Времени в обрез: ускорение жизни при цифровом капитализме

Мы привыкли считать сверхскоростное общество современным явлением, связанным с развитием цифровых технологий. Однако утверждения о том, что техника уничтожает время и пространство, отнюдь не новы. Ниже мы рассмотрим влияние обширных технических изменений, происходивших на протяжении примерно последних ста лет, причем некоторые из них явно были не менее масштабными, чем те, что повлек за собой интернет.

Моя цель — не оспаривать мнение о том, что современные темпоральности претерпели радикальное изменение под влиянием ИКТ, а скорее углубить наше понимание этого вопроса посредством обращения к исторической перспективе. В конце концов, аргументы об ускорении темпа жизни имеют смысл лишь на фоне якобы медленного прошлого. Далее мы увидим, что у нашей современной приверженности скорости были несомненные прецеденты. Вообще многое из того, что приписывается массовой миграции в онлайновый мир, восходит своими корнями к ранним этапам технической эволюции.

В современном мире счет времени — важнейшее и привычное занятие; мы постоянно отслеживаем и контролируем ход времени. Социальные теоретики возводят нашу одержимость измерением времени к институционализации часового времени при капитализме. Эдвард Томпсон в своей классической работе называл установление рамок часового времени дисциплинарной мерой, тесно связанной с ком-модификацией времени как денег[53]. Тирания часов занимает ключевое место в сюжетах об ускоряющемся мире. Мы рассмотрим этот аргумент в свете исследований, из которых вытекает, что практика счета времени существовала с давних пор и не обязательно носила негативный характер.

Хотя темпоральная дисциплина, связанная с капиталистическими формами производства, играла ключевую роль в формировании современного времени, сама по себе она не в состоянии объяснить изменение культурной значимости скорости. Трудно преувеличить влияние паровой машины, железных дорог и телеграфа на то, как люди воспринимали сжатие пространства-времени. Иллюстрацией того, как изменилось ощущение темпа современной жизни, служит поездка по железной дороге в изображении Чарльза Диккенса и Марселя Пруста. Пейзаж за окном представал перед путешественником в виде множества быстро сменяющих друг друга визуальных впечатлений, не имевшего прецедентов в прошлом.

Однако сами по себе скорость и изменения стали провозглашаться общим состоянием современности лишь после стремительного перехода к городской жизни. Скорость — один из нескольких аспектов современной жизни в большом городе, которым придают культурное значение художники и мыслители, причем она остается главным объяснением парадокса нехватки времени. Предложенное Георгом Зиммелем изображение складывавшегося осознания современного времени как явления, включающего непосредственность, одновременность и презентизм, до сих пор кажется уместным. Это же относится и к проведенному им проницательному анализу вызываемых этим явлением различных реакций, свидетельствующих как о невероятных возможностях, так и об упадке нравственности. (Впоследствии Ричард Сеннетт назвал в качестве одного из уникальных последствий нового капитализма краткосрочность; см. главу 4.) Как мне кажется, Зиммеля вполне можно признать первым теоретиком ускоряющегося общества.

В XX в. символом скорости и свободы стал автомобиль. Он принес с собой возможность перемен для групп и индивидуумов, стремившихся вырваться за пределы традиционных социальных ограничений. Возможность ничем не ограниченных физических перемещений, несомненно, имела определенные политические последствия, примеры которых будут рассмотрены ниже. Однако, как и в случае прочих видов техники, влияние автомобиля было вовсе не однозначным. Та же самая автомашина, которая обещала свободу передвижений, породила пробки. И пусть скорость автомобилей все чаще воспринимается как символ движущих сил прогресса и экономического роста, эйфория непрерывного движения также стала ассоциироваться с насилием и разрушением. Эти культурные противоречия по-прежнему занимают центральное место в динамике ускорения.

И все же скорость как таковая по-прежнему обладает большой привлекательностью. Об этом со всей очевидностью свидетельствует социологический поворот к мобильности, текучести и передвижениям как ключевым определяющим чертам нашего современного образа жизни. Предполагается, что наше существование наполнено стремлением к скорости и вечному движению, реализуемым лишь благодаря более быстрым, более эффективным машинам. Заявления такого рода связаны с линейным изложением той роли, которую играют технические инновации при формировании современности. В реальности технологии эволюционируют в ходе их практического использования и потому начинают означать совершенно разные вещи для разных людей. Более того, способность одних людей быстро и часто передвигаться сама по себе может быть причиной неподвижности других людей. Как таковое техническое ускорение всегда сопровождается различными видами замедления. И потому неудивительно, что для нашей реакции на ускорение всегда была характерна глубокая неоднозначность.

Пунктуальность и прогресс

Необходимость координировать свои поступки сохраняла для людей значение на протяжении всей их истории, но она никогда не была более важной, чем в наши дни. Мы принимаем за данность, что нашу жизнь формирует течение времени, отмеряемое стрелками часов. С самого детства нас приучают ценить пунктуальность, необходимость все делать вовремя и не тратить время попусту. Валоризация скорости занимала центральное место при становлении индустриального образа жизни. Как отмечает Джереми Рифкин, «для ценностей современной эпохи, связанных со временем, характерны эффективность и скорость… Идея экономии и сжатия времени вдалбливалась сперва в психику западной цивилизации, а затем и большей части мира»[54].

Однако то, что кажется нам естественным и нормальным, является итогом столетий технических инноваций и распространения идей о времени. Хронология стандартной истории техники отводит часам почетное место. И именно благодаря статье Томпсона «Время, трудовая дисциплина и промышленный капитализм» социологи рассматривают современное время главным образом с экономической точки зрения, видя в нем рыночное время.

Согласно Томпсону, до индустриализации люди подчинялись «естественным ритмам», ориентированным на различные задачи, связанные с аграрной экономикой. На смену этим представлениям пришло новое время промышленников, товар, измеряемый в деньгах и имеющий статус ценности. Томпсон видит в этом результат как достижений в области счета времени, так и пуританской этики, помогавшей людям усвоить идею о том, что время не следует растрачивать попусту. По словам Томпсона, к XIX в. идея бережного обращения со временем прочно вошла в культуру. Традиционные ритмы отныне казались вялыми и даже первобытными. На многих производственных площадках стало нормой разделение и синхронизация труда, и в ходе столетия время промышленников стало считаться естественным.

Время превратилось в деньги. И как предвидел еще Диккенс в романе «Тяжелые времена», хотя часовое время обеспечило стандартизацию времени, время разных людей имеет различную ценность. Как выразился деловой человек мистер Баундерби, обращаясь к свободолюбивым циркачам, «мы знаем цену времени, а вы не знаете». На что циркач мистер Чилдерс отвечает: «Если вы хотите сказать, что ваше время приносит вам больше денег, чем мое время — мне, то, по всей видимости, вы правы»[55].

