Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны

Глава 10 CЛАВА ЧИЖИКОВУ, УРА!

Глава 3 не менее познавательна, чем первые две. Называется она так: «Про Иванова».

Кто же этот Иванов?

«За кремлевскими стенами под псевдонимом «Иванов» жил и работал сам товарищ Иванович. Он же — Васильев. Он же — Чижиков, он же Коба, он же Бесошвили и Джугашвили, он же Салин и Сталин».

Ах, вот в чем дело! Иванов — это Сталин. Он же — Чижиков.

Вот никогда бы не подумал. Жаль, что не сохранил он этот псевдоним. Как бы это здорово звучало: «Великий вождь и учитель Чижиков!», «Слава Чижикову, ура!», «Институт Маркса — Энгельса — Ленина— Чижикова».

Но проклятая история пошла другим путем.

«Все это я рассказываю вот к чему: однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (лучший в мире, это пояснять не надо) под названием «Иванов».

Зачем нужен был самолет «Иванов»? У Суворова-Резуна на это всегда один ответ: для нападения на Европу.

«Я даже бумагу тратить не буду на доказательства того, что «великая отечественная» случилась по недоразумению, по оплошности, вопреки сталинским планам и замыслам».

Не тратит бумагу Суворов-Резун: она ему в другом месте нужна.

«А вот на что мне не жалко времени, сил и бумаги, так это на доказательство простого факта — Сталин к войне готовился».

Да мы это и сами знаем. Обороняться ему надо было.

«Готовился так, как никто не готовился, — тянет свое Суворов, активно используя бумагу. — Правда, не к великой и не к отечественной. Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче — Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15 бис официально признан лучшим истребителем мира, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов — лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его, он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута на вес крови. Но нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа поважнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны».

Итак, не нужен Сталину истребитель для оборонительной войны. Нужен Сталину бомбардировщик для войны наступательной.

Мы все знаем, что Сталин так и не дал Поликарпову выпустить свои истребители… Не было истребителей в Красной Армии, поскольку оружие это оборонительное…

2408 самолетов И-15 бис не в счет! Это так, семечки, по сравнению с самолетом «Иванов», который все мы помним; все мы знаем, самолетов «Иванов» были десятки тысяч. Вся Красная Армия летала на наступательных бомбардировщиках «Иванов»…

В 1938 году Поликарпов создаст истребитель И-153 «Чайка»; но и 3437 самолетов И-153 у Сталина не было! Как и 6555 истребителей И-16 того же Поликарпова…

Подсчитаем-ка, скольких в сумме оборонительных истребителей Поликарпова не было у Сталина? 12 402 оборонительных истребителя не было у него! Двух у него просто так не было, а 12 400 не было в особенности, поскольку не хотел Иосиф Виссарионович этих самолетов, так как планировал наш вождь наступательную войну…

А для наступательной войны Сталин и задумал в 1936 году самолет «Иванов».

Все мы хорошо знаем самолеты «Иванов». «Ивановы» производились на всех заводах и фабриках. Во всех кинохрониках они есть, в отличие от истребителей Поликарпова, которых не видел никто и никогда… И потому все мы можем сейчас подтвердить тезис Суворова-Резуна: готовил коварный Сталин нападение. Ох, готовил…

Теперь проверим, правда ли, что Н. Н. Поликарпов занимался лишь одними и истребителями, и от этого занятия его отвлек в 1936 году Сталин?

Обнаруживается, что еще в 1931–1934 годах на вооружении ВВС РККА стали поступать поликарповские Р-5 в варианте штурмовика: сначала Р-5Ш, а затем Р-5ССС. Они имели весьма внушительное пулеметно-пушечное вооружение, но был у них и недостаток, с которым поначалу мирились: легкая уязвимость от наземного огня. В начале 1930-х мощность двигателей возросла, и против этой уязвимости решили бороться скоростью. Полагали, что штурмовик стремительно пронесется на бреющем полете и в него попросту не успеют толком прицелиться. И потому в 1934–1935 годах Поликарпов испытывал двухместный скоростной штурмовик ЦКБ-18, являвшийся модификацией истребителя И-16.

