Знание-сила, 2009 № 02 (980)

Полететь — так на поезде!

Александр Волков

Поезд. Он возвращается.

На железных дорогах Европы развернулось едва ли не такое же оживленное соперничество, как на гоночных трассах. Рекорд принадлежит французской компании Alstom. В апреле 2007 года экспериментальный поезд TGV, специально разработанный ею для побития мирового рекорда, показал результат 574,8 километра в час.

Новейшие модели поездов удивляют; они буквально летят по полотну дороги, сокращая расстояния в крупнейших странах ЕС до считанных часов пути, — пусть даже скорость их регулярного движения далека от рекордной и ограничивается нормами 300–350 километров в час. Внешне они все больше напоминают самолеты — только без крыльев. Их изготавливают из легких металлов; их облик отвечает всем требованиям аэродинамики — вагоны плавно, без всякого зазора, переходят один в другой. Управление поездом во многом взяла на себя компьютерная система. Сенсоры контролируют положение вагонов, постоянно передавая сигналы в центральный пункт управления.

Эти поезда мчатся по специально построенным скоростным железным дорогам. В последние годы в ряде стран мира стремительно развивается сеть подобных путей. Благодаря ей путешествовать по рельсам стало значительно быстрее, чем на автомобиле, и в чем-то комфортнее, чем на самолете.

С появлением таких поездов меняется сам уклад жизни многих людей. Открываются новые перспективы развития экономики и рынка труда. Становится обыденным делом, например, жить в одном городе, работать в другом. Ведь никого не удивляет сегодня, что какой-нибудь житель Бутова ежедневно ездит на работу в Медведково или Мытищи, в то время как в XIX веке подобные вояжи были уже настоящим путешествием, в которое не всегда и пустишься.

… Эпоха высокоскоростных поездов начиналась с японского Shinkanze, который в 1964 году стал курсировать из Токио в Осаку. Неизменно пунктуальный, всегда прибывающий минута в минуту, он давно доказал свою рентабельность. Shinkanze считается еще и одним из самых безопасных видов транспорта. За все время его эксплуатации не случилось ни одной аварии со смертельным исходом, которая была бы вызвана техническими причинами. В первый раз за всю историю он сошел с рельсов в октябре 2004 года, когда оказался в очаге землетрясения магнитудой 6,4, но и в этом несчастье никто серьезно не пострадал.

Впрочем, японцы не сумели добиться особых выгод в борьбе с конкурентами. На мировом рынке высокоскоростных поездов доминируют французы. По данным компании Alstom, выпускающей поезда TGV, сейчас во всем мире их продано уже более пяти с половиной сотен, а также подписаны контракты на поставку еще ста поездов.

В начале 2008 года эта компания представила новую модель AGV, которую назвали «поездом будущего». Под каждым пассажирским вагоном установлены собственные двигатели, то, бишь у каждого вагона — свой привод. Это позволяет эффективнее использовать энергию. Поезд AGV потребляет ее на 15 процентов меньше, чем предшественники. Он выпускается в нескольких вариантах. Количество вагонов составляет от 7 до 14, число сидячих мест — от 250 до 650, по желанию заказчика. Поездка из Тулузы в Париж заняла бы на таком поезде 2,5 часа вместо пяти, из Москвы в Петербург — 4,5 часа вместо восьми.

Двадцать пять новых поездов AGV закупила Италия (общая стоимость заказа, включая сервис, составила 1.5 миллиарда евро). Поезд будет курсировать между Миланом и Неаполем со скоростью 300 километров в час. Alstom надеется на получение миллиардных заказов из Китая, Индии, Бразилии, США и Вьетнама.

Наращивает продажи и немецкая компания Siemens. Всего в настоящее время она реализовала около 160 скоростных поездов типа ICE3 / Velaro.

В начале 2007 года поезда Shinkanze стали курсировать на Тайване (по политическим соображениям власти этой не признанной многими страны решили сотрудничать с японской фирмой). Поездка через весь остров из столицы, Тайбэя, во второй по величине город Гаосюн (протяженность маршрута — 345 километров) занимает всего полтора часа, почти в три раза меньше, чем прежде.

Власти надеются, что развитие скоростного транспорта поможет сгладить экономические различия между отдельными регионами, принесет на юг острова процветание и богатство, создаст много новых рабочих мест, позволит лучше распоряжаться людскими ресурсами. Теперь тайваньцы имеют возможность искать работу почти в любой части страны. Им не обязательно переселяться в Тайбэй. Они могут, как и прежде, жить в родном городе, а ездить трудиться за две-три сотни километров от него. Новая железная дорога делает такой выбор приемлемым. Многие жители Москвы по пути на службу тратят сейчас столько же времени, сколько и тайваньцы, пересекая на поезде всю страну. Президент Чэнь Шуйбянь (весной 2008 года новым президентом Тайваня стал Ма Инцзю. — Прим. ред.) назвал строительство этой дороги революционным событием, которое превратит «остров Тайвань в город-государство наподобие Сингапура».