И Барбара Адам, и Хельга Новотны во всех своих многочисленных публикациях прослеживают исторический поворот в представлениях людей о времени в сторону сложившейся в нашу эпоху культуры часов. Они подчеркивают, что индустриальное время с его ориентацией на эффективность дало начало стремлению к дисциплинированному и бережливому использованию времени. Время было превращено в товар, сжато, колонизировано и подчинено[56]. А после того, как была создана линейная система времени, могло начаться и ускорение в виде движения, придающего всему динамизм и, по видимости, неспособного ни перед чем остановиться. В ходе tourbillon social, сопровождавшего промышленную революцию и вырывавшего людей из их бесчисленных «малых миров»… ускорение стало восприниматься как ощущение модернизации, затмевающее и формирующее все прочее. Темп стал важнее цели: всякий, кто прочно стоит на ногах, стоит на месте; все, и прежде всего время, обратилось в неистовое движение: скорость стала новым мифом[57].

Пробным камнем для работ такого рода остается произведенный Марксом анализ коммодификации времени[58]. Согласно ключевому аргументу Маркса, пустое, абстрактное, квантифицируемое время, применимое всегда и везде, служило предпосылкой для его использования в качестве абстрактного критерия обмена, с одной стороны, и для ком-модификации труда и природы — с другой. Только на основе такого нейтрального критерия время могло сыграть столь ключевую роль во всем экономическом обмене. Поскольку «атомы времени суть элементы прибыли», именно власть над рабочим временем других лиц дает капиталистам изначальную возможность присвоения прибыли[59].

Борьба между собственниками труда и капитала за использование времени и интенсивность работы стала повсеместной. Как подчеркивает Томпсон, понадобилось несколько поколений для того, чтобы насадить новые трудовые привычки и новую темпоральную дисциплину — «знакомый пейзаж дисциплинированного промышленного капитализма с его учетом рабочего времени, табельщиками, осведомителями и штрафами». Временная дисциплина основывалась на подчинении часам и на их использовании при назначении заданий, включая, например, установление времени начала работы. В следующем известном отрывке Томпсон цитирует показания двух фабричных рабочих ^XIX в. о том, что им не разрешалось иметь при себе свои часы на территории фирмы:

На самом деле строго установленных часов работы не существовало: мастера и управляющие помыкали нами, как хотели. Часы на заводах нередко переводили вперед по утрам и назад по вечерам, и вместо инструментов для измерения времени они становились прикрытием для обмана и угнетения. Хотя рабочие это знали, все они боялись подать голос, а трудящийся человек в те дни боялся носить часы, так как обычным делом было увольнять тех, кто, как считалось, слишком хорошо разбирался в часовом деле[60].

Более того, если людей еще смолоду приучали к новой темпоральной дисциплине, они оказывались лучше подготовлены к возраставшим требованиям синхронизации на рабочем месте. В результате и в Англии, и в США школы делали все больший упор на пунктуальность. Такая практика продолжилась и в XX в. Как отмечает Аллен Блюдорн, в 1903 г. его американская бабка со стороны матери в 13-летнем возрасте получила школьный табель с показательной фразой: «В конце месяца не пропускала уроков и не опаздывала»[61]. По сей день выполнение требований по части посещаемости — необходимый критерий для получения диплома в Лондонской школе экономики.

Последние годы были отмечены оживленной дискуссией о том, насколько точны господствующие представления о часовом времени с исторической точки зрения. Пол Гленни и Найджел Трифт в своей книге «Формирование дня: история счета времени в Англии и Уэльсе, 1300–1800 гг». критикуют основанную на технологическом детерминизме точку зрения, которая исходит из существования непосредственных взаимосвязей между техническими достижениями в часовом деле и гегемонией часового времени[62]. Кроме того, они считают, что Томпсон проводит слишком прямую связь между экономическими изменениями и гегемонией часового времени. Эти авторы, вторя моей точке зрения, указывают, что, хотя к механическим устройствам следует относиться серьезно, важно воспринимать часовое время как повседневную практику, которой было свойственно (и свойственно по сей день) поразительное разнообразие.

Начиная с XV в., когда до массового распространения личных часов, не говоря уже о появлении заводов, оставалось еще очень долго, у нас возникает все больше свидетельств о широком использовании часов в многочисленных практиках счета времени. Например, в дневниках и письмах жителей Англии раннего Нового времени имеются указания на то, что школы уже тогда насаждали темпоральную дисциплину. «Пять утра, светит луна, а я должен идти к книге, забыв про сон и праздность», — гласит запись, датируемая примерно 1500 г. и приписываемая 12-летнему мальчику[63]. Успел ли он к началу занятий, нам неизвестно. Тем не менее в то время существовал график занятий, подлежащий соблюдению, о чем было известно молодежи, и это подтверждает «высокую плотность темпоральной инфраструктуры» той эпохи.

Нам не обязательно отвлекаться на вопрос периодизации, но с точки зрения моей аргументации Гленни и Трифт говорят важные вещи. Они избегают линейного представления о том, что часовое время полностью вытеснило ранние разновидности счета времени. Вместо этого они подчеркивают, что в прошлом сосуществовали самые разные регистры и аспекты накладывавшихся друг на друга часовых времен, воплощавшиеся в сложном наборе практик, свойственных различным темпоральным сообществам. К лучшему или к худшему, но индустриализация не сопровождалась резким разрывом с прошлым. Люди могли и по-прежнему живут по самым разным часам — астрономическим, биологическим, частным, публичным и т. д.

Соответственно, мы не можем согласиться с влиятельными заявлениями о преобладании и триумфе часового времени. Авторы не подписываются ни под мнением о господстве техники, установившимся в конце XVIII в. и возвестившим о наступлении славной современной эпохи, ни под сетованиями о внедрении жестких графиков и утрате доиндустриальной свободы.

Более того, они решительно отвергают все более популярную точку зрения о том, что вину за все мировое зло следует возлагать на процедуры и практики агрегирования, известные как «часовое время», которое «сыграло роль не только угнетающей, но и освобождающей силы. Оно не только дисциплинировало, но и многое позволяло. Оно дало людям новые вещи, возможности и ощущения, которых ранее не существовало, и потому нет оснований считать его сугубо отрицательным явлением»[64]. Через все современные описания ускоряющегося мира красной нитью проходит страх перед всемогуществом часового времени, который отражает лежащий в его основе трагический телеологический сюжет о модернизации.

