Про железнодорожные войска

Картинка двенадцатая. "О том, как кладут рельсы"

Есть у меня знакомый. Характер работы у него разъездной, частенько бывают разнообразные и дальние командировки. И всегда и везде он ездит только по железной дороге. И никогда — самолетом. Никогда. Ларчик просто открывается — сей господин работал раньше летчиком-испытателем, а также занимался производством и приемкой авиадвигателей. Я же всегда летаю самолетом и никогда — поездом.

Как кладут рельсы? На сей вопрос в памяти сразу возникают могучие тетки со шварценеггеровскими плечами и бицепсами, одетые в мазутные рыжие жилеты, от возраста и наслоений жира могущие сойти на черном рынке за пуленепробиваемые. Но это будет только примерным видением, потому что тетки эти занимаются эксплуатацией, а никак не строительством. Сначала в тайге ли, в пустыне ли, проходит мехбат — отсыпает полотно. Работа эта — одна из самых объемных, но многое здесь делает техника. Затем идет путевой батальон — он-то и делает ту самую железную дорогу. Затем, обязательно зимой, ставит свои столбы и светофоры и натягивает провода батальон связи. Зимой, для того чтобы по весне опять выкопать покосившиеся столбы, снять порванные провода и сделать все это по новой — за "преодолевание трудностей" командиры получат очередное звание, а дембеля сделают аккорд.

Ну, допустим, полотно уже лежит — пригоняй путеукладчик и вперед! Ан нет, не всё так просто. На длинных перегонах путеукладчики действительно выручают. Они бывают большие — приводимые в действие тепловозом, и малые, что цепляются к тракторам. Помнится, малый укладчик на холостом гусеничном ходу прицепили к КрАЗу и тащили его через весь город — а город подумал, ученья идут. Грохот стоял почище танкового соединения. Совсем другая картина получается, когда прямой участок кончается и надобно врезать стрелку, поворот, или, что страшнее, сортировку. Здесь всё делается вручную. То есть кладутся шпалы, на них подкладки, затем рельсы. Рельсы прибиваются к шпалам костылями — для этого есть специальные костыльные молотки — длинная и узкая кувалда весом килограмм в пять. Папаня у меня одно время пользовал такой для забоя свиней. Выходит из-за угла к свинье — хрясь по лбу! Свинья с копыт… Узкий молоток проламывал череп — свинья не мучилась совершенно. Смерть мгновенная и безболезненная. Потом молоток этот куда-то делся, и сейчас он пользуется простой десятикилограммовой кувалдой — от такого удара череп свиньи просто расплёскивается. Девиз есть в путевом — "Забивай костыль в три удара" — какие три, там за пять хоть бы забить. Для выдергивания костылей есть огромный, метра полтора, гвоздодер — машка. Отдельно о шпалах. Шпалы бывают разные. Бывают бетонные, ну а при ручной работе — старые добрые деревянные шпалы, пропитанные креозотом — чтобы подольше лежали и не гнили. Если вам когда нибудь посчастливится в жару принимать пищу рядом со штабелями свай, и при этом вы будете в состоянии подавить мощные позывы к рвоте, а заодно и саму рвоту — считайте, что вам повезло. Креозот раз в десять сильнее керосина, если судить о его описании по Дж. К.Джерому. Шпалы бывают разной длины — от 2,5 до 4 метров. Нормальная шпала весит килограмм восемьдесят. Однако встречаются и по 120 кило. Шпалы носят шпалоносами — удобнее всего по четыре человека одну. Однако бывают и исключения. Самолично видел, как взвод узбечат разгружал платформу со шпалами. Узбечата были маленькие, по полтора метра ростиком, тоненькие как будто взятые класса с шестого школы. Два качка клали войну шпалу на плечо, и он бегом (!) нес ее метров сто. Вес такого война вряд ли больше 50–55 килограммов, шпала 80 — получается больше своего веса более чем в полтора раза! Какие тут муравьи — этта ж новая раса людей получается! Носит по полтора своих веса, ни фига не жрёт, ибо не кормят. Вот только дохнет быстро:$(— (этта роже не моя, а того енерала.) Теперь о рельсах. Рельсы на железнодорожное полотно идут Р-50 и Р-65. Цифры обозначают массу погонного метра в килограммах. Стандартные длины рельс — 12,5 и 25 метров.