Испытания показали, что скорость самолета высока, но теперь уже вооружение, особенно бомбовое, стало недостаточно мощным для эффективного поражения различных наземных целей врага.

Таким образом, Поликарпов, вопреки Суворову-Резуну, занимался не только одними истребителями. Были у него и штурмовики.

Но Даже Поликарпову, с его выдающимся талантом, хорошего штурмовика создавать никак не удавалось.

В 1934–1935 годах испытывался самолет ЦКБ-38, созданный на базе двухместного самолета-биплана ДИ-6. Его данные оказались получше, и под маркой ДИ-6Ш он выпускался малой серией, но последующие исследования показали, что для штурмовки позиций врага переделки из истребителей не годятся. В это самое время в США для штурмовки позиций противника разрабатывали специальные многоцелевые слабобронированные самолеты-штурмовики: Валти V-11, Нортроп А-17, Кер-тисс А-18. В Англии занимались штурмовиком Фейри «Балт». И потому у нас было принято решение разработать что-нибудь похожее. Так и появилась программа «Иванов», по которой нескольким КБ поручалось представить свои проекты.

Но эти проекты могли быть воплощены в металле только в 1938–1939 годах, а штурмовик-то требовался срочно. Медлительные небронированные Р-5 для середины 30-х уже не годились. СССР уже отставал от ведущих стран мира, тем более что в Германии появились прекрасные самолеты Ю-87 и Хе-118, которым трудно было что-либо противопоставить. И потому была приобретена документация на двухместный штурмовик и легкий самолет Валти V-11. Лицензионный вариант этого самолета получил название БШ-1 («бронированный штурмовик первый»). Новый штурмовик был выпущен в 1937 году, но испытаний не прошел. Было решено, что его скорость, всего на 42 км/ч превышающая скорость Р-ЗЕТ, а также скороподъемность недостаточны.

И потому в 1937 году у Красной Армии не было современного штурмовика. А выпускать что-то надо было! Для ликвидации «угрожающего пробела, который мы имеем из-за отсутствия штурмовика», в 1937 году было принято решение о срочном запуске в серийное производство многоцелевого самолета Р-10. Было также решено «наряду с развертыванием производства Р-10 поставить перед конструкторами и промышленностью задачу работать над созданием нового, современного штурмовика» [Шумихин B. C. Советская военная авиация (1917–1941 годы). М., 1985. С. 155]. В январе 1938 года СМ. Ильюшин обращается в правительство с предложением о создании спроектированного им бронированного штурмовика.

Этому штурмовику не страшны пули истребителей, не страшен сильный огонь с земли. В условиях нападения и доминирования в воздухе врага, штурмовик способен успешно выполнять свою боевую задачу. И что же отвечает Сталин?

Я уже начитался Суворова-Резуна, поэтому могу живо вообразить, что у него отвечает Сталин.

Сталин у него наверняка заявляет, что ему не нужен бронированный самолет Ил-2 — ему нужен небронированный самолет «Иванов» для нападения на Европу! За счет брони можно подвесить побольше бомб…

Броня и не нужна… Обращаемся к Суворову-Резуну. Так и есть! Он уверенно утверждает именно это. «Это стальная логика: мы наносим внезапный удар и давим авиацию противника на земле, после этого летаем в чистом небе. Самолет противника в небе — это редкий случай. Пилот прикрыт спереди широколобым двигателем воздушного охлаждения, который нечувствителен даже к пробоинам в цилиндрах. Осталось прикрыть экипаж снизу и с бортов. Нападать на наши самолеты сверху и сзади будут редко, обойдемся одной пулеметной установкой, а перегружать лишней броней незачем».

Проверить Суворова-Резуна может каждый. Узнав, был ли принят на вооружение Ил-2 и выпускался ли этот Ил-2 в кошмарном количестве 36 163, а еще 4966 Ил-10.