Тема роли, которую продолжает играть часовое время в производительности труда, будет раскрыта в главе 4. Многие факты однозначно указывают на то, что использование часов для повышения темпа работы было еще более характерно для первых лет XX в., отмеченных такими достижениями, как научная организация труда и тейлоризм[65]. Впоследствии эти процессы были увековечены в фильме Чарли Чаплина 1936 г. «Новые времена», где изображается отчужденный заводской рабочий, в буквальном смысле сражающийся с часами, чтобы замедлить производственный процесс.

Бесспорно, что к началу XX в. зарождалось новое чувство темпоральной обязательности. Люди, жившие в ту эпоху, не могли не осознавать того, как меняется темп труда и социальной жизни, а также становления культуры, в которой нормой стали точный счет времени, эффективность и пунктуальность.

Но чтобы понять, какое место занимает скорость в современном культурном воображении, нам нужно перестать уделять такое внимание часам как артефактам, играющим роль талисманов. Судя по всему, такие коммуникационные системы, как железные дороги, телеграф, телефон и беспроводная связь, были не менее важны в качестве более точных устройств для отсчета времени, которые определяли как его восприятие, так и организацию жизни людей. Как мы увидим, этот новый материальный мир парадоксальным образом принес с собой одновременно оптимистическое чувство защищенности и подконтрольности событий и чувство незащищенности, ощущение того, что мир ускоряется и выходит из-под контроля. Как отмечает Ханна Гей, «в начале XX века два эти чувства существовали параллельно, находясь в состоянии взаимного конфликта»[66].

Механическая скорость и современность

О масштабных социальных и технических изменениях, происходивших с середины XIX по середину XX в., написано немало. Историк культуры Стивен Керна показал, как инновации в искусстве, архитектуре, литературе, науке и технике влияли друг на друга и оказывали взаимное вдохновляющее воздействие[67]. Неотъемлемым от этих процессов было достижение высоких скоростей, затрагивавшее все аспекты общества. Скорость в смысле скорости, с которой работают современные машины, на протяжении этого периода сформировала мощный культурный нарратив, связавший машины, деньги и прогресс. Многим из этих новшеств предшествовал телеграф, настолько изменивший структуру социальных отношений, что его называют «викторианским интернетом»[68]. Поэтому мы рассмотрим этот пример, прежде чем начинать разговор о прославлении скорости авангардистами-модернистами[69].

Но сначала было бы полезно поговорить об устойчивой связи между скоростью машин и прогрессом. Хотя идея прогресса восходит своими корнями к античному миру, она становится влиятельной социальной идеологией лишь в первой половине XX в. Термином «модерн» принято обозначать исторический процесс стабильных достижений и повышения материального благосостояния людей, вызванный техническими инновациями. Каким же образом, задается вопросом Джон Томлинсон, сама скорость стала главным символом социального прогресса?[70]

Один из ответов сводится к прямолинейной ассоциации между темпом механического производства и ростом материального благосостояния. Высокая скорость производства, перевозок и связи экономила огромное количество физического труда и времени, в то же время обеспечивая людей доступными материальными благами. Впервые в истории человеческая изобретательность при использовании механической энергии как будто бы одержала верх над естественным порядком, породив такие инженерные понятия, как контроль и управление. Рациональная механическая скорость обещала преодолеть физическую реальность, воплощенную в пространстве, расстояниях и разделенности, служивших препятствиями к удовлетворению человеческих потребностей и желаний.

Таким образом, скорость выступает в качестве главного условия экономического роста и процветания. Соответствующее ускорение темпа жизни, даже если оно не привлекательно само по себе, может показаться вопросом «прагматической сделки, составляющей часть культурного „торга“ с современностью». Однако существует также квазинравственная связь между скоростью как динамикой и представлениями о человеческом благе. Как указывает Томлинсон, идеологической сутью прогресса служит его неудовлетворенность текущим состоянием вещей, тем, что источником благ для людей является борьба за усовершенствования. По этой причине перемены начинают цениться выше преемственности, а как только это получает признание, скорость перемен превращается в самоочевидное благо. «Этот нравственный фундамент механической скорости сочетается с материальными благами и тем возбуждением, которые она несет с собой, благодаря чему складывается чрезвычайно мощный культурный нарратив социального ускорения»[71]. Тот факт, что понятия скорости и прогресса по-прежнему чрезвычайно тесно связаны друг с другом в современном политическом дискурсе, составляет неотъемлемую часть назойливого ощущения нехватки времени.

Хотя наше ощущение сжатия пространства-времени уникально в том, что касается деталей, оно имеет типично модерную структуру. Об этом свидетельствует драматическое влияние телеграфа на состояние умов европейцев и американцев. Впервые механическая система связи дала возможность отделить связь от транспорта, позволив информации перемещаться независимо от транспорта и намного быстрее его. Так же как современный интернет, она заставила людей обратить внимание на вызванное ею стремительное и поразительное изменение пространственных и временных границ во взаимоотношениях между людьми. Джеймс Кэри даже говорит, что «телеграф как инновация может выступать метафорой всех инноваций, возвестивших современный исторический этап и даже по сей день диктующих основные направления развития связи в Америке»[72].

По сравнению с телеграфом интернет действительно обеспечивает бросающийся в глаза прирост скорости. Однако многие заявления о революционных последствиях интернета основываются на гипотезе, что в прошлом все было иначе, и на убеждении в беспрецедентности нынешнего неоднозначного отношения к техническим изменениям.

Например, вопреки нашим представлениям в возникновении глобального пространства нет ничего особенно нового. Телеграф тоже обещал уничтожить пространство и время и связать воедино все человечество «на лице Земли». По словам британского премьер-министра лорда Солсбери, сказанным в 1899 г., телеграф «по сути собрал всех людей на одной большой площадке, где они могут видеть все, что творится, слышать все, что говорится, и выносить суждение о любом политическом событии в тот самый момент, когда оно происходит»[73]. Аналогичным образом последствия появления телеграфа, относящиеся к природе языка, знаниям и человеческой осведомленности, повлекли за собой восторженные предсказания и обвинения в опошлении, носящие жутковатое сходство с дискуссиями о Twitter.

Телеграф оказал глубокое влияние на торговлю, государственное управление, военную сферу и колониализм, резко изменив представления простых людей о времени и пространстве. Хорошо известна роль телеграфа в учреждении стандартного «железнодорожного» времени. Постепенный переход на время по Гринвичу загнал мир в рамки единой временной шкалы, искоренив прежние, местные способы счета времени. Аналогичным образом стандартные меры длины и площади подчинили единому измерительному режиму пространство.

