Париж двадцятого століття

Розділ II Побіжний огляд паризьких вулиць

Мішель Дюфренуа крокував у натовпі: краплина води в цій шаленій течії, що змінювала свій напрям з кожним проривом греблі. Запал його все спадав. Переможець з латинського римування ставав простим собі юнаком, сором’язливим хлопчиськом посеред радісної штовханини; він відчував себе самотнім, чужим, немов ізольованим у порожнечі. У той час, коли його приятелі завзято крокували, він ішов повільно, ніби сумніваючись: сирота на цьому збіговищі вдоволених батьків; здавалося, він жалкував за своєю роботою, навчанням, викладачами.

Він не мав ані батька, ні матері, і йому доводилось повертатися в родину, яка не могла його зрозуміти, з повною впевненістю у тому, що на нього з його премією за віршування латиною там чекає непривітна зустріч.

«Врешті-решт, — міркував він, — вище голову! Я стоїчно витримаю їхній поганий настрій! Дядько — чоловік доброзичливий, тітка — практична, а двоюрідний брат — той ще корисливий тип; мої ідеї вдома не сприймуть; але чим тут зарадиш? Отже, вперед!»

Однак він не поспішав: юнак не належав до учнів, які вириваються на канікули, як народи на волю. Його дядько й водночас опікун навіть не вважав за потрібне бути присутнім на церемонії вручення нагород; він знав, на що, за його словами, «неспроможний» племінник, і напевне помер би від сорому, якби побачив, як нагороджують цього вихованця Муз.

Тим часом юрма поволі відносила юнака вулицями; він відчував, як течія тягне його за собою, мов утопленика.

«Таке порівняння цілком справедливе, — думав він. — Мене віднесло в самісіньке море; там, де в пригоді стануть навички риби, я виявляю свої пташині інстинкти; я люблю жити у просторі, у тих ідеалах, які вже нікому не потрібні, у країні мрій, звідки ніхто не повертається!»

Міркуючи так, посеред юрми і штовханини, він підійшов до станції метро Гренель.

Ця лінія метрополітену обслуговувала лівий берег, починаючи з бульвару Сен-Жермен, що простягався з Орлеанського вокзалу[13] аж до будівель просвітницького Кредиту; там, завертаючи за Сену, колія перетинала її, проходячи Єнським мостом, що задля послуг залізниці був обладнаний новим покриттям, і з’єднувалась із залізницею правого берега; далі, оскільки тунель Трокадеро виходив на Єлисейські поля, вона досягала бульварів, підіймаючись ними до площі Бастилії і вливаючись у лівобережну лінію через міст Аустерліц.

Це перше кільце залізниці охоплювало, можна сказати, увесь старий Париж Людовіка XV, аж до старовинних міських мурів, де на одній із стін можна було прочитати такий евфонічний напис:

Le mur murant Paris rend Paris murmurant[14].

Друге кільце охоплювало територію давнього паризького передмістя, розтягнувшись уздовж кварталів, що колись були розташовані над зовнішніми бульварами, на тридцять два кілометри.

Третя лінія колій проходила давньою кільцевою дорогою; протяжність її становила п’ятдесят шість кілометрів.

Нарешті, четверте кільце сполучало лінії укріплень і мало понад сто кілометрів завдовжки.

Як бачимо, Париж вийшов з традиційного поясу своїх укріплень 1843 року й без проблем увібрав у себе Булонський ліс, район полонин Іссі, Ванва, Бійянкура, Монружа, Іврі, Сен-Манде, Баньоле, Пантена, Сен-Дені, Кліші та Сен-Вена. Гребені Медона, Севра, Сен-Клу зупинили експансію міста на захід. Кордони сучасної столиці були позначені укріпленнями Мон-Валер’єна, Сен-Дені, Обервільєра, Роменвілля, Венсана, Шарантона, Вітрі, Бісетра, Монружа, Ванва та Іссі; місто, площа якого становить двадцять сім льє, повністю поглинуло департамент Сени.

Отже, метрополітен формували чотири концентричні кола; поєднувались вони розгалуженою системою залізничних рукавів, які на правому березі тягнулися вздовж бульварів Мажента і Мальзерб, а на лівому березі — вздовж вулиць Ренн та Фоссе-Сен-Віктор[15]. Можна було максимально швидко дістатись з одного кінця міста в протилежний.

