Вертолёт, 2009 №04

Восемь страничек памяти

М.Л. Миль и М.Н. Тищенко

Исполнилось 100 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля — выдающегося отечественного конструктора вертолетов, создавшего замечательный творческий коллектив. Под руководством М.Л. Миля этот коллектив разработал и внедрил в серийное производство вертолеты самого разного назначения и весовых категорий, ставшие основой отечественной военной и гражданской вертолетной авиации. Среди выдающихся учеников Михаила Леонтьевича особое место занимает его преемник на посту генерального конструктора Марат Николаевич Тищенко. В связи с юбилеем своего учителя он «перелистывает» некоторые странички воспоминаний, связанных с М.Л. Милем.

В 1956 году после окончания МАИ я был направлен по распределению на завод № 329 — так называлось тогда опытное конструкторское бюро, которое возглавлял М.Л. Миль. Мне очень повезло: я попал в высококвалифицированный и дружный коллектив — бригаду аэродинамики. Как известно, Михаил Леонтьевич Миль имел обыкновение регулярно бывать в подразделениях ОКБ, пришел он однажды и в нашу бригаду. Увидев новичка, спросил: «Как зовут?». Я никак не ожидал такого внимания со стороны мэтра и внезапно ответил: «Марат Николаевич». Слово, как говорится, не воробей, и Михаил Леонтьевич стал ко мне неизменно обращаться по имени- отчеству, хотя молодых сотрудников, с которыми тесно работал, называл, как правило, просто Андрюша, Матвей, Лева…

Изучая особенности расчета сил, возникающих на несущем винте, я обнаружил, что при выводе формулы для определения продольной силы не учитываются инерционные силы, возникающие при маховом движении лопасти в плоскости тяги. Когда Михаил Леонтьевич как-то снова пришел к нам в бригаду, я отважился спросить его об этом. Миль улыбнулся, посмотрел на меня долгим взглядом (видимо, обдумывал, отвечать или не отвечать мальчишке) и сказал: «О, да это вопрос со своей «историей».

Миль рассказал, что в 1937 году в соответствующие органы попало заявление о том, что начальник бригады аэродинамики Отдела особых конструкций ЦАГИ (подразделение, в котором проектировали, руководили постройкой и проводили летные испытания первых автожиров и вертолетов) М.Л. Миль занимается вредительством: он не учел инерционную силу от махового движения лопасти при определении продольной силы несущего винта, в результате чего произошла катастрофа автожира А-12. «К счастью для меня, — продолжал Михаил Леонтьевич, — в это время инженер Михайлов выполнил исследование сил, возникающих в полете на несущем винте, и показал, что при маховом движении лопасти одновременно возникают инерционная сила и сила Кориолиса, которые дают на плоскость вращения противоположно направленные проекции. Работа Михайлова к тому времени уже была опубликована, это меня и спасло».

Много позже, будучи уже заместителем Михаила Леонтьевича, я напомнил ему об этом разговоре, и он назвал мне фамилию доносчика. Оказалось, что этот человек работает в нашем ОКБ. Каким же незлопамятным и добрым человеком нужно было быть, чтобы принять к себе на работу автора смертельно опасного доноса!

Однажды в разговоре Михаил Леонтьевич спросил меня, чем я занимаюсь после работы. Я ответил, что учусь на вечерних математических курсах в МГУ. Немного помолчав, Миль заметил: «Некоторые люди, как Лева Гродко например, запасают любые знания впрок. Другие, и я в том числе, предпочитают расширять свои знания в той области, в которой работают в данный момент. Думаю, что углубляться в математику стоит лишь в том случае, если это необходимо для решения конкретной задачи, над которой ты трудишься».

В то время я занимался разработкой компьютерных программ для выполнения аэродинамических расчетов, и для этого мне хватало тех математических знаний, которые я получил в МАИ. И я решил последовать совету Михаила Леонтьевича.