Именно эти преобразования, согласно знаменитому определению Энтони Гидденса, легли в основу современности. Новые системы калибровки обеспечивают возможность «точного временного и пространственного зонирования» и тем самым порождают новые топографии и хронологии опыта, новые границы между публичным и частным пространством, работой и домом, трудом и досугом, службой и пенсией[74]. Иными словами, сама динамика современности «проистекает из разделения времени и пространства и их воссоединения». Итогом является принципиально изменившееся осознание темпоральности в социальной и культурной жизни.

Однако Гидденс ничего не говорит о силах, вызывающих эти перемены. Подступы к метатеории пространства и времени перемежаются у него рассуждениями о реальной организации этих измерений в современном обществе. Так или иначе он не уделяет большого внимания роли коммуникационных систем в формировании современного опыта существования[75]. Причина этого отчасти состоит в том, что он считает технику независимой силой, а не социоматериальным ансамблем людей, машин, инфраструктуры, институтов и повседневных практик. Современное восприятие времени активно перестраивалось вместе с технологиями, способствовавшими этому. А коммодификация времени, на которую опирается индустриальный капитализм, основывалась на целом спектре взаимосвязанных технических инноваций.

Поэтому было бы полезно напомнить менее известный сюжет о роли, которую сыграл телеграф в развитии товарных рынков. Согласно Кэри, телеграф был ключевым орудием, превратившим время в новый торговый фронтир.

До изобретения телеграфа рынки пользовались относительной взаимной независимостью, а принципиальным методом торговли служил арбитраж: покупки по низкой цене и продажи по высокой цене посредством физического перемещения товаров. Когда же в результате появления телеграфа цены на товары в разных местах выровнялись, торговля товарами превратилась из торговли в пространстве в торговлю во времени: спекуляции переместились из пространства во время, на смену арбитражу пришли фьючерсы.

Таким образом, уничтожив пространство как арену арбитража, развитие средств связи породило рынок фьючерсов. Для своего развития рынки фьючерсов нуждались в трех условиях: требовалось, чтобы информация перемещалась быстрее товаров, цены были одинаковы во всех местах и деконтекстуализованы и товары были отделены от квитанций на них и соответствовали единообразной шкале. Как отмечает Кэри, сдвиг рыночной деятельности из определенного пространства в неопределенное время представлял собой «первую практическую попытку сделать время новым фронтиром, определить его как новую зону неопределенности и проникнуть в нее при помощи системы цен»[76]. В определенном смысле телеграф создал будущее.

Соблазн скорости

Таким образом, неудивительно, что ключевое место в интеллектуальных проектах многих европейских мыслителей начала XX в. занимало радикальное сомнение в реальности ньютоновского мира с его измеримым, линейным временем и пространством. Начиная от классического романа Герберта Уэллса «Машина времени» (1895) и кончая статьями Альберта Эйнштейна (1905), многие вопросы нового столетия выстраивались вокруг пластичности пространства и времени[77]. Поддается ли время растяжению или сжатию? Можно ли его ускорить или обратить вспять? По-разному ли воспринимается время разными наблюдателями, а если это так, то существует ли всеобщее время?

Многие комментаторы согласны с тем, что этот период отмечен бурным всплеском творческой активности в эстетической сфере. В результате на свет появился совершенно новый мир репрезентаций и знаний, качественно преобразивший сущность модернизма. Такие изобретения, как телефон, радио, рентгеновский аппарат, кино, автомобиль и самолет, повлекли за собой серьезные материальные изменения в повседневной жизни и породили новые способы мышления о пространстве и времени и их восприятия. Дэвид Харви убедительно показывает, что одновременность, вытекавшая из этого быстро меняющегося опыта существования, внесла заметный вклад в становление модернизма.

А как напоминает нам Маршал Берман, быть современным означает «находиться в окружении, обещающем нам приключения, силу, радость, рост, преображение мира и нас самих и в то же время грозящим разрушить все, что у нас есть, все, что мы знаем, все, чем мы являемся»[78].

Я хочу рассмотреть этот характерный современный опыт существования в условиях глубокой неоднозначности сквозь призму вопроса о скорости. И в этом отношении нам не найти лучшей отправной точки, чем «Манифест футуризма» (1909) с его заявлением: «Наш прекрасный мир стал еще прекраснее — теперь в нем есть скорость. Под багажником гоночного автомобиля змеятся выхлопные трубы и изрыгают огонь. Его рев похож на пулеметную очередь, и по красоте с ним не сравнится никакая Ника Самофракийская». Это был один из первых документов, в котором автомобиль прославлялся как воплощение красоты, а скорость и ускорение объявлялись элементами эстетики.

Футуризм представлял собой художественное, культурное и общественное движение, раскрывавшее страстные объятия будущему, головокружительным скоростям, силе, технике, молодости и насилию. Как далее писал его основатель Филиппо Томмазо Маринетти, «нет теперь ни Времени, ни Пространства. Мы живем уже в вечности, ведь в нашем мире царит одна только скорость». Это движение являлось частью модернистского авангарда начала XX в., участники которого стремились силой примера совершить революцию в повседневной жизни. Они выпускали манифесты, подобные партийным, но обычно не добивались изменений посредством насилия. В качестве исключения можно назвать протофашистское прославление войны итальянскими футуристами, в то время как русские авангардисты в большинстве своем поддерживали большевистскую революцию до тех пор, пока советские власти не взяли курс на подавление творческой независимости.

Общей чертой авангардистов было огульное отрицание прошлого, всего старого при восторженном отношении к «новому». Соответственно, они проявляли особенный энтузиазм в отношении новых видов техники, таких как автомобиль, самолет и индустриальный город. Стали, бетону и листовому стеклу отдавалось предпочтение перед кирпичом, и наследие этого подхода ощущается во всех крупных городах мира. Архитекторы-модернисты с самого начала стремились перестроить город посредством рационального планирования и инженерных методов с целью насаждения передового динамичного образа жизни. Согласно знаменитому изречению Ле Корбюзье, «город, созданный для скорости, создан для успеха», и поэтому неотъемлемой частью такого города являлся автомобиль[79].

Колыбелью футуризма была Италия, и именно там были построены первые автострады. К концу 1920‐х гг. они протянулись более чем на четыре тысячи километров и рекламировались Бенито Муссолини в качестве одного из величайших достижений и доказательства его преданности делу прогресса и модернизации. Чистый гедонизм скоростной езды по автостраде впоследствии нашел воплощение в электронных навязчивых ритмах, которые немецкая музыкальная группа Kraftwerk, играющая в жанре техно, использовала в своей песне «Автобан» — под этим названием известны немецкие автострады, отличающиеся почти полным отсутствием ограничений скорости.

