Вертолёт, 2009 №04

Вспоминая МАКС-2009

Со времени проведения Международного авиационно-космического салона 2009 года утекло уже достаточно много воды, однако мероприятие это настолько масштабное, что не грех вспомнить о нем в конце года. Не будем останавливаться на официальных итогах выставки, они широко известны, поговорим о том, какие прогнозы на ближайшее будущее можно строить исходя из увиденного и услышанного на МАКСе. Естественно, речь пойдет об авиации, прежде всего вертолетной.

МАКС-2009 был, если так можно сказать, компактнее предыдущего. Да, появились новые павильоны, пресс-центр, технические службы, но существенно сократилась по площади статическая экспозиция — самая зрелищная часть выставки. На нынешнем авиасалоне было представлено меньше «живых» летательных аппаратов. В работе МАКС-2009 не участвовали американские летательные аппараты, очень мало было авиатехники из других стран. Как всегда солидно выглядели самолеты. Сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160 «Николай Кузнецов», бомбардировщик Ту-95, летающая амфибия Бе-200 МЧС России, украинский транспортник АН-70, многие другие виды гражданских и военных самолетов. Главный из немногих по-настоящему новых экспонатов — пассажирский «Сухой Суперджет-100», который впервые был показан в России и в статике, и в полете.

Вертолеты, конечно, были представлены, но далеко не так полно, как хотелось бы. На предыдущих выставках винтокрылых машин было больше и по количеству и по разнообразию представленных типов. Это касается, прежде всего, иностранных машин, да и наших тоже.

Не было на МАКС-2009, например, вертолета Ми-38 (только модель на стенде ОАО «Вертолеты России»), не было казанского «Актая». Участники и посетители авиасалона могли увидеть Ми-26 в военной модификации и Ми-26Т с водосливным устройством, Ми-8МТВ-5, «Ансат» и его учебно-тренировочный вариант «Ансат-У» (с колесным шасси), Ка-226Т, Ка-52, Ка-60, Ми-17-1В (с интегрированным комплексом ИБКВ-17), Ми-171 в модификации для таможенной службы, Ми-171 в VIP-модификации, два вертолета Ми-28Н. Конечно, был на статической стоянке «ветеран» Ми-2.

Ми-26Т

Полный типоразмерный ряд российских вертолетов (в том числе перспективные Ка-92, Ми-Х1 и Ми-8М) был представлен в виде масштабных моделей только на стенде холдинга «Вертолеты России». Во время работы МАКС-2009 компания проводила на своем стенде различные презентации и встречи. Сотрудники холдинга предоставляли информацию о программах развития вертолетной отрасли России, в которой, в частности, запланированы мероприятия по модернизации вертолета Ми-8, созданию на базе Ми-28 вертолета пятого поколения, по дальнейшему усовершенствованию легкого вертолета «Ансат». Конкретных сроков претворения намеченного в жизнь, правда, не называлось. «Вживую» на стенде ОАО «Вертолеты России» был показан Ми-34С в VIP-варианте, опять же в перспективе ожидается, что этот вертолет (с новыми двигателями и дизайном салона) будет пользоваться спросом.

В ходе МАКС-2009 ОАО «Вертолеты России» подписало соглашение на поставку 20 вертолетов Ми-171 компании Airfreight Aviation. С этой арабской компанией «Вертолеты России» создали совместное сервисное предприятие International RotorCraft Services, его открытие состоялось 16 ноября 2009 года в городе Шарджа, ОАЭ. Предприятие будет осуществлять техническое и сервисное обслуживание гражданских вертолетов российского производства в регионе Ближнего и Среднего Востока, в том числе в Ираке и Афганистане.

Возвращаясь же к разговору о перспективных разработках в области вертолетостроения, стоит упомянуть о том, что делается в этом направлении у наших «соседей» — на Украине. Здесь явно отмечается «всплеск» интереса к созданию своих вертолетов. КБ «Аэрокоптер» представило на своем стенде экспериментальный легкий двухместный вертолет АК1-3. Он оснащен поршневым двигателем Subaru 2,5, имеет максимальную взлетную массу 650 кг, может взять на борт 255 кг полезной нагрузки и лететь с максимальной скоростью 185 км/ч. Представители КБ «Аэрокоптер» смотрят на жизнь реально, а потому подошли к созданию вертолета очень прагматично: он поражает своей простотой и функциональностью. Взяв все лучшее от представителей класса легких вертолетов, конструкторы создали машину, простую в управлении и, судя по характеристикам, вполне надежную. Вертолет для своего класса недорогой, что должно, по мнению его создателей, обеспечить ему достаточно высокий спрос на рынке. Представители «Аэрокоптера» считают, что предприятие готово серийно производить АК1-3.