А затем узнав, сколько было выпущено легкобронированных самолетов «Иванов»…

Я все больше начинаю склоняться к мысли, что Суворов-Резун — это вовсе не невежда, не знающий элементарного и не способный даже подтасовать факты. Просто он по душевному порыву решил доказать миролюбие Сталина, но затейливым методом — от противного. Он рассказал про самолет «Иванов» и объяснил

— оружие для нападения. Мы смотрим, сколько на самом деле было выпущено самолетов «Иванов» для Красной Армии, и делаем вывод, что нападать Сталин не хотел.

Этой же цели — убедить нас в миролюбии Сталина — посвящен и следующий отрывочек из книги Суворова-Резуна:

«В 1941 году Красная Армия применила совершенно необычное оружие: наземные подвижные установки залпового огня БМ-8 и БМ-13, которые вошли в историю как «Сталинские органы», или «Катюши». Они стреляли снарядами М-8 (калибр 82 мм) и М-13 (132 мм). Залп нескольких установок — это лавина огня со скрежетом, ревом и грохотом. Многие германские солдаты, офицеры и генералы свидетельствуют, что это было жуткое оружие.

Реактивные снаряды типов М-8 и М-13 применялись также и с многих типов советских самолетов, в основном с Ил-2 и Ил-10. Но мало кто помнит, что реактивные снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны стать «летающими батареями». Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты». Это впечатляет. Теперь проверим это.

«В РНИИ (Реактивный научно-исследовательский институт. — А.П.) были продолжены работы по завершению конструкторских и экспериментальных работ над 82- и 132-мм реактивными снарядами. В результате многолетней исследовательской работы проблема стабилизации полета этих реактивных снарядов была успешно решена и дано предложение о целесообразности вооружения 82- и 132-мм реактивными снарядами армии и в первую очередь самолетов Военно-воздушных сил. Начиная с 1935 года были организованы опытные стрельбы реактивными снарядами с самолетов И-15» (Оружие победы. С. 102).

Выходит, опытные стрельбы реактивными снарядами начались в 1935 году и никак не могли «первоначально разрабатываться для самолетов «Иванов», поскольку самолет «Иванов», как пишет сам же Суворов-Резун, был заказан Сталиным в следующем, 1936 году.

Но странно все-таки: почему Суворов-Резун пишет: «Но мало кто помнит, что реактивные снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны стать «летающими батареями»?

А, понял!

«Мало кто помнит» — это значит, что помнит только Суворов-Резун. Создатели этого оружия этого не помнят. Они помнят, что создавали свое грозное оружие д о самолета «Иванов».

А почему же это Суворов-Резун оказался столь памятливым, что помнит даже то, чего не помнят изобретатели оружия?

«Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты».

Ах, вот почему! «Внезапное нападение» значит все то же: Сталин готовил удар…

Вот негодяй этот Коба!

«Уже в 1936 году Сталин приказал своим конструкторам создать тот тип самолета, который в одно прекрасное утро появляется в лучах восходящего солнца.

Это был именно тот сценарий, по которому Сталин намеревался вступить в войну».

Вдумчивый читатель мигом смекнет: «в лучах восходящего солнца» — это значит: с Востока. Ну да, Сталин хотел ведь напасть на Запад, Вот на что намекает Суворов-Резун.

Намек прозрачен, ясен. Его поймает любой бельгиец, немец, француз.

Проверив по книге о советском реактивном оружии дату создания 82- и 132-мм снарядов, бельгиец, итальянец, немец или француз непременно узнают, что 82- и 132-мм снаряды применялись еще в 1935 году. После этого он перестает верить Суворову-Резуну. А это значит — не поверит и в его утверждение, что советский вождь готовил нападение. Видно, именно этого эффекта и добивается Суворов-Резун.

Но зачем это ему надо?

Остается только гадать.

