Вертолёт, 2009 №04

А теперь хронология

Воздушный транспорт № 46–47 ноябрь 2001 г.

После рассмотрения поданных на конкурс заявок на учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки летчиков (а на конкурс были представлены вертолеты Ми-34, Ми-2А, Ка-226У и «Ансат-У») генерал-полковник В.Е. Павлов 18 августа 2001 года подписал решение комиссии Министерства обороны Российской Федерации: дальнейшую разработку учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки проводить на базе вертолета «Ансат». Головным разработчиком определить Казанский вертолетный завод. Заказчик в месячный срок после утверждения решения должен был выдать головному разработчику тактикотехническое задание (ТТЗ) на ОКР. Справедливости ради надо отметить, что 30 ЦНИИ МО РФ — институт, проводящий обликовые и концептуальные исследования перспективных образцов новой авиационной техники, оперативно решил поставленную задачу, и 16 октября ТТЗ на разработку вертолета было согласовано с генеральным директором КВЗ А.П. Лаврентьевым. ОКР был присвоен шифр «Первокурсник». Руководителем проекта в целом был назначен Валерий Борисович Карташев, главным конструктором — Алексей Иванович Степанов, консультантом по бортовому оборудованию вертолета — заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак.

Целью опытно-конструкторских работ было создание на базе легкого вертолета «Ансат» комплекса «Ансат-У». Он включал в себя: вертолет с бортовым оборудованием общего назначения (на этапе аванпроекта в состав БРЭО входили курсогоризонт КГ-1БСЗ, радиостанция «Лунь», модуль переговорного устройства «Яшма», устройство регистрации БУР-ЛК, магнитофон П-503 и маркерный радиоприемник), комплект съемного оборудования, наземные средства технического обслуживания, комплекс наземных средств обучения.

Контракт между Министерством обороны РФ (в качестве генерального заказчика выступила в/ч 2566) и Казанским вертолетным заводом на выполнение ОКР по созданию учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки на базе легкого вертолета «Ансат» был подписан 15 мая 2002 года.

Летом 2002 года главнокомандующий Сухопутными войсками — заместитель министра обороны РФ генерал-полковник Н. Кормильцев в своем письме информировал начальника вооружения Сухопутных войск Российской Федерации — заместителя министра обороны РФ генерал-полковника А. Москов-ского о состоянии разработки учебнотренировочного вертолета «Ансат-У». Этому письму предшествовало рассмотрение рабочей группой МО РФ материалов, представленных КВЗ. Рабочая группа рекомендовала с целью сокращения сроков ОКР совместить этапы эскизного проекта и макета. В соответствии с представленным КВЗ графиком по созданию учебного вертолета планировалось в сентябре 2002 года провести проверку по эскизному проекту и макету, в ноябре — построить опытный образец, в декабре 2002 года — провести заводские испытания. Летно-конструкторские и государственные испытания были запланированы на 2003 год, государственные испытания (50 полетов) — на июль-сентябрь 2003 года.

Контрольные испытания и подготовку к серийному производству планировалось осущест-вить в 2004 году.

В письме главком Сухопутных войск просил у заместителя министра поддержки в заблаговременной проработке вопроса о выделении дополнительных средств, необходимых для закупки вертолетов первоначальной подготовки.

А.М. Московский наложил на письмо резолюцию, адресованную В.С. Михайлову, Н.А. Баранову и А.С. Скворцову: «Прошу совместно проработать и доложить свои предложения, в том числе по государственному оборонному заказу-2003».

Команда создателей вертолета «Ансат-У». Четвертый слева — руководитель программы В.Б. Карташев

3 апреля 2003 года начальник вооружения — заместитель главкома ВВС по вооружению подписал приказ о создании комиссии по рассмотрению эскизного проекта и макета учебно-тренировочного вертолета первоначальной летной подготовки «Ансат-У». В состав комиссии входили 32 человека, ее председателем был назначен генерал-майор А.В. Сурцуков. Работала комиссия по пяти направлениям: ЛТХ, устойчивость, управляемость, прочность, массовые и центровочные данные, экономика, эффективность и безопасность полетов; конструкция вертолета и его системы, компоновка кабины, эргономика и средства жизнеобеспечения, технология и материалы; силовая установка и ее системы; пилотажно-навигационное, светотехническое, приборное и радиооборудование, наземные технические средства обучения; эксплуатация, контролепригодность, надежность, метрологическое обеспечение, стандартизация и унификация.

В середине апреля 2003 года комиссия внесла дополнения к ТТЗ, в соответствии с которыми несколько изменился состав БРЭО: был исключен маркерный радиоприемник и добавлен электромеханический указатель оборотов несущего винта, бортовая система объективного контроля и магнитофон типа П-503Б были заменены на защищенный бортовой накопитель с функцией магнитофона.