Превознося блага рационального функционального планирования, модернисты вроде Ле Корбюзье забывали о принципиальной двусмысленности, свойственной опыту городского существования. Как мы увидим, о нервном возбуждении и перегрузке органов чувств, вызванной темпом жизни в большом городе, говорил еще немецкий социолог Георг Зиммель. Но сначала я хочу ненадолго отвлечься и поговорить о двух взаимно противоположных аспектах механической скорости, которая одновременно служит воплощением как экономического роста, так и разрушительного насилия.

Эстетическое возбуждение, вызванное этими переменами в повседневной жизни, которые связаны с новой культурой, прославляющей механическую скорость, лучше всего передали в своем творчестве футуристы. При этом, как указывает Томлинсон, они выделяли три ключевых элемента культурного воображения модерна и XX в.:

1. Чувственно-эстетические переживания, получаемые при помощи быстроходных машин, ценны и желательны сами по себе, а риск и опасность, связанные со скоростью, несут в себе удовольствие, выходящее за рамки такого, которое в целом разрешено в традиционном обществе.

2. Игра с этими риском и опасностью заключает в себе «экзистенциальный» (героический) греховный аспект.

3. Скорость и насилие нерасторжимо связаны друг с другом[80].

Почему скорость оказывает на людей такое пьянящее воздействие — сложный психологический вопрос. Меня в большей степени интересуют культурные ассоциации между механической скоростью и чувственностью, риском, возбуждением и опасностью. Выше в связи с Вирильо уже упоминалось о существовании неотъемлемой связи между скоростью и современной войной. Вопрос более общего плана об эмоциональной мощи «родственных» или «запоминающихся» вещей, а также об удовольствиях, которые можно извлечь из господства машин, — давняя тема STS[81]. В своих технофеминистских работах я изучала гендерную природу этой технической культуры — проблему, которой не касается Томлинсон, — и ниже мы вернемся к этому вопросу.

Однако наблюдения Томлинсона о противоречивых побуждениях, свойственных капиталистической современности, о том, что «содействие росту скорости в какой-либо сфере жизни порождает необходимость регулировать и даже подавлять ее в других сферах», весьма проницательны[82]. Яркой иллюстрацией соответствующих жизненных конфликтов в ускоряющейся культуре служит вождение машины. С одной стороны, существует мощная мифология, окружающая таких культовых персонажей-бунтарей, как Джеймс Дин, который безоглядно жил и погиб молодым за рулем автомобиля, и таких героев, как Чак Игер, первый пилот, преодолевший звуковой барьер (и воспеваемый в книге Тома Вулфа «Нужная вещь»). С другой стороны, вождение машины превратилось в банальную повседневную необходимость, а в рамках культуры сжатого времени испытываемая людьми жажда скорости постоянно разбивается об ограничения скорости и дорожные пробки, препятствующие быстрой езде.

Но в то же время скорость в буквальном смысле смертоносна. Автомобиль — орудие насилия и разрушения, машина «массового убийства», как выразился Норберт Элиас[83]. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, ежегодно на дорогах мира погибает более миллиона человек. Этот показатель имеет разную величину в различных странах, достигая особенно высокого уровня в Латинской Америке и Африке. Тем не менее ответственность за безопасность дорожного движения по большей части возлагается на участвующих в нем индивидуумов. Автомобилизация продолжается только благодаря отрицанию ее смертоносности[84]. Дорожно-транспортные происшествия рассматриваются не как нормальные социальные события, а как сбои в естественном ходе вещей. При наличии нездоровой любви СМИ к впечатляющим автокатастрофам, которые по-прежнему занимают заметное место в арсенале создателей голливудских боевиков, обычные ДТП попадают в новости лишь в той мере, в какой они создают препятствия движению транспорта.

Однако автокатастрофы — вещи предсказуемые и предотвращаемые. Как скажет вам любой специалист по STS, техническое решение проблемы опасного вождения — не камеры контроля скорости и не пресловутые «лежачие полицейские», о которых пишет Латур. Для того чтобы обуздать скорость, нужно разрабатывать и выпускать менее быстроходные машины. Тем не менее в основу конструкции автомобильных двигателей и их рекламы кладется их способность быстро ускорять машину и разгонять ее до больших скоростей. Автомобиль — не только транспортное средство, но и сокровенная вещь, выражающая индивидуальность владельца и выбранный им образ жизни. (Должна признаться, что даже я не устояла перед соблазном скорости: в 18-летнем возрасте в Австралии у меня был спортивный автомобиль MG, и при езде на нем мне нравилось ощущение единения с дорогой.) Как утверждается в романе Дж. Г. Балларда «Автокатастрофа», автомобильные аварии даже могут становиться объектом сексуального фетишизма. Несовместимость свободы перемещения, которую сулит автомобиль, с реальностью, заключающейся в длительном малоподвижном существовании среди пейзажей, в которых преобладают забитые машинами автодороги, в наши дни еще сильнее бросается в глаза. Однако сейчас главное место в нашем воображении занимает скорость информационных потоков, а не скорость автомобилей.

Темп жизни в большом городе

Таким образом, чувство ускорения сопутствовало развитию западной современности с момента ее зарождения. Интенсивное использование времени — в первую очередь черта современного большого города, так как он создает широкие возможности для взаимодействия на небольшом пространстве. По мере того как мы вступаем в эпоху, когда в городах живет более половины мирового населения, а глобальные города вырастают как грибы — сейчас их насчитывается в мире около семидесяти, — к опыту городского существования приобщается все больше людей[85].

В этом контексте вновь обретают злободневность работы Зиммеля. В противоположность прочим социальным теоретикам Зиммель считал ключом к современности вовсе не промышленное предприятие, индустриальное производство или его рациональную организацию, а большой город. Его идеи об ускорении темпа жизни в Европе эпохи fin de siècle, его рассуждения о духе времени (zeitgeist) носят такое сходство с постмодернистскими дискуссиями о нашем современном образе жизни, что я хочу пересказать их.

В «Философии денег» Зиммель анализирует эфемерность и краткость, которые стали отличительными признаками современной темпоральности. По его мнению, существует врожденная связь между ростом темпа жизни в городах и спецификой денег. Более того, он проводит прямую параллель между следствиями математического характера денег и широким распространением карманных часов: «подобно деньгам как мерилу абстрактной стоимости использование часов для отсчета абстрактного времени порождает систему крайне детализованных и однозначных соглашений и критериев, наделяющую во всех иных случаях недостижимыми прозрачностью и исчислимостью события жизни, по крайней мере в том, что касается практического контроля над ними»[86].