Возможно, перебежав на Запад, наш Резун продолжает оставаться советским агентом. Возможно, каждый год в День Красной Армии он сидит у камина с водкой и огурцом и задумчиво поет: «Мгновения, мгновения, мгновения…»

Но, скажет читатель, не все ведь французы достаточно хорошо знают историю советских реактивных снарядов!

Верно, не все. На этот случай у Суворова-Резуна припасено столько глупостей относительно самолета «Иванов», что француз наверняка не на одну, так на другую обязательно натолкнется.

Авиационный инженер Дмитрий Хазанов нашел их столь много, что написал целую гневную статью, посвященную диким залепухам Суворова-Резуна относительно одного только самолета «Иванов». Жаль, Дмитрий Хазанов не знает, что Суворов-Резун — наш, советский разведчик, и потому гневно возмущается его авиационной безграмотностью. Статья называется так: «Сто тысяч «Чингисханов». Правда и вымысел о бомбардировщике Су-2». Напечатана она в журнале «АвиаМастер» (2000. № 5).

Хазанов в ней пишет:

«Какие только прозвища не дает Резун в своих книгах одномоторному ближнему бомбардировщику: «воздушный шакал», «крылатый Чингисхан», «небесный убийца». У читателя непременно должно возникнуть ощущение, что ему открывают некие страшные тайны советской авиапромышленности, а также стратегии и тактики ВВС Красной Армии. Насколько же сказанное в отношении Су-2 соответствует действительности? Обратимся к первоисточнику и проанализируем некоторые абзацы книги Резуна». Суворов-Резун:

«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих самых лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах — самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах — крылатый шакал». Инженер Д. Хазанов:

«Здесь за эмоциями Резун пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов. Никогда Сталин не высказывал требований к конструкторам: «Создать самолет чистого неба». Во всяком случае, найти подобные документы не удалось. Да и что это означает, понять нетрудно, а эпитет «крылатый шакал» мало проясняет суть дела. Для формулирования задания на разработку боевых машин существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические характеристики к будущему самолету.

«В ходе работ над проектом «Иванов» чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов — это просто прихоть капризного барина. Например, некоторые изобретатели хотели ставить на опытные образцы по две огневые точки: одна — для защиты задней верхней полусферы, другая — для защиты задней нижней полусферы. Таких конструкторов поправили — обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые предполагали прикрыть экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их тоже поправили: прикрывать надо снизу и с бортов. Павел Сухой свой «Иванов» в первом варианте сделал цельнометаллическим. «Попроще, — сказал чей-то грозный голос. — Попроще! Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно сделать и фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает».

Приходится снова не соглашаться с автором «Дня «М»: «большая политика» далеко не всегда определяет те или иные технические решения. Все три варианта «Иванова», создававшиеся как «Сталинское задание», или СЗ-1, СЗ-2, СЗ-3, имели две подвижные оборонительные установки для защиты задней полусферы — нижнюю и верхнюю. В ходе испытаний последней машины выяснилось, что штурману трудно покидать самолет с парашютом в экстренных случаях, поэтому нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк в полу фюзеляжа. В таком виде самолет и запустили в серийное производство. Надо отметить, что замена металлического фюзеляжа на фанерный была вынужденной мерой. Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках.

«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих — самолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разъяренные осы: смотри на ведущего, следуй за ним, действуй как он. Так что работу штурмана и стрелка можно совместить; за счет этого добавить бомбовую нагрузку. Все оборонительные возможности снижаются, все наступательные повышаются».

Однако проекты советских многоцелевых одномоторных самолетов с самого начала предусматривали экипаж из двух человек. Столько же авиаторов располагалось в кабинах построенных ранее Р-5, P-Z и Р-10 — именно их были призваны заменить самолеты «Иванов». Во всех машинах за летчиком располагался штурман-стрелок, иначе называемый летчиком-наблюдателем (летнабом). Ни бомбовое, ни стрелковое вооружение в ходе эволюции ББ-1 (Су-2) добавлено не было. Так что если оборонительные возможности самолета снизились за счет снятия брони и нижней люковой установки на довоенных серийных образцах, то наступательные не возросли.