Далее началась разработка конструкторской документации по части отличий учебнотренировочного вертолета «Ансат-У» от базового варианта. К числу основных отличий можно было отнести сдвоенные органы управления, приборную доску для двух пилотов, пульт имитации отказов и колесное шасси. Базовый вертолет «Ансат» в то время был однопилотным и имел полозковое шасси. Особенностью обоих вертолетов является электродистанционная система управления КСУ-А, аналога которой нет ни на одном вертолете.

Параллельно устранялись недостатки, выявленные при рассмотрении эскизного проекта и макета. В стапель был заложен первый опытный образец вертолета, получивший индекс ПТ-04 (четвертый прототип). Для ускорения изготовления и начала предварительных испытаний совместно с заказчиком (из-за неотработанности колесного шасси) было принято решение об установке на вертолет полозкового шасси. Колесное шасси должно было пройти целый комплекс испытаний (копровых, статических, повторно-статических) и только после их положительного завершения могло быть принято.

24 ноября 2004 года первый опытный образец вертолета «Ансат-У» был полностью принят представительством заказчика с записью в формуляре: «Годен для предварительных испытаний».

Первый полет на ПТ-04 был запланирован на 24 декабря. Накануне было произведено три гонки двигателей. В процессе гонок выявились неисправности правого индикатора Им-14 из состава бортовой системы контроля БИСК-А-1В, автоматического радиокомпаса АРК-35 и радиовысотомера А-053. Шел поиск причин и их устранение.

Было принято решение первый полет выполнять в наиболее отработанном режиме работы комплексной системы управления — в аналоговом режиме с отключенными перекрестными связями. Основной режим работы, цифровой, еще недостаточно отработан и дает постоянные сбои.

Утро 24 декабря выдалось пасмурным с легкой поземкой. Возле машины собрались с десяток человек. Среди них руководитель программы «Ансат» В.Б. Карташев, главный конструктор А.И. Степанов, заместитель главного инженера Е.Г. Сорокин, главный контролер Л.И. Иванов, заместитель начальника ЛИК В.Г. Обоймов, начальник 576 ВП МО РФ Е.И. Иванович и несколько офицеров военного представительства. В кабине — экипаж КВЗ в составе летчиков-испытателей В.М. Русецкого, П.И. Чумакова и бортинженера В.И. Медведева. В 10 часов 58 минут машина, подняв снежный вихрь, взлетела. Все шло в соответствии с полетным заданием: висение, развороты влево и вправо и далее полет по запланированному маршруту. В 11 часов 15 минут вертолет произвел благополучную посадку, хотя и не был безупречным: в полете отказал один из четырех аналоговых резервных блоков КСУ. Этот блок на следующий день был отправлен в Москву разработчику системы МНПК «Авионика» на ремонт.

13 января 2005 года состоялся первый полет по программе предварительных испытаний (П.И. Чумаков, А.К. Моисеев). До 30 апреля было выполнено 18 полетов, и практически ни один из них не обошелся без проблем с КСУ. В этой связи 17 мая пришлось оформить акт о перерыве в испытаниях.

В это же самое время полным ходом велись работы по сборке второго опытного образца вертолета — ПТ-06 — на колесном шасси. Недостатки по КСУ, выявленные ранее, были учтены при изготовлении комплекта системы управления для этого образца машины. 14 сентября 2005 года «Ансат-У» ПТ-06 был принят представительством заказчика. Первый полет на вертолете с колесным шасси состоялся 22 октября 2005 года и длился 40 минут. Фактически весь полет состоял из взлетов и висений. Экипаж выполнял провоцирующие действия ручкой циклического шага. По записи системы бортовых измерений (СБИ), по ощущениям летчиков и инженеров, специально наблюдавших за полетом, земной резонанс отсутствовал.

Именно на вертолете ПТ-06 выполнили программу испытаний шасси на безопасность полета при колебаниях типа «шимми» и земном резонансе (42 полета). При проведении испытаний произошел всего один отказ КСУ, причиной которого явился производственнотехнологический недостаток. Таким образом, меры, принятые МНПК Авионика», оказались достаточно эффективными. Это позволило в октябре завершить предварительные испытания вертолета, а 30 ноября 2005 года утвердить акт по испытаниям.

Отдельно хочется сказать о наземном комплексе технических средств обучения, создаваемом параллельно с вертолетом. Работа проводилась с московским ЗАО «РАА «Спецтехника». Для вертолета «Ансат-У» были созданы учебный компьютерный класс, процедурный тренажер, пилотажно-навигационный тренажер, интегральная система объективного контроля уровня готовности инженернотехнического и летного составов.

Государственные совместные испытания вертолета «Ансат-У» были достаточно энергично начаты 2 октября 2006 года традиционными взвешиванием и нивелировкой. Впоследствии испытания были неоправданно затянуты специалистами ГЛИЦ и обрели «второе дыхание» лишь в сентябре 2007 года после нескольких писем в адрес заказчика и личных усилий начальника 576 ВП МР РФ Е.И. Ивановича. А главное, конечно, благодаря активному вмешательству в это затянувшееся противостояние — КВЗ и ГЛИЦ — нового заместителя министра обороны РФ по вооружению Н.Е. Макарова. Вскоре после своего назначения на должность он неожиданно приехал на КВЗ посмотреть на вертолет лично.