Были на МАКС-2009 и нетипичные представители вертолетной «братии». Например, вертолет RUMAS А-245, вернее, его макет. Разрабатывает вертолет московское «КБ Маслова» на средства частного инвестора (редкость для нашей страны!). В этом проекте много своеобразных задумок, нетипичных для отечественного конструирования вертолетов: продольная схема несущих винтов, оригинальная система спасения с отстрелом кабины-капсулы и др. Первое впечатление при знакомстве с RUMAS А-245 — это интересно! Но потом приходит и другая мысль: а не разработан ли этот столь «нестандартный» проект только для того, чтобы заявить о себе? Ведь в новом вертолете много «неувязок»: машина явно перетяжелена, весьма странно выглядит схема размещения двух поршневых двигателей. Однако создатели новой машины, видимо, могут позволить себе поэкспериментировать: инвестор, наверное, не торопит, а деньги выделяет регулярно, чего нельзя сказать о большинстве российских предприятий, работающих на государственные средства.

Стенд ОАО- «Вертолеты России»

Вертолет АК1-3

RUMAS А-245

Возьмем хотя бы достаточно известную на отечественном рынке компанию «Радар ММС», разрабатывающую различное специальное оборудование и беспилотные системы. В 2009 году компания выиграла тендер на разработку дистанционно пилотируемого вертолета массой около 45 кг. При весьма скромном финансировании на базе экспериментальной модели (которая уже не первый раз выставляется на МАКСе) специалисты «Радара» за два года должны такой вертолет разработать. Однако доработка экспериментального образца до рабочего варианта должна проводиться в соответствии с требованиями заказчика, с теми условиями, в которых вертолет будет работать. И поэтому отсутствие конкретных заказов серьезно тормозит процесс доработки и отработки изделия. Все хотят приобретать уже готовое, поэтому МЧС, Минатому легче купить такой вертолет за границей, чем ждать доводки отечественного в течение двух лет. Радует тот факт, что хотя бы интерес к беспилотным комплексам достаточно большой: стенд «Радар ММС» на МАКС-2009 посетили главкомы ВМФ и ВМС, представители силовых структур. Так что, может быть, и конкретные заказы будут.

Несколько слов хотелось бы написать о предприятиях Республики Татарстан, участвовавших в работе МАКС-2009. Республиканский авиационный кластер достойно представлял свою продукцию на выставке. Казанский вертолетный завод показывал свои вертолеты и свои предложения по модернизации выпускаемой продукции на объединенном стенде ОАО «Вертолеты России».

Свою продукцию демонстрировали на МАКС-2009 Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова (КАПО совместно с ОАО «Туполев» и ЗАО «Авиастар-СП» провело на выставке и конференцию), Казанское моторостроительное объединение, заводы «Элекон», «Электроприбор». На стенде одного из ведущих в стране проектных институтов — казанского ГипроНИИавиапрома была показана продукция предприятия в области комплексного проектирования различных объектов для авиации.

…На нынешнем МАКСе (как и два года назад, на МАКС-2007) много говорили о проблемах, которые стоят перед отечественным авиационным двигателестроением. В ходе авиасалона состоялась пресс- конференция, которую провел президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко. На пресс-конференции присутствовали генеральный директор ВИАМ Евгений Каблов, директор ЦИАМ Владимир Скибин, главный инженер Московского моторостроительного производственного предприятия «Салют» Валерий Поклад и первый заместитель генерального директора ОАО НПП «Аэросила» (Ступино) Леонид Плахов. В своем вступительном слове В. Чуйко рассказал об основных результатах деятельности предприятий АСАД в 2008 г. На сегодня ассоциация объединяет 103 предприятия из России (примерно 15 % из них входят в состав созданной недавно Объединенной двигателестроительной корпорации), Украины, Франции, Германии, Канады, Беларуси и США.

Ансат-У

Ми-34

Вертолет Grand фирмы Agusta/Westland

«Сегодня отрасль работает фрагментарно, нет комплексной программы развития авиастроения. Доля рынка отечественных самолетов в России все время сужается: пока мы говорим о перспективах, в Россию поступают иностранные самолеты и вертолеты. Некоторое торможение нашей науки можно объяснить тем, что сегодня самолетов строится мало, апробировать разработки бывает затруднительно», — отметил В.Чуйко.

Глава ЦИАМ В. Скибин сказал, что с 70-х годов прошлого столетия в мире идет непрерывное накопление научно-технического задела, который сегодня является фундаментом для всех перспективных разработок. В Европе и США осуществляется постоянный мониторинг разработок в науке и определяются направления, которые потом оформляются в программы. «Если страна или фирма не понимает роли науки, то у такой страны или фирмы нет будущего. К сожалению, у нас идет трансформация принципов, что приведет к плохим результатам». В. Скибин выразил надежду, что все-таки трудности и проблемы удастся преодолеть.