«Были построены самолеты «Иванов» Немана, «Иванов» Поликарпова, «Иванов» Сухого… Каждый конструктор ревниво оберегал все секреты от соперников, но у каждого советского конструктора вырисовывался все тот же «крылатый шакал»: легкий бомбардировщик, по виду, размерам и летным характеристикам больше похожий на истребитель.

Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все ту же схему: низконесущий моноплан, двигатель один — радиальный двухъярусный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант «Иванова», но каждый из собратий удивительно похож на своих незнакомых собратьев по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили одну задачу: создать машину для одного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет проведут японские самолеты в небе Пёрл-Харбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создает примерно одинаковой».

На самом деле «Ивановы» разных конструкторов как раз заметно различались. Так, Н. Н. Поликарпов отстаивал в том числе вариант высокоплана, полагая, что «парасоль» обеспечит надежный обзор для экипажа, что очень важно для многоцелевого самолета. «Иванов» Д. П. Григоровича выделялся необычным способом крепления двигателя к мотораме. Когда конструкторы представляли комиссии свои эскизные проекты, то все они были выполнены под моторы жидкостного охлаждения М-34 (АМ-34), а не под двухрядную «звезду», как утверждает Резун. Вряд ли можно говорить, что советские «Ивановы» планировали использовать для такой же работы, как и японские «Накадзима» B5-N, поскольку у нас нигде не упоминалось о борьбе с морскими целями, а фирма «Накадзима» получила задание разработать палубный торпедоносец для базирования на авианосцах.

«Японский самолет B-5N был создан для ситуации, когда ему никто в небе не мешает бомбить. В-5N страшен слабым и беззащитным, страшен при внезапном нападении. Страшен, как стая свирепых кровожадных гиен, которые не отличаются ни особой силой, ни скоростью, но имеют мощные клыки и неожиданно нападают на того, кто слабее, против того, кто не ждет нападения и не готов его отражать. А при чем тут наш родной советский «Иванов»? А притом, что он почти точная копия японского воздушного агрессора «Накадзима» B5-N».

Утверждения о «почти точной копии» «японца» в Советском Союзе более чем сомнительны. За исключением весьма отдаленного внешнего сходства в этих самолетах мало общего. С таким же успехом можно назвать Ла-5 «почти точной копией» FW-190 или наоборот. Начнем с того, что B5-N прежде всего не бомбардировщик, а торпедоносец. Его создавали для действий над акваторией морей и океанов, что определило требования к конструкторам. В ряде случаев, например при атаке американских авианосцев «Лексингтон» и «Иорктайн» во время боев в Коралловом море в мае 1942 г., японские летчики умело преодолевали мощную ПВО союзников, так что нельзя считать этот самолет пригодным лишь для нападения на беззащитные цели.

«Группы из десятков Ju87 наносили внезапные удары по «спящим» аэродромам и этим ударом очищали себе небо… «Иванов» создавался позже Ju87. Поэтому характеристики «Иванова» были выше, и конструктивно два самолета сильно различались. Но по духу и замыслу, по способам применения и по отводимой ими роли Ju87 и «Иванов» — близнецы. А самолету «Накадзима» B5-N «Иванов» — родной брат не только по замыслу и духу, но и по основным характеристикам».