Нетрудно подсчитать, что 25 метровый рельс Р-65 весит 1625 килограмм. Когда мы таскали такую рельсу командой аж из 12 человек, аж дух захватывало — еще бы-135 кило на брата. Для этого существуют рельсоносы — такие шипцы на двух человек. При переноске руки находятся на уровне яиц, иначе никак. Самое мрачное — это когда дорога неровная, и поднимаешься на горку. Зато в ямку вошел таааски! Хуже, когда надобно тащить крестовину — за нее можно зацепиться только восьмером, да и то неудобно. А весит она аж 800 кило.

Несмотря на все эти страсти, приятно и страшновато смотреть, как работает взвод путейцев. Взвод этот комплектуют с учётом — пара чеченцев, пара десятков узбеков. Узбечата весь день передвигаются только бегом, в чем их весьма успешно убеждают "надсмотрщики". По крайней мере, это наиболее близкое определение. Кроме переноски шпал, прикольно смотреть, как мелкий войн, хватает огромный, больше его самого, ярко-оранжевый винтовой домкрат, бегом тащит его, быстро вставляет под решетку, и быстро поднимает решетку, крутя огромную ручку. Я как-то ту ручку минут пять покрутил, чуть без руки не остался, а тут — весь день. Изо дня в день. Из месяца в месяц. Тоскааааааааааааааа… Рельсы соединяются накладками, и стягиваются болтами. Даже и не вспоминаючи рассказ "Гайка" известного писателя, можно себе представить, что в условиях тотальной нехватки этих самых гаек вместо шести винтовых пар было четыре или даже две — попросту шли на другие пути и откручивали их там. По путям при этом неслись поезда, и ничего не подозревающие веселые пассажиры спокойно дожидались конца путешествия. Самый точный и единственный прибор у путейца — щуп. Он меряет расстояние между рельсами и разницу по высоте. Я полагаю, что со времен первых в мире километров железных дорог в мире, могли бы придумать чего и получше. Интересная вещь — делать повороты. Никогда бы ни подумал, если бы не знал. Рельсы сначала собираются в решетку на шпалах, причем одна пришивается прочно, а вторая слегка наживуливается. Затем войны, вооружившись огромными ломами, рихтуют решетку в поворот — хором произнося на раз-два "Дембель давай!". Дело это довольно долгое, но металл потихонечку сдает, и решетка ложится как надо. Затем щупом и машками выставляют расстояние между рельсами, пришивают — почти все готово. То есть рельсы есть, но ехать по ним еще нельзя. Ибо они просто лежат на песке. Заходит маневрушка — засыпает шпалы балластом. Теперь решетку поднимают домкратами, и начинается работа веселым инструментом шпалоподбойкой. Вес ее от 24 до 32 килограмм в зависимости от модели, она электрическая, и притом дико вибрирует. В жгучий мороз, воин с сей инфекцией, без бушлата, уже через 15 минут начинает обливаться потом. Мало того, что она тяжелая, вибрация там на порядок больше, чем на бензопиле. Но все позади, рельсы лежат, и по ним можно начинать ездить. Но это не беда — уже через месяц что-нибудь просядет, вымоется, бомжи открутят последнюю гайку, повторив бессмертный подвиг жигана из "Путевки в жизнь", и сюда придут такие милые нашему сердцу могутные бабушки в рыжих жилетах, сопровождаемые субтильным бригадиром с синим лицом. И жизнь пойдет своим чередом.

Но я-то помню старую пословицу — "глаз не видит — желудок не страдает". И потому предпочитаю лететь самолетом. Это не легче — тоже приключений хватает — но об этом как-нибудь в другой раз, ибо к ЖДВ это никакого отношения не имеет.