Михаил Леонтьевич Миль был человеком широкого круга интересов. Он очень любил музыку. Вспоминаю собрание в ОКБ, посвященное двадцатилетию Победы. Выйдя к председательскому столу, Михаил Леонтьевич неожиданно для присутствующих запел:

Дымилась роща под горою

И вместе с ней горел закат.

Нас оставалось только трое

Из восемнадцати ребят.

Такое начало превратило официальное собрание в задушевную встречу.

Миль очень любил рисовать. «Рисование, — как писала впоследствии его жена Пана Гурьевна, — было для него потребностью, выражением его легкой души, отдохновением после напряженного умственного труда». Не случайно именно Михаил Леонтьевич организовал в Москве выставку художника и поэта Максимилиана Волошина, чье творчество очень ценил. В 1960 году эта выставка была торжественно открыта в клубе нашего предприятия «Радуга». Впервые после более чем 30-летнего перерыва картины Волошина смогла увидеть московская публика. На открытии выступил Министр высшего и среднего специального образования Елютин. Выставка пользовалась большим вниманием, на ней побывало много посетителей. На следующий день после ее открытия Михаил Леонтьевич встретил меня в коридоре ОКБ и спросил, был ли я на выставке. Я ответил, что не был. Он посмотрел на меня и сказал: «Ну что же, ты сам себя обедняешь».

В деятельности любого коллектива бывают трудные моменты, связанные не только с творческими или техническими проблемами. В 1960 году группа работников завода (ее возглавил директор Ю.Б. Эскин) решила отстранить Михаила Леонтьевича от руководства ОКБ. Первый шаг в этом направлении был сделан на ежегодном партийно-хозяйственном активе — самом многолюдном собрании сотрудников, на котором подводились итоги работы прошедшего года и намечались задачи на будущее. Поначалу собрание шло как обычно: звучали привычные для таких мероприятий речи. Затем слово взял заместитель директора по кадрам Хачатуров и заявил, что главный конструктор Миль проводит ошибочную техническую политику и допускает серьезные идеологические ошибки. Недостатком технической политики он назвал то, что М.Л. Миль не щадит рабочих, многократно заставляя их переделывать строящиеся в опытном производстве новые вертолеты, их агрегаты и системы. Примером идеологической «ошибки», конечно же, была названа организация выставки картин «белогвардейца» Волошина.

Для меня это выступление прозвучало как гром среди ясного неба, многие его «постулаты» казались просто дикими! Очевидно, что в таком сложном деле, как конструирование новых технических комплексов, какими являются вертолеты, невозможно достичь успеха, не выполняя доводочных работ, или, иными словами, переделок. Что касается выставки, то тут все было понятно: имя неугодного властям Волошина решили использовать против Миля.

Однако, несмотря на столь «серьезную» подготовку оппонентов Миля, большинство выступивших на собрании не поддержали идею отстранения его от руководства ОКБ.

С замиранием сердца я ждал, что же скажет в своем заключительном слове сам Михаил Леонтьевич. Он поднялся на трибуну и очень спокойно, как будто и не было выступления, направленного лично против него, стал рассказывать, какие задачи стоят перед нами в ближайшее время и на чем должно быть сосредоточено внимание коллектива.

В последующем противостоянии Михаил Леонтьевич и сплотившиеся вокруг него специалисты сумели победить. Но нервное перенапряжение дало о себе знать, и Михаил Леонтьевич слег с инсультом. К нашему счастью, ему удалось преодолеть болезнь и через некоторое время вернуться к полноценному труду.

Чуть позже, когда представился случай, я вспомнил тот злополучный партхозактив и спросил Михаила Леонтьевича, почему в своем выступлении он не дал отпора оппонентам. Он ответил, что после некоторых размышлений решил не ввязываться в дискуссию с этими людьми, поскольку они не достойны дискуссии.