Ця залізниця існувала з 1913 року; побудували її на державні кошти за планом, що його запропонував минулого сторіччя інженер Жоан.

У той час на розгляд уряду внесли чимало різних проектів. Проект метрополітену був затверджений радою цивільних інженерів, оскільки інженерів мостів і доріг не існувало з 1889 року, коли була ліквідована Політехнічна школа; однак тривалий час ці пани не могли дійти до спільного висновку; одні хотіли побудувати колії на головних вулицях Парижа; інші вихваляли систему підземних метро, на кшталт лондонських; але перша з цих ідей вимагала встановлення спеціальних шлагбаумів для блокування руху поїздів; можна тільки уявити, які б утворилися тоді затори з пішоходів, машин та екіпажів; на реалізацію другої ідеї треба було докласти неймовірних зусиль; до того ж перспектива поринути у нескінченний тунель мало приваблювала пасажирів. Усі дороги, побудовані раніше за цим сумнозвісним планом, довелося знищити, у тому числі дорогу, що вела до Булонського лісу, під час подорожі якою, через мости і підземні дороги, пасажири змушені були двадцять сім разів відриватись від читання своїх газет, хоча подорож тривала всього лише двадцять три хвилини.

Здавалося б, система Жоана поєднує в собі все найкраще: швидкість, простоту та комфорт. І справді: от уже п’ятдесят років метрополітен працював на радість усім парижанам.

Система складалась з двох напрямків руху: за першим поїзди ходили в один бік, за другим — у протилежний; а отже, зіткнення поїздів було абсолютно виключено.

Кожен із цих напрямків залізничної колії був прокладений вздовж лінії бульварів, на відстані п’яти метрів від будинків, над зовнішнім краєм тротуарів; підтримували їх вишукані колони з поцинкованої бронзи, що поєднувались між собою ажурно вирізьбленими арматурами; з колон до сусідніх будинків були проведені опорні конструкції з поперечних аркад.

Так, цей довгий віадук, що підтримував залізничні колії, формував криту галерею, де пішоходи могли заховатися від дощу і сонця; асфальтоване шосе залишалося для автомобілів, віадук акуратними мостами проходив над головними магістралями, що перетинали дорогу, і залізниця, підвішена на висоті антресолі, зовсім не заважала рухові.

Декілька сусідніх будинків, що були перетворені на зали очікування, слугували також станціями; вони поєднувалися з колією широкими пішохідними містками; до них вели сходи з подвійними хіднями, якими можна була потрапити до залів очікування.

Станції метрополітену, що проходив уздовж бульварів, були розташовані на площах Трокадеро[16] і Мадлен, біля базару Бон Нувель, на вулиці Тампль та на площі Бастилії.

Віадук, що тримався на простих колонах, без сумніву, не витримав би навантаження старих і надто громіздких поїздів; проте завдяки оновленій системі двигунів конструкції були доволі легкими; інтервал руху поїздів становив десять хвилин; швидкі та зручні вагони одного такого поїзда перевозили до тисячі пасажирів.

Будинки, поблизу яких проходили колії, не потерпали ні від пару, ні від диму, і причина цього була досить проста: локомотивів не існувало. Потяги рухались завдяки стисненому повітрю, за системою Вільяма, що її запропонував видатний бельгійський вчений Жобар, популярний у середині дев’ятнадцятого сторіччя.

Уздовж всієї залізниці між двома рейками колії була прокладена векторна труба, двадцяти сантиметрів у діаметрі і завтовшки у два міліметри; всередині неї був диск з м’якого заліза, саме його приводила в рух сила стисненого в декілька атмосфер повітря: його постачало Товариство Катакомб Парижа. Цей диск, що рухався у трубі з величезною швидкістю, немов куля в сарбакані[17], тягнув за собою перший вагон поїзда. Але яким чином вагон був з’єднаний з диском, розміщеним усередині труби і який не міг мати жодного виводу назовні? За допомогою електромагнітної сили.

І справді: між колесами першого вагона потягу, обабіч труби, щонайближче до неї, були розташовані магніти. Через стінки труби магніти діяли на залізний диск[18]. Рухаючись, диск тягнув за собою вагони, при цьому стиснуте повітря не могло вирватись назовні.

Коли потяг мав зупинятися, робітник станції відкривав спеціальний кран; повітря виходило, і диск завмирав. Коли кран закривали, повітря знову рухалося системою: потяг знову набирав швидкість.