К 2010 году ожидается, что на Тайване каждый день станет ходить до 90 скоростных поездов. Пассажирский оборот достигнет 100 миллионов человек в год. Цена билета при этом будет существенно ниже стоимости авиаперелета, а сама поездка — гораздо безопаснее воздушного путешествия. Предусмотрено два маршрута движения. Экспрессы делают только одну остановку — в Тайчжуне, а полуэкспрессы, затрачивая на поездку на полтора часа больше, — семь остановок.

Скоростной поезд — транспорт XXI века?

Жители острова в восторге от открывающихся возможностей. Скоростные поезда значительно расширяют повседневную область обитания человека. Все в радиусе нескольких сотен километров оказывается для нас в пределах досягаемости. Мы обзаводимся новыми привычками. Как простодушно призналась одна из пассажирок, «теперь я каждый день могу ездить обедать из Гаосюна в Тайчжун, раньше это все-таки было утомительно» (расстояние между городами — 150 километров).

Проект развития эффективной системы транспорта на Тайване, где проживают 23 миллиона человек, имеет двадцатилетнюю историю. Строительство дороги обошлось в 11,5 миллиардов евро. Заново было возведено все девять вокзалов, где останавливаются поезда. Теперь эти здания поражают даже европейцев царящими здесь порядком и чистотой.

Скоростная трасса сооружена по большей части на сваях. Стальные опоры врыты в землю на глубину до 70 метров, а их основания достигают в поперечнике двух метров. Подобный запас прочности нужен, чтобы конструкция не рухнула во время одного из землетрясений, столь частых на острове.

В канун летних Олимпийских игр 2008 года была открыта скоростная железная дорога и в континентальном Китае. Она связала Пекин с портовым городом Тяньцзинем, расположенным в 115 километрах от него. Путешествие туда займет всего 25 минут, — словно поездка на метро из Царицына к Павелецкому вокзалу. Прежде, чтобы добраться из одного города в другой, требовалось больше часа.

Китайские власти отдали предпочтение европейской технике — поездам ICE (InterCityExpress), развивающим скорость до 350 километров в час. Заключение сделки с Китаем — большой успех для компании Siemens. По этому соглашению КНР получит до 2010 года 60 поездов общей стоимостью почти 700 миллионов евро. В стране начинается настоящий бум скоростного железнодорожного транспорта. В ближайшие пятнадцать лет будет построено около 12 тысяч километров путей, по которым помчатся — китайской стрелой — самые быстрые поезда мира. Одна из новых линий свяжет Пекин с Шанхаем. Всего же стране потребуется около 1200 поездов.

Европейский рынок развивается гораздо медленнее. Восемь поездов производства компании Siemens закупила Россия, двадцать шесть — Испания. На этом фоне аппетиты китайской стороны кажутся непомерными. Само развитие мирового скоростного железнодорожного транспорта зависит теперь от планов Китая, от громадных заказов, которые можно здесь получить. Недаром отчаянную борьбу за будущие контракты повели и все ведущие мировые компании, занятые выпуском высокоскоростных поездов: Bombardier (Канада), Kawasaki (Япония) и Alstom. Пока в этом соперничестве вырвался вперед Siemens. Согласно контракту, первые три поезда CRH 3 — такое название они получили в КНР — были изготовлены в Германии, остальные 57 произведут в Китае, на заводе в Таншане.

Европейский Союз давно строит свои честолюбивые планы. Какой смысл стирать с географической карты прежние границы и отменять таможенные барьеры, если перевозка пассажиров и товаров из одного района Европы в другой все еще отнимает непозволительно много времени? В 1990 году руководители ЕС приняли программу создания трансевропейских сетей, в том числе энергетической, телекоммуникационной и транспортной. Без этого невозможны ни дальнейшее развитие внутреннего рынка, ни налаживание прочных хозяйственных связей между отдельными регионами Европы. Ее жители должны привыкнуть к тому, что они живут в единой стране, что легко и быстро могут переехать из одной ее части в другую.