Деньги выполняют свою функцию лишь в ходе своего обращения, и это ускоряет все виды деятельности, связанные с деньгами, обеспечивая их непрерывность. Производство, транспорт, торговля, потребление — все это может существовать лишь в постоянном движении, что революционизирует пространственно-временные координаты социальных взаимоотношений. Всеохватная динамика денежной экономики, втягивающая все и вся в процесс обращения, подрывает стабильные и постоянные отношения и создает временную констелляцию отношений, в рамках которой все течет и надежные точки опоры отсутствуют.

Идеальным институциональным воплощением «телеологии» денег в качестве «самоцели» служат фондовые и товарные биржи, на которых время подвергается радикальному сжатию, а «ценности», по словам Зиммеля, «проходят через максимально большое число рук за кратчайшее возможное время». Деятельность людей на бирже символична в плане такой общей социальной тенденции, как «крайнее ускорение темпа жизни, лихорадочное коловращение и сжатие ее флуктуаций, когда специфическое влияние денег на течение психологической жизни становится особенно явным»[87].

Особенно интересным у Зиммеля является приводимое им описание современных типов личности, порождаемых этим социальным бурлением. Классический житель большого города, пресыщенный индивидуум, страдает от «повышенной нервности жизни, происходящей от быстрой и непрерывной смены внешних и внутренних впечатлений»[88]. Изобилие возможностей и развлечений, доступных в условиях капиталистического крупного города, делает его местом, где в огромном количестве предлагаются «возбуждения и интересы, все для заполнения времени и мыслей». В резком контрасте с неторопливым ритмом сельской жизни каждый переход через городскую улицу порождает «калейдоскоп быстро меняющихся картин, резкие границы в пределах одного моментального впечатления, неожиданно сбегающиеся ощущения». В то время как избыточная нервная стимуляция может придать пресыщенности навязчивый и даже патологический характер, в глазах Зиммеля эти же процессы ответственны и за «самые утонченные и высокие элементы нашей культуры». Более того, его критическая позиция не мешала ему высоко ценить бесчисленные стимулы, создаваемые полнокровной городской жизнью, и предлагаемые ею широкие социальные горизонты, свободные от власти традиций.

Этим настроениям вторит то культурное значение, которое мы придаем насыщенному образу жизни, изобилующему всевозможными делами и событиями, и которое проходит сквозной темой через нашу книгу. Как указывает Манфред Гархаммер, один из ведущих исследователей в сфере использования времени, «амбивалентные последствия современности, выделявшиеся Зиммелем, принципиально важны для понимания противоречия между нехваткой времени и наслаждением жизнью: пусть жизнь становится богаче в смысле числа событий, но в то же время мы можем испытывать ее оскудение»[89].

Зиммель остро осознавал неоднозначность, присущую современной городской жизни, которая в одно и то же время насаждает и индивидуализацию, и стандартизацию. Например, в его изысканиях, посвященных моде и стилю, мы находим диалектическое взаимодействие индивидуального подражания и оригинальности, желания уподобиться другим и желания отличаться от остальных. Мода требует постоянного воспроизведения ради ускорения обращения новых товаров, превращая их новизну в одновременную смерть. В этом качестве мода служит примером современной культурной фиксации на «вечном настоящем», на непосредственности, преходящести и вечном движении. В частности, Зиммель уделял большое внимание складывавшемуся осознанию времени современным индивидуумом: «господство презентизма — искоренение прошлого, стирание унаследованных связей, подчинение непосредственно невидимому высокому — является неотъемлемой частью современности»[90]. Сегодня считается, что это состояние непосредственности обязано своим возникновением исключительно цифровым технологиям — к этому моменту мы еще вернемся.

В то же время поразительно, что Зиммель не уделяет никакого внимания тому, что опыт городской жизни в высшей степени стратифицирован в плане статуса, гендера, классовой и этнической принадлежности — иными словами, властных взаимоотношений. Понимание одновременности как феномена, относящегося к восприятию времени, осознание всего происходящего в данный момент являлось уделом немногих обладателей привилегий. Ускорение темпа жизни не было всеобщим условием существования ни тогда, ни сейчас.

Распределение скорости и мобильности, доступ к ним и их интерпретация различаются от группы к группе в зависимости от их положения. Возвращаясь к теме автомобиля, мы увидим, что он из социоматериальной практики богатых в эпоху массового потребления самым буквальным образом превратился в машину демократии. Та скорость передвижения, которую он обещает, снова повлекла за собой непредвиденные последствия.

Автомобиль: жизнь в движении

Автомобиль — важнейший признак городского образа жизни. Существование современного города держится на автомобильных перевозках, и массовое производство автомобилей оказало сильное влияние на его облик. В свою очередь, широкие возможности для приобщения к большой скорости автомобильных поездок открылись благодаря ускорению производства автомобилей.

Генри Форд не был изобретателем автомобиля, а его «модель Т» не была особенно хорошим автомобилем. Форд даже не первым стал использовать конвейер. Но он первым занялся массовым производством автомобилей и первым пустил в оборот это понятие. В результате время сборки шасси, составлявшее весной 1913 г. немногим менее 12,5 ч, за год сократилось до 93 мин. Рост эффективности привел к резкому снижению цены: в 1909 г. «модель Т» стоила 950 долл., а в 1916 г. — 360 долл., то есть более чем на две трети в реальном выражении.

Форд достиг своей цели продавать автомобили «по такой низкой цене, чтобы они были доступны для всех зарабатывающих хорошие деньги». С 1908 по 1927 г. Форд продал 15 млн штук «модели Т». Его примеру последовали другие производители, благодаря чему средняя цена автомобиля с 1908 по 1923 г. сократилась с 2126 до 317 долл. (в долларах 1908 г.). Одновременно годовые продажи выросли с 64 тыс. до 3,6 млн штук. Такой рост был для данного периода невероятным. Более того, историки экономики Тим Лойниг и Ганс-Иоахим Вот утверждают, что механизация процесса сборки автомобилей (наряду с механическим прядением хлопка) имела такое же значение с точки зрения потребительского благосостояния, как и создание интернета, в этом смысле далеко обгоняя изобретение сотового телефона[91].

Сопоставить все плюсы и минусы автомобиля — дело непростое. Его значение, как и опыт вождения автомобиля, полны сложностей, двусмысленности и противоречий. В начале XX в. автомобиль, несомненно, означал свободу для многих людей и, по-видимому, оказал большее влияние на женщин, чем на мужчин. Показательно, что автомобиль появился в тот момент, когда женщины боролись за свободу в семейной жизни и политике. Поначалу женщины были почти исключительно пассажирками. Именно электромобиль дал женщинам из верхних слоев среднего класса возможность покинуть дом и вырваться из-под власти своих мужей. Виргиния Шарфф в своей книге о женщинах и автомобиле прослеживает ключевую роль, которую сыграл автомобиль при мобилизации суфражисток — он сделал возможными региональные и общенациональные кампании, благодаря которым женщины в 1920‐е гг. получили право голоса[92]. Однако тогда женщины не участвовали в реальном производстве автомобилей, а на заводах Форда почти с самого начала было расовое разделение труда.