… «Группы из десятков Ju 87», атакующие советские приграничные аэродромы, являлись не более чем распространенным штампом. По отчетам германских «воздушных флотов вторжения», эти типы машин не участвовали во внезапной атаке районов базирования нашей авиации 22 июня 1941 г. К тому же «Юнкерсы-87» нельзя считать близнецами «по духу, замыслу, способам применения и отводимой им роли» с нашими Су-2, поскольку последние не были предназначены для ударов с пикирования, a Ju 87 абсолютное большинство атак выполняли, стремительно снижаясь над целью. Следовательно, при конструировании машин закладывались совершенно различные запасы прочности. В тактико-технических требованиях к советским «Ивановым» и японским торпедоносцам для флота практически нет общих пунктов. Если от наших конструкторов требовалось достигнуть скорости 420–430 км/ч, практического потолка в 9 000—10 000 м, нормальной дальности в 2000 км, при бомбовой нагрузке 200–500 кг и вооружении из трех — пяти пулеметов, то перед специалистами фирмы «Накадзима» стояла задача: размах крыла самолета не должен превышать 16 м, а в сложенном положении — 7,5 м для соответствия габаритам авианосных лифтов-самолетоподъемнков, вооружение должно состоять из 800 кг авиационной торпеды или аналогичного запаса бомб на внешней подвеске; с этой нагрузкой крейсерская нормальная продолжительность полета задавалась в 4 часа, а в качестве стрелкового вооружения японские моряки посчитали достаточным установить лишь один подвижный пулемет у стрелка. И что здесь общего?

«В максимальной степени сталинские требования выполнил авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Он стал победителем конкурса. В августе 1938 г. «Иванов» Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство «Иванова». В сентябре 1939 г. группа Сухого в знак поощрения была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. В 1940 г., после введения новой системы индексации, «Иванов» в честь своего создателя получил название Су-2. Это был первый серийный самолет одного из величайших авиационных конструкторов XX века. До 22 июня самолетами Су-2 были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолета».

Казалось бы, здесь приводятся общеизвестные факты из биографии главного конструктора и его КБ. Но решение Комитета обороны о запуске в серию ближнего бомбардировщика П. О. Сухого под обозначением ББ-1 было принято в конце марта 1939 г., в августе того же года Сухого назначили главным конструктором, а в мае 1940 г. предоставили опытную базу в подмосковных Подлипках. К июню 1940 г. наша авиапромышленность сдала военпредам только 413 Су-2 (из расчетов Резуна выходит примерно вдвое больше), а к началу войны полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й бап (бомбардировочный авиаполк. — А. П.) и еще семь авиаполков получили по нескольку «сушек».

«Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов. Вот мы и подойти к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Это не самолет для оборонительной войны. Это самолет-агрессор».

Еще «убедительнее» выглядел бы этот абзац, если бы ближних бомбардировщиков (которые являются «агрессорами» по определению, в отличие, скажем, от гражданских самолетов) Сталин задумал построить, скажем, миллион. Но в архивах нет ничего даже отдаленно похожего на приводимые Суворовым цифры. 7 декабря 1940 г., когда ББ-1 удалось в целом освоить в производстве, вышло совместное Постановление Совета народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиационных винтов на 1941 г.». Согласно этому чрезвычайно важному документу, за весь 1941 г. планировалось выпустить тремя заводами всего 1150 ближних бомбардировщиков Сухого. Уже в ходе войны планы несколько раз корректировали, но «гигантский четвертый» авиазавод (какой?!) подключать к программе Су-2 никогда не собирались.

Резун неоднократно пишет: не важно, что в действительности получилось, а важно, что замышлялось, то есть не важно, что говорили или подписывали советские руководители, а важно, о чем они думали. Но, к сожалению, мы (в отличие от Резуна) не обладаем способностью читать мысли давно покойных советских лидеров. Да и вообще подобное занятие относится скорее к мистике (или к шарлатанству), а не к истории.

«Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен прикрываться истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например, для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне — напасть первым на противника и нейтрализовать его авиацию. Другого применения беззащитным Су-2 нет. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА».

На самом деле в «Программе выпуска самолетов…» говорилось, что план выпуска истребителей новых типов на 1941 г. составляет 8510 машин, в то время как бомбардировщиков всех типов — 6070 штук. С началом боевых действий цифры корректировались в пользу истребителей. То, что в начальный период войны нечем было прикрыть ударные самолеты, объяснялось внезапным нападением противника в первую очередь на аэродромы, где базировалась истребительная авиация, и плохой организацией боевых вылетов со стороны командного состава. Вопрос, почему Су-2 можно было использовать только для внезапного нападения на аэродромы противника, а аналогичные по летным данным и назначению польские PZL 23, английские «Бэттлы», японские Ki-32 или, скажем, итальянские Ва-65 оказались вполне пригодны для выполнения самых разнообразных задач, остался открытым.

