

Корветы и шлюпы строили трехмачтовыми. Парусное вооружение у них было или такого же типа, как на кораблях и фрегатах, или бизань-мачта делалась «сухой», то есть несла только гафельную бизань, над которой поднимался добавочный косой парус — гаф-топ-сель. Такое вооружение называлось барковым и было очень распространено в торговом флоте, так как требовало меньше рук для управления.

В середине XIX столетия парусные корабли строились по всему побережью Европы и на северо-востоке Америки. Инженеры соперничали друг с другом, стараясь придать кораблям более мореходные и приспособленные к большим скоростям формы. Вместе с капитанами они придумывали упрощения и усовершенствования не только в оснастке, но даже новые типы парусного вооружения. Так, в 1850-х годах появились гафельные шхуны с двумя, тремя и даже четырьмя мачтами, не носившими ни одного прямого паруса. Они славились среди моряков как хорошие ходоки при боковых ветрах и как идеальные лавировщики, так как могли ходить под значительно более острым углом к ветру, чем суда с прямыми парусами. Кроме того, такие шхуны управлялись малым числом людей. Все их паруса для уборки спускались вниз, на палубу, оснастка была настолько проста, что от матросов не требовалось ни специальных знаний, ни большого опыта плаваний.

Однако и гафельные шхуны имели недостаток — их паруса невозможно было поставить перпендикулярно бортам корабля, из-за этого они были очень рыскливыми при попутных ветрах, особенно на крупном волнении.

Держать правильный курс на них было настоящим мучением. И тогда судостроители разработали два новых типа кораблей — шхуны-бриги и шхуны-барки.

Шхуны-бриги, или знаменитые бригантины, — это двухмачтовые суда, у которых фок-мачта и бугшприт были корабельного типа, как у брига, а грот-мачта вооружалась шхунскими парусами.

Шхуны-барки, или баркентины, были трехмачтовыми, имели корабельную фок-мачту и бугшприт и шхунские грот- и бизань-мачты.

Бригантины и баркентины требовали меньше рук для управления, чем бриги и барки, не уступали им в скорости, хорошо лавировали и прекрасно выдерживали самые жестокие штормы. Однако для больших океанских переходов капитаны продолжали выбирать суда исключительно с корабельным барковым вооружением. Капитаны считали их более надежными в тяжелой работе. Да, во многих случаях медленный осел оказывался выгоднее, чем быстрая скаковая лошадь!

Но вот в январе 1845 года в Нью-Йорке было спущено на воду необыкновенное судно. Его назвали «Рэйнбоу» («Радуга»). Еще когда оно стояло на стапеле, старые моряки и кораблестроители, осматривая корпус «Рэйнбоу», качали головами и говорили, что он имеет совершенно противоестественные формы. «Это судно не сможет нести паруса и маневрировать!» — таков был приговор старых морских волков.

Но инженер Джон Гриффит, слушая эти слова, только посмеивался. Он знал, что строил.

И когда «Рэйнбоу» закачался на легкой волне нью-йоркской бухты, американские газеты сообщили своим читателям, что новое судно — так называемый стригун (по-английски «to clipp» — «клипер») — призвано побить все мировые рекорды скорости.

Слово «клипер» не было новым для американцев. Еще во время войны с англичанами в 1812 году в Америке появились первые легкие и очень быстроходные шхуны и бриги, родившиеся на верфях Балтиморы.

Они так быстро носились по поверхности взволнованного моря, что как бы срезали верхушки волн своими легкими корпусами. Вот за это-то их и прозвали «стригунами».

Однако балтиморские клиперы, формы которых были заимствованы у французских люгеров, совершенно не походили на те суда, родоначальником которых явилась «Радуга». Балтиморцы были широкими небольшими судами «с головой трески и хвостом макрели», то есть с тупым носом, наибольшей шириной корпуса впереди от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Сильно наклоненные назад мачты и узкая корма довершали картину. Благодаря полному носу и узкой задней части они имели большую осадку на корму и прекрасно слушались руля. Большая ширина давала им очень хорошую остойчивость и позволяла плавать без всякого груза или дополнительного балласта, неся на мачтах все паруса. Недаром их сразу же облюбовали для себя пираты и негроторговцы. Недаром балтиморские клиперы быстро приобрели себе такую репутацию, что, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте низкое судно с сильно наклоненными назад мачтами, торговый корабль немедленно спускался с курса с попутным ветром и старался незаметно удрать подальше от подозрительного незнакомца.