Идет монтаж скоростного поезда Velaro

Сказанное относится не только к Европейскому Союзу, но и к любой крупной стране. Она обязана развивать самый безопасный вид транспорта — железнодорожный. Это тем более важно для России с ее огромными расстояниями, для России, чьи жители все чаще оказываются заложниками разорившихся авиакомпаний (последние к тому же, как напоминает статистика катастроф, нередко закупают изношенные авиалайнеры). Скоростные поезда будущего, несомненно, станут подлинными конкурентами самолетов (о значении железных дорог для судеб России читайте статью А. Горянина «Пересечь Азию» в «З-С», 1–2/2005).

Железнодорожный транспорт не заменить и строительством шоссейных дорог. Пример Европы опять же это показывает. Каждый год на ее автострадах гибнут до 50 тысяч человек. Серьезные аварии на железных дорогах нужно еще постараться припомнить. Кроме того, на долю автомобилей приходится до 21 процента всех выбрасываемых в атмосферу парниковых газов.

В древности все дороги брали начало в Риме, скоростные же линии XXI века начинаются в Париже. В 2007 году между Парижем и Штутгартом стали курсировать французские поезда TGV, а между Парижем и Франкфуртом — немецкие ICE. Теперь поездки в эти города сократились почти вдвое — до 3 часов 40 минут и 4 часов соответственно.

Новая железная дорога, связавшая Париж со Штутгартом, станет частью «Магистрали Европы», которая, как ожидается, в 2015 году соединит Париж, Мюнхен, Вену и Братиславу. Общая ее протяженность составит 1382 километра, а время поездки из Парижа в Братиславу сократится с 14 часов до восьми с половиной. Эта линия проляжет по самым густонаселенным районам Европы — там, где автострады вечно запружены. Цель проекта — пересадить как можно больше людей из автомашин в поезда повышенной комфортности. Пока планы, впрочем, далеки от воплощения.

Другая важнейшая для Европы дорога свяжет Париж с Брюсселем и Люксембургом. Во Франции любые вопросы, касающиеся строительства скоростных железных дорог, решаются очень оперативно. Сейчас страна располагает уже целой сетью дорог, по которым могут курсировать поезда со скоростью не менее 300 километров в час. Суммарная длина этих линий достигает почти 2000 километров. Они расходятся из Парижа веером.

Общая же протяженность скоростных железных дорог в Европе составляет 5566 километров. Средняя скорость движения по ним превышает 250 километров в час. По оценке Международного союза железных дорог, к 2025 году эта сеть разрастется, как минимум, до 17 500 километров — в основном за счет развития данного транспорта в Испании, Франции, Португалии и Германии. Когда-нибудь скоростные пути свяжут всю Европу — от Лиссабона до Москвы. Железнодорожный транспорт отвоевывает утраченные прежде позиции. Для целых регионов планеты он становится тем же, чем стало метро для крупных городов.

Особенно стремительно он развивается в Испании. В 2007 году премьер-министр Хосе Луис Родригес Сапатеро объявил, что его страна уже через три года намерена выйти в лидеры по общей протяженности скоростных железнодорожных путей. Центральная Испания постепенно покрывается подобными дорогами. Они связывают Мадрид с Севильей, Малагой и Вальядолидом. Сейчас их общая протяженность составляет 1500 километров; еще 1900 километров путей строится, а к 2020 году суммарная длина, по некоторым прогнозам, достигнет 10 тысяч километров. Чем не пример для России?

В феврале 2008 года первый скоростной поезд Velaro (производство компании Siemens) прибыл из Мадрида в Барселону. Поездка через пол-Испании заняла 2 часа 38 минут (расстояние между двумя крупнейшими городами страны составляет 630 километров). Обычные поезда затрачивают на этот путь шесть часов.

Согласно статистике, 53 процента испанцев, совершавших поездки по этому маршруту, до сих пор выбирали самолет, еще 38 процентов отправлялись в дорогу на автомобиле или автобусе, и только 9 процентов покупали билет на поезд. Уже к 2010 году власти страны намерены добиться того, чтобы не менее сорока процентов пассажиров пересели в вагоны поездов.

Поезд ICE3 курсирует между Франкфуртом-на-Майне (на фотоснимке) и Кельном

Руководители испанских железных дорог хотят обеспечить людям тот же комфорт, что и в самолете. Никаких непредвиденных задержек не допускается. Пунктуальность — вот девиз железнодорожников. В случае если поезд прибудет в пункт назначения, опоздав на шесть минут, пассажирам возвращается полная стоимость билета.