«Су-2, как и «Ивановы» других конструкторов, был многоцелевым: легкий бомбардировщик, тактический разведчик, штурмовик. Конструкция была предельно простой и рациональной. Су-2 годился к массовому производству больше, чем любой другой самолет в мире… Управление Су-2 было двойным — и для летчика, и для сидящего за ним штурмана-стрелка. По-этому не надо было выпускать учебный вариант самолета: каждый боевой Су-2 был доступен летчику любой квалификации: гражданскому пилоту и девочке из аэроклуба. От летчиков не требовалось ни владения высшим пилотажем, ни умения летать ночью, ни умения хорошо ориентироваться на местности и в пространстве. Им предстояла легкая работа: вылететь на рассвете, пристроиться к мощной группе, лететь по прямой и заходить на цель».

Отчеты заводов и строевых частей показывают, что Су-2 не был ни простым в производстве, ни слишком легким в освоении. Так, себестоимость одной построенной в Харькове машины после того, как удалось отладить технологический процесс, составляла 430 тыс. рублей, то есть Су-2 стоил в 1,6 раза дороже, чем цельнометаллический двухмоторный СБ!

Что касается «владения высшим пилотажем», то для экипажа бомбардировщика это звучит довольно глупо.

Не рассчитан самолет для этого и не предназначен. А что Су-2 был относительно прост в управлении, то к этому, как известно, стремится любой авиаконструктор. Тем не менее ряд операций, например заход на посадку, было необходимо тщательно отрабатывать с летным составом, чтобы избежать происшествий (двигатель воздушного охлаждения, что стоял на Су-2, имел больший поперечный размер, чем, скажем, мотор водяного охлаждения самолета Ил-2, — и не мог быть смещен вниз, как это было сделано на том же Ил-2; все это ухудшало обзор и затрудняло посадку. — А. Л.). То, что большинство экипажей все-таки успели хорошо обучить пилотированию Су-2, во многом определило сравнительно низкий уровень потерь среди этих машин и их долгую фронтовую жизнь.

«Осенью 1940 г. в Бессарабии под Котовском формировался наш 211-й ближнебомбардировочной авиационный полк, вооруженный самолетами Су-2…. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя — небольшой, компактный, красивый» (здесь Резун приводит отрывок из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго, опубликованный в книге Л. М. Кузьминой «Генеральный конструктор Павел Сухой»). В этом месте следует обратить внимание на время и место формирования полка: это рядом с Румынией, это против Румынии. Это наш «крылатый шакал» готовится вцепиться в горло тому, кто слабее».

В первые месяцы войны ВВС Красной Армии действительно осуществили немало рейдов против стратегических объектов на территории Румынии. К ним привлекали бомбардировщики СБ, ДБ-ЗФ, Пе-2 и даже входившие в состав «звена Вахмастрова» истребители И-16 с бомбами, подвешенными под крыльями ТБ-3 («АвиаМастер» писал об этом в № 4/1998). Однако бомбардировщики Су-2, в том числе из 211 бап, в этих налетах не участвовали. Видимо, основная причина состояла в том, что экипажи частей не успели в достаточной мере освоить «сушку», ведь программа изучения машины в полку была рассчитана до сентября 1941 г.

«В 1941 году Красная Армия применила совершенно необычное оружие: наземные подвижные установки залпового огня БМ-8 и БЫ-13, которые вошли в историю как «Сталинские органы», или «Катюши». Они стреляли снарядами М-8 (калибр 82 мм) и М-13 (132 мм). Залп нескольких установок — это лавина огня со скрежетом, ревом и грохотом. Многие германские солдаты, офицеры и генералы свидетельствуют, что это было жуткое оружие. Реактивные снаряды типов М-8 и М-13 применялись также и с многих типов советских самолетов, в основном с Ил-2 и Ил-10. Но мало кто помнит, что реактивные снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны стать «летающими батареями». Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты».