Генеральный директор ВИАМ Е. Каблов начал свое выступление с напоминания о том, что многие страны не жалеют денег на научные исследования. На первом месте здесь, конечно, США, но и Китай, например, в 2009 году дополнительно выделил из бюджета на науку 100 млрд. юаней. В госбюджете же России вообще нет строки «Наука». «Это неправильное положение. Наука должна стать отраслью экономики, так как является базой для ее развития», — сказал руководитель ВИАМ. По его мнению, в условиях кризиса надо создавать такой продукт, с которым после кризиса можно было бы выйти на рынок. «Печально, что наши разработки не востребованы в России в полной мере. Владимир Путин на МАКС-2009 даже не смотрел стенды научных организаций и предприятий», — констатировал он.

Главный инженер ММПП «Салют» В. Поклад в начале своего выступления отметил, что конкурс на создание двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации показал: российские предприятия способны решать проблемы и работа по созданию двигателя может быть выполнена. «Сотрудничество «Салюта» с ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» началось в 90-х годах с двигателя Д-436. Сейчас можно сказать, что кооперация удалась и устойчиво работает. Продолжаются работы по двигателю Д-27 с финансированием украинской стороны», — добавил он.

В ходе пресс-конференции обсуждалось много вопросов, связанных с развитием двигателестроения. Один из них — модернизация основных производственных фондов. Затраты на перевооружение производства в настоящее время ложатся на двигателестроительные предприятия, однако объем выпуска продукции не увеличивается, так что денег взять неоткуда. Следовательно, модернизация идет не такими быстрыми темпами, как бы хотелось, вернее, как того требует время. Об этом говорили многие выступавшие на конференции.

Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев у вертолета Ка-226

Ка-60

Ми-28Н

Первый заместитель генерального директора НПП «Аэросила» Л. Плахов в коротком выступлении отметил, что предприятие более 40 лет специализируется на создании вспомогательных силовых установок (ВСУ), которые сейчас устанавливаются на самолеты Як-130, Су-35, вертолеты Ка-52 и др. «В перспективе мы видим потребность в создании ВСУ малой размерности для легких вертолетов. Однако деньги по госконтракту где-то гуляют по полгода, а на предприятие поступают, когда мы уже должны докладывать о проделанной работе!» — посетовал он.

Класс малоразмерных газотурбинных двигателей в России не освоен и не разработан. Такие вертолеты, как «Ансат», Ка-226, комплектуются импортными двигателями только из-за того, что на отечественном рынке нужных двигателей нет. На НПП «Аэросила» в настоящее время ведут разработку двигателя мощностью 500 л.с. (мощность на чрезвычайном режиме 650 л.с., взлетная мощность 650 л.с.), однако все делается в инициативном порядке, без помощи государства. При благоприятном раскладе компания может освоить этот двигатель, поскольку за ее плечами большой опыт в разработке подобной продукции. За последние 10 лет, например, предприятию удалось сертифицировать сразу три типа ВСУ.

На фоне пессимистичных высказываний российских двигателестроителей особенно оптимистично звучали украинские, прежде всего, специалистов ОАО «Мотор Сич». На стенде запорожских двигателестроителей были представлены сразу несколько новинок. Турбовальный двигатель АИ-136Т предназначен вертолета Ми-26 и его модификаций, он имеет высокую степень унификации с двигателями Д-136 и Д-436Т1, что позволит существенно улучшить летные характеристики вертолетов Ми-26 в условиях жаркого климата и высокогорья. Турбовальный двигатель АИ-450М будет устанавливаться на многоцелевые легкие вертолеты. Ожидается поставка на ОАО «Роствертол» первых двух турбовальных двигателей АИ-450М производства компании «Мотор Сич». Они будут установлены на вертолет Ми-2, а затем последует этап предварительных летных испытаний вертолета с новым двигателем. Мощность двигателя АИ-450М на взлетном режиме — 400 л.с., на максимальном продолжительном — 320 л.с., максимальном крейсерском — 285 л.с.

В конце 2009 года на «Мотор Сич» были начаты стендовые испытания вертолетного двигателя МС-500. Летные испытания МС-500 планируется начать в 2010 году. ОАО «Мотор Сич» создает целое семейство авиадвигателей на основе базовой модели вертолетного двигателя МС-500. Диапазон мощности составит на взлетном режиме 630–950 л.с., на чрезвычайном режиме — 710-1200 л.с. Новый авиадвигатель может устанавливаться на вертолетах класса «Ансат» и Ка-226.