М.Л. Миль в одной из бригад ОКБ

Михаил Леонтьевич Миль писал, что создание вертолета В-12 стало вершиной его творческой деятельности. Это было сказано до начала работ над проектом следующего вертолета Ми-24, который заслуживает не менее высокой оценки. Здесь уместно вспомнить, что в свое время конструкторскому бюро А.С. Яковлева было дано задание сконструировать вертолет большой грузоподъемности с использованием разработанных в ОКБ М.Л. Миля для Ми-4 лопастей, втулки несущего винта, автомата перекоса. Вертолет Як-24 строился по продольной схеме, особенностью которой было применение двух несущих винтов, устанавливаемых в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Як-24 был построен, прошел все необходимые испытания и выпускался серийно, но по ряду причин не получил широкого распространения.

История Ми-4 и Як-24 повторилась при создании вертолетов Ми-6 и Як-38. Опять было предусмотрено, что элементы конструкций, разработанных для рекордного по грузоподъемности в те времена вертолета Ми-6, будут переданы в ОКБ А.С. Яковлева для создания тяжелого вертолета с продольным расположением винтов. Сотрудников нашего ОКБ расстраивало то, что для создания новых машин в другой организации используются разработки М.Л. Миля, хотя никто об этом вслух не говорил. В ОКБ Яковлева возникли трудности при разработке Як-38, и работа была прекращена. В правительстве было принято решение передать этот проект для разработки в ОКБ М.Л. Миля.

Начались интенсивные работы по проектированию и компоновке такого вертолета. В ходе этих работ, выполнявшихся под руководством Михаила Леонтьевича, выяснилось, что продольная схема применительно к вертолету очень большой грузоподъемности имеет ряд серьезных недостатков. Они множились по мере увеличения платной нагрузки вертолета, которая вдвое превышала нагрузку Ми-6. Выполненные исследования показали, что построенный по продольной схеме вертолет будет иметь при заданной платной нагрузке существенно больший взлетный вес и меньший динамический потолок, чем вертолеты, спроектированные по другим схемам.

Поиски иной схемы шли полным ходом. Была проработана схема одновинтового вертолета с двумя редукторами от Ми-6, расположенными один над другим. Они создавали в два раза больший крутящий момент, что позволяло увеличить грузоподъемность винта. Однако полученное увеличение грузоподъемности оказалось недостаточным для выполнения заданных технических требований, и поиски были продолжены. Была проработана очень интересная идея главного конструктора двигателей Павла Александровича Соловьева, предложившего использовать тихоходную свободную турбину большого диаметра (6 метров) для привода несущего винта без применения главного редуктора. Оказалось, что характеристики такой турбины недопустимо ухудшались при отказе одного из двух двигателей, приводивших ее во вращение. Было рассмотрено несколько вариантов с поперечным расположением винтов. В конце концов Михаил Леонтьевич принял решение строить вертолет по поперечной схеме с предложенным им крылом обратного сужения. Однако известный в вертолетостроении ученый, сотрудник ЦАГИ и профессор МАИ Леонид Сергеевич Вильдгрубе очень резко выступал против применения поперечной схемы, считая, что вертолет нужно создавать по продольной схеме. Эту позицию поддержало пятое отделение ЦАГИ, которое занималось и теперь занимается научными проблемами вертолетостроения.

Для разрешения разногласий была создана специальная комиссия, которую возглавил известный авиаконструктор, начальник ЦАГИ Владимир Михайлович Мясищев. По непонятным причинам Мясищев сообщил о проведении заключительного заседания комиссии только накануне, причем во второй половине дня. Вечером Михаил Леонтьевич пригласил к себе домой заместителя по научной работе Андрея Владимировича Некрасова, начальника отдела аэродинамики Александра Самойловича Бравермана и меня, начальника отдела перспективного проектирования. Мы приехали к нему прямо с работы. Пана Гурьевна угостила нас ужином, и мы принялись за работу над нашим вариантом проекта решения. Михаил Леонтьевич произносил вслух очередной абзац текста, мы его обсуждали, после чего он записывал окончательный текст. Затем он читал написанное, мы снова обсуждали, что-то зачеркивали, что-то дописывали, после чего двигались дальше. Закончили около часа ночи. Михаил Леонтьевич вручил мне листочки (он знал, что я разбираю его частенько трудночитаемый текст, а у него была привычка местами писать только начало слов) и сказал: «Пожалуйста, перепишите это начисто и в восемь тридцать утра будьте в ОКБ».