Однако как коммерческие, торговые корабли балтиморцы были неэкономичны.

Не таким судном была «Радуга» Джона Гриффита.

Ее длина была сорок шесть метров, ширина — девять и осадка в воде — пять.

Ее нос был очень остер, и борта в носовой части были несколько вогнуты внутрь, что никак не укладывалось в головах старых моряков, привыкших к тому, что нос не резал волну, а как бы подминал ее под себя.

Ее наибольшая длина была отнесена далеко назад, и ее поперечное сечение ниже ватерлинии имело форму, близкую к треугольнику. А мачты! Высота их была столь велика, что у непривычного человека один лишь взгляд с палубы на верхушку мачты вызывал головокружение. На шестьдесят один метр, на полторы длины корпуса поднимался ствол грот-мачты над палубой «Радуги»! Семь этажей полотняных облачных шатров несла она на своих стройных реях! Да, этакое диво дивное просто не могли осмыслить моряки, видевшие до этого только шхуны и бриги.

В первый свой испытательный рейс «Радуга» не поставила никаких рекордов — капитан и матросы еще привыкали к новому судну.

Зато второй рейс в Китай и обратно был совершен в шесть месяцев и четырнадцать дней, включая стоянки для выгрузки и погрузки. Небывалая скорость!

Переход из Нью-Йорка в Кантон клипер сделал за девяносто два дня, причем все Южно-Китайское море прошел против свежего северо-восточного ветра лавировками! Обратный путь занял всего восемьдесят восемь дней.

Пятьдесят тысяч километров, или двадцать восемь тысяч морских миль, за шесть месяцев и четырнадцать дней! И это в то время, когда обычному коммерческому «грузовику» требовалось на этот же путь почти одиннадцать месяцев!

Успех «Радуги» был настолько ошеломляющим, что судовладельцы Соединенных Штатов и Англии начали заказывать лучшим верфям постройку клиперов целыми сериями.

Самыми превосходными были, несомненно, клиперы американского судостроителя Дональда Мак-Кея. На его верфи в Ньюбери-порте, севернее Бостона, с 1850 по 1869 год увидели океан такие знаменитые ходоки, как «Гончая собака», «Летящее облако», «Летучая рыба», «Повелитель морей», «Джемс Бэйнс», «Молния», «Чемпион морей», «Дональд Мак-Кей», «Слава морей». Имена этих кораблей и их капитанов в прошлом веке были известны так же, как ныне имена популярных кинозвезд, певцов, хоккеистов и футболистов. Когда клипер приходил в какой-нибудь порт, пирс, где он ошвартовывался, осаждали собиратели автографов, любители поглазеть на диковинки и особенно девушки и молодые женщины, мечтавшие обратить на себя внимание прославленных «морских волков». Недаром десятилетие 1860—1870-х годов называют «золотым веком клиперов».

Однако узкие быстроходные красавцы были предсмертной песней парусного флота.

Правда, еще в 1880 году строили клиперы, но на смену им уже шли суда с металлическими корпусами и стальными мачтами — барки, — которые могли принимать на борт не 2000 тонн груза, как, например, «Великая республика» Мак-Кея, а до 6000 тонн.

Барки — обычно четырехмачтовые суда, причем три первых мачты несут прямые корабельные паруса, а задняя мачта — сухая, то есть без рей и имеет только косые паруса.

В 1895 году с немецкой верфи сошел на воду пятимачтовый барк «Потоси». По тем временам он считался самым большим судном в мире. Его вместимость достигала 4026 тонн, он был длиною 112 метров при ширине в 15,2 и осадке 8,7 метра. Целый плавучий городок под парусами! Но недолго он держал первенство. В 1902 году немцы построили еще больший корабль — «Прейссен». Он был длиною 124 метра. 5081 тонну груза могли поглотить его трюмы! Оба судна строились по заказам компании Фердинанда Лаэша. По установившейся традиции, на всех судах компании развевались вымпелы, на белом поле которых алели буквы F и L — инициалы главы и основателя компании, а все принадлежащие компании корабли носили имена, начинающиеся с буквы «П»: «Пассат», «Потоси», «Памир», «Пекин», «Прейссен». FL англичане шутя расшифровывали по-своему: «Флайнг Лайн Пи» — «Летающая линия «П». И это название не было преувеличением.