В поезде — три класса вагонов. В вагоне первого класса (Club) всего 38 мест — удобных кожаных кресел. Всем, выбравшим «клуб», предлагается роскошный обед из четырех блюд. В вагоне второго класса (Preferente) полсотни обшитых материей мест. Обед более скромный. Наконец, в вагоне третьего класса (Turista) — 72 места. Но пресловутых деревянных скамей нет и здесь. Пассажиры занимают места в отдельных креслах, только расположенных теперь по четыре в ряд. Их ожидают закуска и напитки. Во всех трех типах вагонов за каждым человеком закреплено свое место. Это позволяет избежать толчеи и суеты. Вагоны оснащены кондиционерами. Любому пассажиру предлагается скоротать время за прослушиванием МР3-плейера. Кроме того, установлены экраны, на которых после обеда показывается кино.

Строительство этой скоростной дороги началось в 1996 году. Стоимость проекта составила восемь миллиардов евро. Остается добавить, что Барселона не станет конечной станцией данного маршрута. К 2012 году линия будет продлена во Францию.

Первые скоростные железные дороги появятся и в Южной Америке. Бразильские власти намерены в ближайшие десять лет соединить подобной линией два самых больших города страны — Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. Расстояние между ними составляет 400 километров. В общей сложности в этих мегаполисах проживают 30 миллионов человек. Стоимость проекта оценивается примерно в семь миллиардов евро. В Аргентине скоростная трасса свяжет Буэнос-Айрес с одним из крупнейших городов страны — Кордовой. Время поездки сократится с 14 часов до трех.

В России в 1999 году был представлен свой опытный образец скоростного поезда ЭС250 («Сокол»). Во время испытаний он развивал скорость около 250 километров в час. Планировалось к 2010 году довести этот показатель до 350 километров в час. Однако работы над проектом были неожиданно приостановлены. Вместо производства собственных поездов решено было закупить 8 скоростных поездов типа «Веларо» в Германии. Они будут курсировать из Москвы в Санкт-Петербург. Согласно контракту, их обслуживание берет на себя на ближайшие 30 лет компания-производитель — Siemens.

Поезд, летящий стрелой. Он вернулся.

В XIX веке железная дорога была символом прогресса. Вслед за ней в город приходило процветание. Отныне по этой полоске рельсов, как по конвейеру, бесперебойно катили составы с углем и цементом, товарами и работниками. Сеть железных дорог открывала перед промышленностью новые рынки сбыта. Это вело к развитию массового производства. Появилась возможность доставлять продукты сельского хозяйства за сотни километров от дома — в крупные города. Теперь они не успевали портиться в пути. Угроза голода, это вековое проклятие Европы, отступила.

Железная дорога изменила облик многих городов. Их сердцем, их визитной карточкой теперь являлся вокзал, этот «кафедральный собор эпохи прогресса». От него разбегались рельсы, пересекая реки и долины. Сами пейзажи становились другими, когда чей-то красный карандаш прочерчивал по карте линию — предвестие будущего пути. Ради нового идола — паутины из стали — возводились дамбы и мосты, сносились холмы и засыпались овраги, пробивались протяженные туннели в горах.

Единая транспортная система создает национальный рынок, формирует чувство причастности к нации.

На смену патриотизму городков и деревень грядет любовь к единому отечеству. Начинается образование единых государств из разрозненных земель, жители которых говорили на различных диалектах немецкого и итальянского языков.

Когда запыхтел первый паровоз, словно тронулась с места лавина. На протяжении почти двух тысяч лет в Европе передвигались, как во времена Цезаря и Цицерона, пешком, верхом или в конном экипаже, перевозившем не более десятка пассажиров. Даже дороги почти не изменились — да, пожалуй, что стали похуже, чем в Римской империи. С появлением же поезда начинается «столетие транспорта»: автомобили на дорогах, пароходы в морях, метро в городах, аэропланы, самолеты, авиалайнеры, ракеты, устремившиеся в воздушное и космическое пространство.

В последние десятилетия ХХ века казалось, что железная дорога принадлежит прошлому. Что медлительные поезда оттеснены на обочину прогресса новыми видами транспорта. Но бессмертный паровоз Стефенсона, явившись в другом обличье и преодолевая уже несколько сотен километров в час, все так же упрямо летит в даль, сжимая пространство и время.

Жизнь вновь ускоряется. И может быть, поезд опять станет символом времени, яростного, несущегося вперед. Он не знает, что такое пробки на дорогах. Его рейсы не задерживают из-за нехватки топлива. А за окнами вагона все та же фантастичная картина, что и 170 лет назад, когда описывал свои впечатления от поездки по железной дороге один из самых читаемых тогда авторов, Виктор Гюго: «Цветы на обочине поля — уже более не цветы, а красочные пятна или, скорее, красные или белые полосы. Огороды вытянулись в длинные желтые пряди. Поля клевера показались протяженными зелеными косами. Города, колокольни и деревья пустились в пляску, самым причудливым образом смешались у горизонта». И поезд снова летит впереди прогресса.