Было почти два часа, когда мы ушли от Михаила Леонтьевича. Ровно в восемь тридцать я был в ОКБ. В том же составе во главе с Михаилом Леонтьевичем мы отправились в ЦАГИ. Когда мы приехали, ведущий по нашему заводу А.Б. Страшинский взял у меня рукописный текст и отдал машинистке перепечатать.

В назначенное время Мясищев открыл совещание. Михаил Леонтьевич доложил результаты работы коллектива. Представители пятого отделения ЦАГИ выступили в пользу продольной схемы. Однако многие другие члены комиссии, в том числе такие, как начальник вертолетного отделения ЛИИ С.Б. Брен и начальник вертолетного подразделения ЦИАМ Ю.Г. Бехли, выступили в поддержку предложения М.Л. Миля.

В конце заседания Мясищев обратился к Милю и Вильдгрубе как представителю пятого отделения ЦАГИ с просьбой дать свои варианты проекта решения. Миль вручил отпечатанные листочки и сел на место. Вильдгрубе же ничего не представил, сказав, что не успел до конца написать текст. Мясищев остался недоволен таким ответом. Он вызвал начальника секретного отдела, передал ему наши листки и попросил их немедленно засекретить. Заседание продолжалось еще некоторое время, в итоге Мясищев сказал, что принимается проект Миля.

Мы отправились домой очень довольные. Следующий день для меня начался со звонка нашего ведущего из ЦАГИ. Он сказал, что секретный отдел требует черновик заключения. Тут я понял, что совершил грубейшее нарушение правил секретного делопроизводства. Я должен был сразу сдать черновик в соответствующий отдел, а я оставил этот документ в кармане и возил с собой почти сутки!

Я пошел к Михаилу Леонтьевичу и все ему рассказал. Тот очень строго заметил: «Вы знаете, боюсь, что даже я в этом случае не смогу Вам помочь. Впрочем, есть вариант». Он взял у меня рукописные листочки и положил их в свой сейф, а потом пригласил к себе нашего начальника секретного отдела. При нем открыл сейф и сказал: «Вчера в ЦАГИ Мясищев объявил секретным напечатанный по этим бумагам документ. Все это время бумаги лежали в сейфе, заберите их и передайте по назначению». Вот так благодаря изобретательности Михаила Леонтьевича я избежал очень серьезных неприятностей.

В последние годы жизни Михаил Леонтьевич, к сожалению, часто болел. Врачи как-то посоветовали ему поехать в санаторий «Дубовые листья», что около Железноводска. Надо же было так случиться, что буквально через несколько дней после его отъезда мы узнали о визите на завод делегации авиаспециалистов из Франции. Михаил Леонтьевич должен был выступить перед ними с докладом, который, в соответствии с правилами того времени, нужно было заранее утвердить в министерстве.

Меня послали в санаторий с магнитофоном «Яуза-20» (самым компактным в то время), чтобы Михаил Леонтьевич надиктовал текст доклада. Улетел я из Москвы рано утром, примерно к 12 дня добрался до санатория. После обеда мы уединились с Михаилом Леонтьевичем, он диктовал, останавливаясь и размышляя, снова диктовал. К 6 вечера доклад был готов. Я стал прощаться. Узнав, что у меня нет билета на обратный путь, Михаил Леонтьевич решил написать письмо начальнику аэропорта. Пана Гурьевна возразила: «Миша, это смешно, никто не обратит внимания на твое письмо!». Михаил Леонтьевич строго посмотрел на нее и сказал: «Пана, я человек государственный!» (осознание, что он — человек государственный, никогда его не покидало).