В наше время появление новой авиационной техники нечастое явление в армии, скорее — очень редкое. Замминистра все показали, рассказали. Он собрал свою «свиту» и дал задание в течение года-полутора начать и закончить госиспытания с выдачей соответствующих акта и заключения. В противном случае пообещал большую часть «волынщиков» уволить.

Программа ГСИ состояла из 259 полетов, 14 из которых являлись доводочными, а остальные 245 — оценочными. При этом государственным контрактом предусматривалось оформление предварительного заключения, позволяющего до окончания испытаний рекомендовать выпуск установочной серии вертолетов.

К январю 2008 года были выполнены практически все 183 пункта наземных испытаний по программе ГСИ. Это означало, что можно приступать к летным испытаниям. Они начались 31 января 2008 года доводочными полетами, выполняемыми экипажами ОАО «КВЗ». Наибольший налет на вертолете «Ансат-У» к этому времени имел летчик-испытатель Петр Ильич Чумаков (его жизнь трагически оборвалась в октябре 2008 года при выполнении испытательного полета на вертолете Ми-17).

Программа доводочных полетов подходила к концу, когда на совместном совещании МО РФ было принято решение перед началом оценочных полетов выполнить подраздел программы, связанный с аварийным покиданием вертолета. Это работа интересная, но сопряженная с высокой степенью риска. За плечами выполнявших ее парашютистов-испытателей ГЛИЦ был многолетний опыт, десятки ЛА различных типов, работа, связанная не только с «опрыгиванием» новых ЛА, но и с испытаниями новых спасательных парашютных систем и катапультных кресел. Парашютные прыжки с вертолетов типа «Ансат», включая «Ансат-У», ранее не производились, и надо констатировать, что они были выполнены блестяще. После этого был отработан и включен в РЛЭ алгоритм покидания вертолета при возникновении аварийной ситуации и даны ограничения по максимальным скоростям, позволяющим безопасно покинуть машину.

3 апреля 2008 года был совершен первый оценочный полет экипажем ГЛИЦ: Александром Чередниченко и Алексеем Кузьминым.

Летчики быстро «влетались» и уже через несколько полетов уверенно чувствовали машину, ее характер и особенности. Полеты велись интенсивно: в отдельные дни выполнялись три-четыре полета. А 4 июня 2008 года был выполнен сотый полет.

К концу первой декады июня 2008 года программа государственных испытаний была выполнена в полном объеме: 19 наземных гонок, 131 полет на вертолете «Ансат-У» и 58 полетов на вертолетах сопровождения типа Ми-8МТ. (Видимо, настоятельная «просьба» Н.Е. Макарова не затягивать сроки испытаний сыграла свою роль!). 14 июня 2008 года Главнокомандующий ВВС А.Н. Зелин утвердил предварительное заключение. В нем, в частности, было написано, что по результатам выполненного объема государственных совместных испытаний вертолета «Ансат-У» и контрольных стендовых испытаний двигателей РШ-207К машина может быть рекомендована к выпуску установочной серии. 12 сентября 2008 года был заключен государственный контракт на поставку МО РФ до 25 ноября 2009 года шести вертолетов «Ансат-У».

Тем временем испытательные полеты продолжались, их количество достигло 191. Хотя «крайний» полет был выполнен в конце февраля 2009 года, официальной датой завершения государственных совместных испытаний считается 10 марта 2009 года. В соответствующем акте написано: «Опытный учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки «Ансат-У» по своему техническому уровню, летно-техническим характеристикам и эффективности учебно-летной подготовки превосходит отечественный аналог Ми-2 в 1,35 раза за счет более высоких ЛТХ и возможности имитации отказов основных систем, а зарубежный аналог ТН-1Ь — в 1,1 раза за счет более низкой стоимости летного часа. Опытный учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки «Ансат-У» может быть рекомендован для принятия на вооружение МО РФ и постановки на серийное производство».

Итак, дана путевка в жизнь еще одному ЛА — легкому учебно-тренировочному вертолету «Ансат-У». В добрый час и в добрый путь во имя служения России, ее славным Военно-воздушным силам. Хочется пожелать, чтобы у всех вертолетов «Ансат-У» число полетов всегда равнялось числу посадок!

Алексей СОТНИКОВ, ведущий конструктор по вертолету «Ансат-У», Игорь ГАСИЛОВ, ведущий инженер 576 ВП МО РФ по вертолету «Ансат-У», Валерий КАРТАШЕВ, заместитель генерального директора КВЗ, руководитель программы «Ансат» до середины 2007 г.