Отже, така проста система, яку нескладно було підтримувати, що не виділяла ні диму, ні пари, виключала можливість зіткнення потягів, завдяки якій можна було піднятися будь-де, будь-якими сходами, на будь-яку висоту, — здавалося, така система мала б існувати з незапам’ятних часів.

Юний Дюфренуа купив квиток на станції Гренель і за якихось десять хвилин уже опинився на станції Мадлен; він спустився бульваром, крокуючи у напрямку Імператорської вулиці[19], що проходила повз Оперний театр до садів Тюїльрі.

Люди заполонили вулиці; ніч вступала у свої права; вітрини розкішних магазинів випромінювали яскраве світло; канделябри, встановлені за системою Вея, що полягала в електризації струменя ртуті, весело блищали у вечірніх сутінках; вони були з’єднані між собою підземними кабелями; так, сто тисяч паризьких ліхтарів спалахували одразу.

Однак деякі старенькі крамнички й досі не зраджували звичному вуглеводневому газу; відкриття нових вугільних шахт дозволило постачати його за ціною десять сантимів за кубічний метр; зрештою, компанія все одно отримувала значні прибутки, особливо завдяки продажам газу як пального для двигунів автомобілів.

І справді, велика кількість екіпажів з тої незліченної кількісті, що неслись паризькими бульварами, не використовували коней; їх рухала невидима сила — двигун з розширеним через згоряння газу повітрям: механізм Ленуа, застосований для роботи двигунів.

Основною перевагою такого механізму, який був винайдений у 1859 році, було те, що для його функціонування не потрібні були ані котли, ані топки, ані пальне; рух відбувався завдяки невеликій кількості світного газу, змішаного з повітрям: його вводили у поршень і запалювали за допомогою електричної іскри; газові колонки, розташовані на кожній автозаправці, забезпечували водіїв необхідною кількістю водню; останні покращення у роботі системи дозволили повністю відмовитись від води, що колись слугувала для охолодження циліндра.

Отже, нова система була простою та зручною в управлінні; машиніст, сидячи на своєму сидінні, керував тяговим колесом; педаль, розташована у нього під ногами, дозволяла регулювати швидкість руху машини за допомогою простого натискання.

Таким чином, машини, яким на добу вистачало однієї кінської сили, не коштували і восьмої частини вартості коня; споживання газу було під постійним та точним контролем і дозволяло обчислити корисну роботу для кожного екіпажа: обманювати Компанію так, як це робили кучери раніше, стало неможливо.

Такі газові екіпажі, певна річ, споживали величезну кількість водню, не кажучи вже про громіздкі вози, що транспортували каміння та будматеріали і мали потужність у двадцять-тридцять кінських сил. Проте ще однією перевагою системи Ленуара було те, що машини не споживали водню під час зупинок, у той час коли парові екіпажі пожирали пальне навіть не працюючи.

Отже, транспортні засоби рухались набагато швидше, та й машин на вулицях значно поменшало, оскільки міністерство Поліції видало постанову про те, що після десятої години ранку рух вантажівок та будь-яких інших габаритних засобів перевезення забороняється: для такого транспорту проклали декілька спеціально призначених доріг.

Такі чудові нововведення були надзвичайно доречними в цю божевільну добу, коли люди настільки заклопотані своїми справами, що не мають ані часу на відпочинок, ані права на запізнення.

Що б сказали наші пращури, якби побачили ці бульвари, освітлені так яскраво, що це світло можна було порівняти із сонячним, ці тисячі машин, які майже нечутно шурхотіли асфальтованими вулицями, ці розкішні крамниці, схожі на палаци, з яких днями й ночами виливається м’яке біле світло, ці широченні, мов площі, шосе, ці величезні готелі, де з комфортом могли розміститися двадцять тисяч гостей, ці надлегкі віадуки; ці довгі вишукані галереї, ці мости, перекинуті між вулицями, і, нарешті, ці потяги, що, розтинаючи повітря, з приголомшливою швидкістю проносилися містом.

Безсумнівно, вони були б ошелешені; але у людей 1960 року такі дива захоплення уже не викликали; вони спокійно користувалися ними, і це не робило їх щасливішими, адже за їхньою вічно поквапливою, нервовою ходою, за їхнім суто американським запалом було відчутно: демон збагачення штовхає їх у прірву, постійно й невідворотно.