В аэропорту я набрался смелости и обратился к начальнику. Тот прочитал письмо и сказал, что рейсов на Москву сегодня уже нет, но он постарается помочь, нужно только подождать. Я просидел в зале ожидания часа два, потом мне сообщили, что меня посадят в самолет маршала Силантьева, то есть я смогу улететь в Москву спецрейсом. Все так и произошло, доклад был доставлен вовремя. Вот так уверенность, что можно совершить невозможное, часто помогала и самому Михаилу Леонтьевичу преодолевать трудности, и людям, обратившимся к нему за помощью.

М.Л. Миль с коллегами по ОКБ около однодвигательного вертолета Ми-8, 1961 г.

Иногда Михаил Леонтьевич в общении с нами говорил: «Ребята, не торопите меня. Я еще не все додумал до конца». Эта фраза отражает свойственную ему способность глубоко и всесторонне продумывать стратегию и ключевые подробности создания будущей машины.

Эта способность в полной мере проявилась в ходе создания боевого вертолета Ми-24. После посещения в 1965 году Парижского авиационного салона Михаил Леонтьевич особенно ясно понял, что стране необходим боевой вертолет. Большое впечатление на него произвела также книга Л. Монтроза «Воздушная кавалерия». Он начал интенсивно работать над обликом будущего вертолета, который называл ВБМП — воздушной боевой машиной пехоты. Просмотрены многие варианты, выявлен приемлемый вариант. Осталось убедить военных в необходимости такого вертолета, а сделать это было непросто: Министр обороны маршал Малиновский недолюбливал вертолеты, поэтому с его стороны на поддержку можно было не рассчитывать. Помощь пришла от первого заместителя министра маршала Гречко, который был председателем Военно-технического совета Министерства обороны. Он предложил Михаилу Леонтьевичу сделать доклад на заседании совета с тем, чтобы, опираясь на решение совета, подготовить проект постановления правительства. Мне посчастливилось не только участвовать в разработке концепции и облика вертолета, подготовке материалов и плакатов для этого доклада, но и быть «оруженосцем» (мне доверили носить плакаты) Михаила Леонтьевича на заседании этого совета.

В своем докладе Михаил Леонтьевич подробно изложил не только свои соображения по конструктивному облику вертолета, но и предложения по военному применению такой машины. Последнее не понравилось многим членам совета. Прозвучало и откровенно неприязненное заявление генерала армии Епишева: «Я бы послал генерального конструктора повоевать на таком вертолете». Однако большинство выступивших, в частности, генерал Молотков — начальник 30 ЦНИИ, головного института Министерства обороны, поддержали выступление Миля. В своем заключительном слове маршал Гречко также поддержал идею создания боевого вертолета. Так способность всесторонне обдумать и глубоко проникнуть в суть проблемы в сочетании с уверенностью в ее важности делали предложения и доводы Михаила Леонтьевича понятными и убедительными для большинства тех, кто общался с ним.

В мемуарах академика Б.Е. Чертока есть несколько очень точных обобщений, относящихся к работе генерального конструктора. Первое. Для генеральных конструкторов смыслом жизни является техническое творчество. Для всех, кто знал Михаила Леонтьевича, это очевидно. Второе. В наше время успеха в создании сложных технических комплексов может добиться только коллектив единомышленников, возглавляемый талантливым и энергичным руководителем. Михаил Леонтьевич был очень талантливым и энергичным руководителем, и ему удалось собрать замечательный коллектив. Такой коллектив невозможно создать приказами и командами, но только вниманием к людям, умением работать с ними, прощать промахи, не уступая в вопросах принципиальных.

Вот таким, находившим и поддерживающим передовые идеи, преодолевающим возникающие препятствия и трудности, устремленным вперед и доброжелательным Михаил Леонтьевич Миль живет в памяти тех, кому посчастливилось знать его и работать с ним.