Многие корабли Лаэша, ходившие из Европы в Южную Америку, огибая мыс Горн, достигали по тем временам больших скоростей.

Капитан Хильгендорф, шестьдесят шесть раз обогнувший за свою жизнь роковой мыс Горн, в 1900 году «выжал» из «Потоси» за переход от Гамбурга до Вальпараисо среднюю скорость шестнадцать узлов, то есть судно проходило за сутки 680 километров!

Да, новые суда со стальными телами — барки — были значительно прочнее деревянных и могли, не убавляя парусов, плавать при такой силе ветра и такой высоте волн, при которых деревянное судно обязательно перевернулось бы. Кроме того, команде барка не было необходимости лазать по вантам. Для того чтобы увеличить или уменьшить площадь парусов, достаточно было послать несколько человек на лебедку. Все управление парусами шло теперь с палубы. Да и сами мачты стали намного ниже — высота их на барках была не больше половицы длины судна. И команда у них была меньше, чем на знаменитых клиперах.

И все-таки красавцы клиперы так и остались в истории парусного флота «джентльменами морей». Ни один барк не мог превзойти их в скорости.

Быстроте клиперов способствовали не только благородство форм корпуса и громадная парусность (некоторые клиперы несли на своих мачтах по полгектара парусов!), но и отчаянное форсирование парусами, которым гордились и чванились друг перед другом капитаны.

Старые матросы-парусники рассказывали, что, например, знаменитый своими жестокостями по отношению к команде и своей отчаянностью Роберт Вотерман, капитан клипера «Челлендж» («Вызов»), запирал специальными замками марса- и брам-фалы для того, чтобы никто из подчиненных ни при каких обстоятельствах не мог уменьшить парусность без его разрешения. Капитан Вайрил, двадцать семь лет подряд командовавший клипер-барком «Бирейн», сделал за сорок четыре года командования парусными судами австралийской линии тридцать шесть кругосветных плаваний! Такое даже не снилось знаменитым путешественникам!

Однако непревзойденным в истории флота скороходом остался клипер «Джемс Бэйнс», построенный на верфи Дональда Мак-Кея. При благоприятном ветре он мог идти со скоростью двадцать один узел, или 40 километров в час. За сутки «Джемс Бэйнс» покрывал расстояние в 960 километров!

И все-таки паруса уже умирали.

Ни клиперы, со всей их легкой красотой, ни огромные барки, возившие по 5000 тонн груза, не могли выдержать конкуренции со стороны паровых судов.

Все чаще над морями протягивались черные шлейфы дыма, оставляемые трубами «грузовиков». Все больше капитанов-парусников оставалось без работы.

В 1869 году в Англии, на верфи Скотта и Линтона в Думбартоне, был построен последний клипер в мире — «Катти Сарк».

До первой мировой войны дожило около двух тысяч парусных «грузовиков».

После войны их осталось несколько сотен.

Некоторые из уцелевших продолжали работать еще в 30-е годы.

В 1960 году немецкий журнал «Марине рундшау» попытался провести перепись парусных кораблей, оставшихся сейчас в мире. Их оказалось чуть больше сотни…

Осенью 1972 года в Кильской бухте (ФРГ) состоялся парад парусников. На него прибыли учебные суда из Польши, Норвегии, Дании, СССР, США, ФРГ и Колумбии. Ветераном парада оказалось польское судно «Дар Поможа», построенное в 1910 году. Его водоизмещение— 1784 тонны, общая парусность— 1900 квадратных метров.

Ну, а самый молодой?

Им оказался немецкий барк «Горх Фок». Его спустили на воду в… 1958 году!

Так что же, значит, парусники не только доживают свой век, но еще и строятся в некоторых странах?

Да, строятся.

Не так много их строят, и служат они сейчас не для перевозки грузов, а для учебы.

Почти в каждой морской стране есть парусные суда.

Только в Советском Союзе их около десятка.