По словам Пола Гилроя, свобода и независимость, которые давал личный автомобиль, играли важную роль и в борьбе за гражданские права. Первоначально автомобили предлагались исключительно белым покупателям и некоторые компании открыто требовали не продавать их чернокожим. Однако, когда афроамериканцы могли себе это позволить, они с готовностью покупали автомобили. С одной стороны, автомобиль был абсолютно необходим для поиска и получения работы. Но помимо этого он приобрел дополнительное значение в том смысле, что «для афроамериканцев, стремящихся вырваться из-под живучей тени рабства, владение и пользование автомобилем представляло собой серьезный способ преодолеть часть пути к политической свободе и публичному уважению»[93]. Неудивительно, что чувство восторга и кинестетического удовольствия, ощущение того, что тебе подвластны такая мощь и скорость, занимают такое важное место в черной музыке и культуре. Еще одним аспектом автомобильной гендерной политики является нередкое отождествление автомашины с женским телом, а вождения — с сексом.

Получившее широкий отклик обещание большой скорости передвижения быстро сошло на нет по мере того, как на дороги выезжало все больше и больше машин. Всего за XX в. был собран миллиард автомобилей, а в настоящий момент на дорогах всего мира насчитывается более семисот миллионов машин[94]. Автомобиль и автомобильная инфраструктура в буквальном смысле подчинили себе большинство североамериканских городов, так как для того и другого требуются обширные территории. Речь идет не только о дорогах, но и о мостах, заправочных станциях и парковках в жилых кварталах, у мест работы, супермаркетов и вообще повсюду, где скапливаются люди. Неудивительно, что в американских городах автомобилю выделена почти половина городской территории, например в Лос-Анджелесе — две трети территории.

В глазах индивидуума автомобиль в плане обеспечиваемых им мобильности и удобства несопоставим ни с одним другим видом транспорта. Однако то, что представляется идеальным ответом на потребности индивидуума, становится все более иллюзорным по мере того, как все больше и больше людей выбирает или вынуждено выбирать аналогичное решение. В плане индивидуальной мобильности польза автомобиля снижается по мере того, как возрастает число автомашин на дорогах. Для 1950-х — начала 1960‐х гг. был характерен резкий рост числа автовладельцев, и по крайней мере в США считалось, что будущее городского транспорта — за автомобилем. В те годы в процедурах планирования землепользования и транспорта впервые фигурировало строительство разветвленных систем автомагистралей. Но автомагистрали сами по себе порождали все более мощные транспортные потоки, и вскоре после их введения в строй на них уже наблюдались сильные заторы. Очевидным ответом на пробки было строительство новых дорог, что оборачивалось порочным кругом пробок, дорожного строительства, разрастания дорожной сети, новых пробок и нового дорожного строительства. Езда на автомобиле ради экономии времени начинала становиться контрпродуктивной.

В итоге средняя скорость движения в Лондоне в час пик составляет около десяти миль в час, в Токио машины в среднем едут со скоростью 15 км/ч, а в Париже — 25 км/ч. Более того, в час пик в центральном Лондоне передвигаться на велосипеде — этом образчике викторианских технологий — быстрее, чем на машине[95]. По сравнению с этими цифрами средняя дневная скорость передвижения 55 км/ч, наблюдаемая в Южной Калифорнии, где, вероятно, сеть автострад имеет большую протяженность, чем где-либо еще, может показаться внушительной. Однако вследствие намного меньшей плотности населения по сравнению с европейскими городами это преимущество в скорости компенсируется куда более серьезными расстояниями между домом и работой.

По иронии судьбы в 1900 г. гужевая повозка могла пересечь центр Лос-Анджелеса или Лондона почти так же быстро, как сегодня это делает автомобиль в 5 часов вечера. Схожее движение вспять наблюдается и в том, что касается воздушных перевозок. Если в 1958 г. «Боинг‐707» летел со скоростью 885 км/ч, то сегодня мы летаем не быстрее, а даже несколько медленнее из-за необходимости экономить топливо[96].

Выше уже отмечалась деструктивность автомобильного транспорта в смысле числа смертей на дорогах мира. Кроме того, автомобиль — главная причина загрязнения окружающей среды и международных конфликтов, вызванных стремлением контролировать источники ископаемого топлива. В меньшей степени обращает на себя внимание замедление темпа жизни, вызванное господством автомобилей. Связанное с личным автомобилем противоречие состоит в том, что повышенная мобильность, достигнутая в «кондиционированной атмосфере внутри этой застекленной коробки, заполненной музыкой», основывается на малой подвижности человеческого тела[97]. В отличие от человека, сидящего за монитором компьютера и занимающегося серфингом в интернете, водитель автомобиля движется и в то же время остается неподвижным.

В богатых странах, где наблюдается господство автомобиля, он самым тесным образом привязан к способам существования в физическом мире. В рамках переопределенного движения, как предупреждает нас Вирильо, автомобилизация противоречивым образом сочетает в себе скорость, пробки и малоподвижный образ жизни. Более того, недавно выявленная низкая физическая активность значительной части мирового населения самым тесным образом связана с автомобилем. По данным медицинского журнала Lancet, эта ситуация повышает риск стать жертвой многих опасных болезней, включая рак и диабет, и потому представляет собой серьезную проблему публичного здравоохранения[98]. Согласно оценкам, низкая физическая активность ответственна за 9 % безвременных смертей по всему миру или за 5,3 млн из 57 млн смертей, ежегодно происходящих в мире.

Существуют и многие другие аспекты неравного доступа к скорости и движению. Крайнее неравенство в том, что касается материальных условий существования и шансов на успех, свойственно крупным городам в бывших колониях, а для большей части мирового населения опыт быстрого движения ограничивается ездой на велосипеде. Собственно говоря, в наши дни в мире выпускается намного больше велосипедов, чем автомобилей, главным образом благодаря мощному приросту производства в Китае. Переселение миллионов людей из села в город в таких странах, как Китай, — один из главных источников глобальных миграций, но в данном случае речь вовсе не идет о радостях изучения городской жизни, нашедшего отражение в излюбленной модернистами фигуре фланера.

