Анти-Горбачев 3

Глава 17

Черноморское пароходство

На этой неделе руки неутомимого руководителя Союза дошли и до водного транспорта, начать решено было со старейшего Черноморского морского пароходства, головная контора которого располагалась в славном городе Одессе. Встречали генсека первый секретарь Одесского обкома, естественно, Боделан Руслан Борисович и генеральный директор пароходства Пилипенко Владимир Владимирович.

— Рады приветствовать на гостеприимной одесской земле такого замечательного человека, — сказал секретарь, но на этом, собственно, его роль закончилась, далее Романов беседовал исключительно с Пилипенко.

— Владимир Владимирович, — уважительно обратился он к убеленному сединами старому морскому волку, — вкратце введите меня в курс дела по пароходству.

Пилипенко, если честно, был не в курсе, зачем и почему генсек свалился на его голову, поэтому начал издалека.

— История нашего пароходства, Григорий Васильевич, — начал он задушевным тоном, когда они уже ехали из международного аэропорта в город, — уходит своими корнями в девятнадцатый век. В двадцатых годах этого века генерал-губернатором края был назначен граф Воронцов, он и организовал производство и эксплуатацию первых российских судов на Черном море.

— Это про которого Пушкин эпиграмму написал? — проявил неожиданное знание подробностей Романов.

— Да, тот самый, — подтвердил Пилипенко, — полумилорд, полукупец… и так далее. Кстати, довольно злая и неточная эпиграмма — Воронцов сделал очень много для развития всего Причерноморья вообще и пароходства в частности, так что спишем ее на особенности взросления Александра Сергеевича…

Романов никак не прореагировал на эту ремарку, поэтому Пилипенко продолжил.

— При царской власти единого пароходства, как такового, не существовало — имелся целый зоопарк мелких компаний, Доброфлот, Азово-Черноморское товарищество, Русско-Дунайское общество и так далее. И только по окончании Гражданской войны советская власть упорядочила флотские вопросы и начала восстанавливать торгово-пассажирский флот. Военные годы пропустим, а вот в пятидесятые начался резкий рост товарооборота Черноморского флота с освободившимися от колониального гнета странами. В первую очередь с Вьетнамом и Кубой.

— Все это очень интересно, — тормознул его Романов, — но давайте все же ближе к сегодняшнему дню.

— Хорошо, — вздохнул Пилипенко, — перехожу к современности. На текущем этапе Черноморское пароходство разбито на две примерно равные составляющие — в шестидесятых годах от Одессы отделился Новороссийск. Но там, в основном, числятся танкерные суды, обеспечивающие перевозки нефти и нефтепродуктов. На сегодня в составе Черноморского пароходства значится 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, а также 260 универсальных судов различных классов дедвейтом 5 миллионов тонн и 79 вспомогательных судов. Итого 360 штук, — тут Пилипенко остановился и внимательно посмотрел на Романова, ожидая дальнейших указаний.

— А всего в СССР какой тоннаж морского флота? — спросил тот.

— Насколько я знаю, — ответил Пилипенко, — он составляет около 22 миллионов тонн.

— То есть на Черном море примерно четверть от этого количества, — поделил цифры в уме Романов, — это хорошо… а что насчет прибыли — есть у вас такие сведения? К примеру, за прошлый год сколько заработало Черноморское пароходство?

— Давайте в долларах скажу, так привычнее, — Романов никак не отреагировал, поэтому Пилипенко продолжил, — в 84 году чистая прибыль пароходства… включая Новороссийск… составила 880 миллионов долларов. А 83-м была еще больше — миллиард тридцать три миллиона долларов.

— Солидно, — согласился Романов, — сопоставимо с продажей оружия за рубеж… а почему, кстати, произошло снижение прибыли в 84 году?

Пилипенко немного замялся, но все же ответил:

— Вывели в сухие доки четыре танкера и два сухогруза — капитальный ремонт по плану.

— То есть имеются надежда, что в 85 году прибыль вернется на уровень миллиарда?

— Да, причем обоснованные надежды, — заметил Пилипенко.

— Это хорошо, это хорошо, — погрузился в какие-то свои размышления Романов, но тут включился в беседу забытый секретарь обкома.

— Григорий Васильевич, а мы уже приехали, — Волга с генсеком миновала ворота в торговый порт, возле которых отдавали под козырек два охранника. — Может быть, отобедаете с дороги?

— Давайте лучше прокатимся по морю, — отмел его предложения Романов, — хочу посмотреть, как выглядит Черноморское пароходство с Черного моря.

Для высокого гостя немедленно организовали прогулочное судно, на котором они все вместе и вышли примерно в середину бухты. У дальнего левого причала стояли огромные пассажирские суда, привлекшие внимание Романова.

— Это все ведь по репарациям получено? — спросил он у Пилипенко.

— Точно так, Григорий Васильевич, — отвечал тот, — самый большой, тот, что справа, это Россия, бывшая Патрия, дедвейт 7700 тонн, пассажировместимость 790 человек. А рядом Победа — это бывшая Магдалена, чуть поменьше, но тоже приличных размеров.