Как известно, реактивное оружие на наших самолетах впервые применили в ходе боев над рекой Халхин-Гол в августе 1939 г. Тогда ряд истребителей оснастили снарядами РС-82, а некоторые СБ приспособили для установки под крыльями более мощных PC-132. После успешных испытаний планировалось вооружить этим оружием определенную часть наших самолетов, но реально перед войной реактивные снаряды устанавливали только на И-15бис, И-153 и И-16, которые предназначались для использования в роли штурмовиков. Затем основным «потребителем» ракет стали Ил-2. В число типов самолетов, на которые устанавливались (или планировали установить) «эрэсы», Су-2 не входил до осени 1941 г., не говоря уже о том, что для них не разрабатывалось специально никакого оружия, не считая кассет для мелких бомб. Даже после успешных испытаний лишь единичные экземпляры этого самолета получили реактивное оружие, хотя до него заводы выпускали подвески.

«Идея крылатого Чингисхана не умирала. Советские конструкторы никак не хотели от нее отказаться. В 1943 г. конструктор Дмитрий Томашевич выдал недавно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации поздно завершенный штурмовик «Пегас»… Простота и дешевизна — на самом последнем пределе. Самолет могла построить любая мебельная фабрика. Причем потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматических пушки, крупнокалиберный пулемет и бомбу в 500 кг. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие жизненно важные узлы. Бензобаки в случае необходимости сбрасывались. Огненная мощь и надежная защита от огня с земли делали этот поистине самый дешевый и простой из всех самолетов грозным противником».

Самолет Сухого, по крайней мере в том виде, каким он был запущен в серию, являлся ближним бомбардировщиком. Этим определялось бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, решение вопросов живучести и др. Обстоятельства вынудили применять Су-2 в первом периоде войны для штурмовки немецких войск, но сравнивать Су-2 со «специальными» штурмовиками, такими, как Ил-2, Су-6 или «пегас», в принципе неправомерно.

Подводя итог, надо сделать вывод, что реальные факты из истории Су-2 никак не соответствуют той легенде, которую придумал об этом самолете Суворов-Резун. Ближний бомбардировщик Сухого был вполне типичным продуктом своей эпохи, воплощением принятых тогда во всем мире концепций боевого применения авиации. Среди самолетов подобного класса можно вспомнить, помимо уже названных, немецкий «Хейнкель» Не-170, японские Ki-15, Ki-30 и Ki-51 или американские «Валти» V-11 и Кертисс «Шрайк». Даже у шведов в начале 40-х годов состояла на вооружении аналогичная машина — одномоторный двухместный легкий бомбардировщик-моноплан SAAB 17. Может быть, нейтральная Швеция, которая ни с кем не воевала вот уже полторы сотни лет, тоже в глубокой тайне готовила внезапную массированную агрессию против своих соседей?»

Короче, удивил и обидел Суворов-Резун инженера Д. Б. Хазанова.

Требует инженер Д. Б. Хазанов политической реабилитации безответного бомбардировщика Су-2.

Не понимает прямой, честный инженер, что мешает самой масштабной за все времена операции Главного разведывательного управления.

Управление забросило в тыл к англичанам своего самого изворотливого агента с задачей хитро написать книги про агрессивные замыслы Советского Союза. Что бы весь мир прочитал эти книги, увидел, что сплошным потоком в них идут нелепые, смехотворные, малограмотные подтасовки, — и уверовал в неизменное, исконное миролюбие Советского Союза…

Чтобы выбежал на мост через Эльбу англичанин, чтобы пожать руку русскому солдату, угостить его сигаретой, выпить всю его водку и подружиться навеки…