Стенд казанского завода «Элекон»

Особое внимание в работе МАКС-2009 было уделено безопасности полетов. В рамках салона прошла конференция по поиску путей и обеспечению безопасности полетов в гражданской и государственной авиации страны. Состоялась пресс- конференция «Безопасность полетов и профессиональная подготовка российских летчиков. ЦНТУ «Динамика»: новые подходы в создании тренажеров, сертифицируемых по международным требованиям», на которой речь шла о той роли, которую играют и должны играть тренажеры при подготовке летчиков.

На пресс-конференции были затронуты проблемы безопасности полетов, вопросы строительства современной тренажерной базы для подготовки пилотов. Заслуженный летчик-испытатель России А.Н. Бирюков отметил, что человеческий фактор в авиации на сегодняшний день является основной причиной практически всех авиакатастроф. Вниманию участников пресс-конференции был представлен фильм о авиакатастрофе в Перми с подробным разбором обстоятельств, которые привели к крушению самолета. Также на конференции обсуждались вопросы обучения летчиков государственной и гражданской авиации. В процессе дискуссии были затронуты проблемы финансирования технических средств обучения пилотов, вопросы соответствия тренажеров российского производства высоким стандартам безопасности. Как отметил заместитель начальника Генштаба ВС России А.А. Ноговицын, «…тренировать надо весь комплекс». Также он подчеркнул, что тренажер должен рождаться раньше летательного аппарата.

Участники конференции обсудили вопросы создания новых крупных учебных центров для подготовки летчиков гражданской авиации, состояние производства авиационных тренажеров в России. По мнению А.Н. Бирюкова, введение курсов тренажерной подготовки снизило бы количество катастроф примерно в 2,5 раза.

Генеральный директор ЗАО ЦНТУ «Динамика» А.А. Литвиненко предоставил вниманию участников доклад о результатах деятельности компании на протяжении 20 лет. На сегодняшний день «Динамика» планирует заниматься производством не только военных тренажеров, но и тренажеров для гражданской авиации. Главный конструктор компании А.Г. Бюшгенс отметил, что российскому тренажеростроению необходимо перенимать опыт мировых лидеров в этой области для улучшения результативности.

Вниманию участников конференции также был предложен доклад технического директора канадской компании CAE, которая на сегодняшний день плотно сотрудничает с ЦНТУ «Динамика».

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России А.Н. Квочур отметил необходимость создания учебно-тренировочной системы, которая помогла бы решить проблему безопасности полетов и профессиональной подготовки российских летчиков.

В дни работы МАКС-2009 прошла и пресс-конференция Главнокомандующего ВВС генерал-полковника А.Н. Зелина. На ней речь шла в основном о проблемах самолетов, однако главком коснулся и вертолетной тематики. Довольно подробно он говорил о модернизации Ми-28, в частности, о необходимости оснащения его новым комплексом вооружения.

Однако вернемся к началу нашего повествования. Что показал МАКС-2009 и с чем мы идем к новому МАКСу? Несмотря на оптимизм организаторов и участников выставки, лучезарные улыбки красивых девушек, работавших на стендах компаний и фирм, скрыть тот факт, что кризис в авиации продолжается, не удалось.

На МАКС-2009 фактически не было новинок, новых серьезных проектов. И это не удивительно: мало кто в отрасли сегодня вкладывается в НИОКР, мало кто рискует начинать новые разработки. В вертолетостроении — те же проблемы: консолидация отрасли произошла, все работают теперь под эгидой «Вертолетов России», однако ушел дух творчества, новаторства, стремления вперед. Где перспективные проекты? Где заделы на будущее?

Стенды украинских двигателестроителей

На стенде ЦНТУ «Динамика»

Стенд компании «Радар ММС»

Каким будет МАКС-2011? Пока известно одно: планируется проводить его на территории выставочного комплекса «Россия», базовой площадкой для его размещения определена территория ЛИИ им. М.М. Громова. Однако специалистов в гораздо большей степени волнуют, наверное, другие вопросы. Будут ли на следующем МАКСе новинки, или опять нас ждет ощущение дежа вю…

Все понимают, главное — это чтобы за два года, отделяющие выставки друг от друга, в отрасли что-то происходило, чтобы не было стагнации и отступления, чтобы появлялись и реализовывались новые идеи, перспективы. Тогда и выставки будут содержательными и интересными как для специалистов, так и для широкой публики. Хотя интерес «простого» народа к авиакосмическим достижениям не снижается. МАКС-2009 посетили больше полумиллиона взрослых россиян из разных городов России, было много детей и молодежи.

Летная программа, несмотря на плохую погоду и низкую облачность, тоже произвела на посетителей сильное впечатление. А финальный строгий пролет «Витязей», потерявших 16 августа своего командира и друга полковника Игоря Ткаченко, вызывал в памяти слова Владимира Путина, сказанные им на открытии: «Небо остается уделом людей мужественных, смелых, которые ничего не жалеют для своего любимого дела».

Маргарита ГАФУРОВА