Всему миру, например, известен «Товарищ», ставший победителем международных состязаний парусников в 1974 году. Или «Крузенштерн», самый большой барк в мире. Его водоизмещение в полном грузу — 6000 тонн, длина — сто четырнадцать с половиной метров, а ширина — четырнадцать метров. Кроме парусов он оборудован мощной радиостанцией и двумя дизелями по восемьсот лошадиных сил, которые выручают его в штиль и в тяжелую штормовую погоду. «Крузенштерн» был построен в 1926 году для «Летающей линии «П» и носил имя «Падуя». После второй мировой войны он сменил подданство и теперь носит имя славного русского мореплавателя.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Для чего будущих моряков, которые будут плавать на дизельных, а может быть, даже на атомных судах, учат управляться с таким старым двигателем, как парус?

Спросите об этом одного из теоретиков нашего флота, капитана 1 ранга Игоря Анатольевича Квятковского, и он ответит вам так:

— Комфорт и обманчивая безопасность современного судна, с его всевозможными техническими новинками, не проведут старого морского волка, но молодого моряка надо приучить к мысли, что может наступить такой критический момент, когда остановится двигатель, исчезнет электроэнергия, заклинит руль, откажут успокоители качки — произойдут десятки и сотни больших и малых бед. И тогда ему придется терпеть лишения и бороться за жизнь судна, за жизнь своих товарищей и свою собственную. Он должен быть готовым к этой борьбе.

Еще Шекспир говорил, что изобилие и мир рождают трусов.

Современное судно создает между человеком и морем преграду из стали, пара и электричества. Она надежно защищает моряка. Но из-за нее же он может стать слишком беспечным и начнет пренебрегать теми опасностями, которые таит в себе океан. Моряк много доверяет радиолокатору, автоматике, всевозможным приборам… Но одних достижений техники недостаточно. Нужны еще опыт и мореходное искусство. Морская стихия не изменилась, она по-прежнему требует от человека многих качеств, которые он может приобрести только на парусниках, в открытой борьбе со штормовым океаном.

Быстрая реакция, чувство ветра, умение работать и управлять гребной и парусной шлюпкой в свежую погоду, способность мгновенно находить выход из критического положения и другие ценные качества вырабатывались у моряков на парусниках. Без этих качеств просто нельзя было плавать на парусных кораблях. Капитаны парусников не имели возможности укрыться в уютной и теплой ходовой рубке, откуда сегодня моряки могут наблюдать за морем, не появляясь на пронизывающем ветру. Они проводили большую часть времени на палубе. Где-нибудь у светового люка крепилось плетеное соломенное кресло, в котором капитан даже спал, готовый каждую секунду вскочить на ноги и, мгновенно оценив обстановку, подать нужную команду.

Океан был рядом, почти у его ног. Он то покорно и робко подступал к палубе, словно не решаясь обдать ее волной, то пытался сбить корабль с курса, сорвать паруса, снести мачты, положить судно на борт и опрокинуть его. Радио не было. Неоткуда и не от кого было ждать помощи.

Все зависело от слаженности команды, от опытности и выдержки капитана. В тот ушедший навсегда в прошлое век мачт, парусов и дубовых шпангоутов мастерство капитанов-парусников было доведено до высшей степени совершенства.

Матросы работали с парусами в труднейших условиях, на палубе, на реях, в жесточайший ветер и дождь, не обращая внимания на бешеную качку, надеясь только на собственные силы и сноровку. Работа требовала быстроты реакции, смекалки, умения — все эти качества вырабатывались у моряков только на парусных судах.

Вот почему парусники в XX веке заняты очень важным делом — готовить смену тем, кто сегодня плавает на современных грузовых и пассажирских судах.

Каждая морская держава начинает воспитание будущих моряков именно на парусных кораблях. Вот почему в некоторых странах еще продолжают строить парусники и свято берегут лучшие флотские традиции.

Нет, никогда не умрут паруса!

Даже тогда, когда люди высадятся на планеты Солнечной системы и начнут их осваивать, парусники останутся украшением океанов, и лучшим отдыхом для космонавта, возвратившегося откуда-нибудь из пояса астероидов или с одного из спутников Юпитера, будет многомесячная прогулка вокруг света на бригантине, фрегате или клипере, построенном по всем традициям старых мастеров.

И всегда останутся отважные моряки, о которых так хорошо сказал Дмитрий Афанасьевич Лухманов:

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