Заключение

Мне бы хотелось завершить эту главу некоторыми размышлениями о вспышке научного интереса к значению потоков, движения и мобильности в социальной жизни. Например, Джон Урри призывает к созданию новой социологии мобильности, в центре внимания которой должны находиться движение, перемещения и мобильность в противоположность оседлым институтам, привязанным к одному месту[99]. Он указывает, что коренные глобальные преобразования делают концепцию общества менее полезной в аналитическом плане. Социальные аспекты лучше изучать с точки зрения потоков и сетей, так как именно мобильность, а не структуры или позиции является в наше время определяющей чертой, задающей рамки социальных отношений. Этот упор на мобильность является отличительной чертой и работ Зигмунта Баумана на тему текучей современности[100]. Сейчас также много говорят о повсеместности различных форм передвижения, о том, что парадигматический современный опыт — это опыт быстрых перемещений на большие расстояния, в то время как миграция нередко называется ключевым глобальным феноменом.

Однако эта модель современной жизни в строгом смысле применима по сути лишь к относительно немногочисленным обладателям крупных привилегий. Как отмечает Дэвид Морли, «несмотря на все разговоры о глобальных потоках, текучести, гибридности и мобильности, стоит отметить, что по крайней мере в отношении Великобритании имеются свидетельства, указывающие на сохраняющуюся географическую оседлость большинства населения»[101]. Более половины взрослых британцев живет в пределах восьми километров от места их рождения. Даже в США, более мобильных с географической точки зрения, две трети населения не имеет паспорта, позволяющего выезжать за рубеж.

Поэтому не следует преувеличивать роли поездок на дальние расстояния в жизни людей. Несмотря на глобализацию, большая часть нашего времени и пространства является сферой местной жизни и огромное число людей по-прежнему существует на одном месте — по своей воле или вследствие силы обстоятельств. Некоторые группы более мобильны, чем другие, и в большей мере контролируют как свою мобильность, так и мобильность других. Мобильность, доступная состоятельным средним классам, серьезно отличается от мобильности международных беженцев или прислуги из числа мигрантов.

Скорость доступна немногим избранным за счет того, что все прочие сохраняют неподвижность. Как отмечает Тим Крессуэлл, «способность быстро добраться в то или иное место во все большей степени ассоциируется с исключительностью»[102]. Даже в том, что касается воздушных перевозок, где пассажиры всех классов перемещаются с одной и той же скоростью, пассажиров первого класса быстро пропускают через аэропорт к машине, припаркованной на специальном месте рядом с терминалом. Лондонский городской аэропорт предлагает пассажирам, летящим по делам в Нью-Йорк, опцию перелета через Дублин ради ускоренного прохождения паспортного контроля по прилете в Америку. При этом большинству прибывающих из-за рубежа приходится ждать в длинных очередях. «Таким образом, между быстрым и замедленным движением часто возникает логическая и операционная связь».

Теоретики мобильности закрывают глаза на такие различия, потому что принимают свой частный опыт за универсальную ситуацию. То же самое можно сказать о многих работах, посвященных социальному ускорению. Итогом, как указывает Бев Скеггс, является легитимизация «габитуса среднего класса, не желающего называть себя по имени»[103]. Добровольная мобильность, как и скорость, считается социальным благом, в то время как неподвижность начинает ассоциироваться с неудачей, ущербностью. Более того, понятие мобильности в некоторых отношениях само по себе носит гендерный характер: женщины занимают четко определенное место в мужских сюжетах о путешествиях, приключениях и открытиях. Подобно тому как в литературе о современности, описывающей мимолетные, анонимные, эфемерные жизненные ситуации в большом городе, речь идет преимущественно о мужском опыте, так и эти аргументы игнорируют сохраняющееся разделение на публичную и частную сферы[104]. Уравнивая современное с публичным, они выносят за скобки женский опыт неподвижности. Как и в случае времени, мобильность — ресурс, по отношению к которому не все находятся в одинаковой ситуации.

Таким образом, идея об ускорении темпа жизни отнюдь не нова. Обширным техническим и социальным преобразованиям, проходившим в начале XX в., сопутствовало ощущение сжатия пространства-времени. Сосредоточием этих социоматериальных перемен, затрагивавших ткань повседневной жизни, оказался современный город. Жизнь, проживаемая на большой скорости, стала отождествляться с прогрессом. Именно к этому периоду восходят корни высокой оценки, которую мы даем активному образу жизни, как и нашего глубоко неоднозначного отношения к нему.

Тогда, как и сейчас, ключевую роль играла техника. В частности, символом механической скорости в XX в. стал автомобиль, который, подобно телеграфу и телефону, способствовал преодолению расстояний и сделал мир более взаимосвязанным. Однако связанное с ним обещание скорости в какой-то мере оказалось обманом. Так или иначе непрерывное движение как всеобщая надежда на хорошую жизнь скрывает в себе много реалий. Скорость и мобильность отнюдь не являются всеобщей нормой существования.

Тем не менее опыт непосредственности как явление восприятия времени, осознание всего происходящего в данный момент получил широкое распространение. Еще сто лет назад бывшее уделом немногих избранных, сейчас это коснулось почти всех — по крайней мере потенциально. В наши дни всемирная одновременность считается самоочевидным условием нашего существования, причем именно на нее претендует интернет[105]. Техника и время постоянно эволюционируют под воздействием общества, и мы должны выяснить, как эти процессы сочетаются друг с другом, чтобы прийти к более сбалансированному пониманию нашего нынешнего цифрового времени.

Я намеревалась показать, что осознание того, что нашими социальными, экономическими и техническими структурами мы обязаны прошлому, делает тезис об ускоряющемся обществе более вразумительным. Отсылка к этим давним дискуссиям дает понимание того, что вопросы, стоящие сейчас перед нами, сами по себе не являются новыми. Это не умаляет их злободневности. Но чтобы дать критическую оценку окружающим нас дискурсам об ускорении, мы должны рассмотреть их в более объемной исторической перспективе по сравнению с общепринятой.

На протяжении данной главы я указывала, что дискурсу ускорения свойственно замалчивать и скрывать ту степень, в которой темп современной жизни зависит от ресурсов данного индивидуума и тех вариантов выбора, которые имеются у него благодаря этим ресурсам. В реальности и контроль над временем, и доступ к мобильности отражают и усиливают степень влияния. Скеггс справедливо критикует обобщенное представление о мобильном индивидууме-космополите, постулируемое такими социальными теоретиками, как Ульрих Бек и Энтони Гидденс, и отмечает наличие возрастающего разрыва между теоретиками и теми, кто занят эмпирическими исследованиями[106]. Лишь изучая конкретные факты, мы в состоянии понять место скорости и времени в жизни людей. Именно этим мы и займемся в оставшейся части книги.