— Эта Победа мне чем-то знакома, — задумался Романов.

— Так она же в «Бриллиантовой руке» засветилась, — пояснил Пилипенко, — только там поменяли название на «Михаил Светлов».

— Вспомнил, — улыбнулся Романов, — а крайнее слева, что за судно?

— Адмирал Нахимов, товарищ генсек, — отрапортовал Пилипенко, — в девичестве Берлин, он на внутренних, в основном, линиях работает — Одесса-Батуми и Одесса-Сочи.

— Так-так-так, — забрезжило узнавание в мозгу генсека, — и кто там капитанствует, на этом Нахимове?

— Так Марков же, — не совсем понял вопроса Пилипенко, — Вадим Георгиевич, — он давно там капитанит, лет 7 уже… если не 8.

— Я хочу с ним поговорить, — сказал Романов, на что Пилипенко не смог ничего ответить, кроме как «организуем».

А Романов продолжил высказывать свои глубокие мысли.

— А с правой стороны у причалов что за судна стоят?

Пилипенко не совсем понял посыла генсека, но раз вопрос задан, надо было отвечать.

— Слева направо по порядку, — начал он, — Нежин, сухогруз типа Коломна, готовится к отплытию в Канаду за зерном. Три сухогруза типа Ленинский комсомол, Байков, Курчатов и Амосов — отплывают на Кубу и во Вьетнам в течение суток. Грузовые судна класса Либерти, Алатау, Карпаты, Хибины, отправляются за зерном в Бразилию и Аргентину. И крайние справа это два грузовика класса Коммунист, Энгельс и Тельман, первый отплывает в Канаду, второй в Либерию.

— То есть абсолютное большинство судов Черноморского пароходства занимается извозом зерна из зарубежья в Союз, я правильно понял? — спросил Романов.

— Вы все верно уловили, — подтвердил Пилипенко, — процентов 60–65 оборота Одессы и прилегающих портов, это импорт зерна из зарубежья.

— Грустно все это, — сказал Романов, — надо исправлять…

На это Пилипенко совсем уже ничего не смог ответить, поэтому благоразумно промолчал. А чуть позже состоялся основательный разбор деятельности Черноморского пароходства в администрации порта.

— Итак, — начал свою речь Романов, — в целом мне все понравилось, работа предприятия выстроена тщательно, валюта в карман государства поступает исправно, руководство держит руку на пульсе и так далее. Хотелось бы только остановиться не некоторых моментах…

Романов оглядел собравшихся, обратившихся в слух — не каждый день глава государства обращает на них внимание.

— Миллиард долларов это очень неплохая прибыль, согласен, однако нам не годится успокаиваться на достигнутом… кто-то из присутствующих знаком с понятием «открытого флага»? — спросил Романов.

— Я слышал, — поднял руку один из капитанов, — по такому принципу работают, кажется, Либерия и Панама.

— Правильно, — одобрил его выступление генсек, — эти две страны сейчас лидеры по тоннажу торгового флота, у Либерии, если не ошибаюсь, 62 миллиона брутто-регистровых тонн и 5,5 тысяч судов, а у Панамы — 71 миллиона и около 7 тысяч судов под своим флагом. Для СССР для справки эти цифры составляют 22 млн и 3,5 тысячи судов. И знаете, почему эти крохотные по размеру и валовому внутреннему продукту державы сумели заполучить такой тоннаж?

На это вопрос не решился ответить никто, поэтому продолжил тот же генсек.

— Могу пояснить — все дело в принципе «открытого» или «удобного флага» по разным транскрипциям. Первое — очень льготные налоги на суда, 0,2 доллара за тонну за регистрацию и 0,1 доллара за ту же тонну ежегодно. В других странах на порядок больше берут.

Романов строго посмотрел на собрание, налил себе в стакан минералки, потом продолжил.

— Второе — имя собственника судна не подлежит разглашению, это важно для многих судовладельцев. Третье — возможность двойной регистрации… Панама, например, не требует дисрегистрации судна, если оно уже где-то числится. Ну и еще разные приятные мелочи типа минимума бюрократии или возможности регистрации на этапе строительства. Итог налицо — более половины тоннажа сухогрузов и танкеров в мире сейчас приходится на эти две страны, на Либерию и Панаму.

— Григорий Васильевич, — не выдержал Пилипенко, — вы предлагаете нам сейчас перенимать опыт буржуазных предпринимателей?

— А почем нет, Владимир Владимирович, — улыбнулся Романов, — китайские мудрецы недаром придумали такую поговорку — неважно, какого цвета кошка, если она исправно ловит мышей. Пусть они будут хоть трижды эксплуататорами, но если их опыт поможет нашей социалистической родине, то грех от такого отказываться.

Некоторое время собрание посидело молча, переваривая высказанное генсеком, но что-то цельное сформулировал только тот же Пилипенко.

— Григорий Васильевич, — с трудом высказал он свою мысль, — а если перейти к конкретике, то что бы вы могли нам посоветовать.

— Хорошо, — легко согласился Романов, — переходим к конкретике. В рамках создаваемой особой экономической зоны в районе Одессы предлагается сделать льготный порядок регистрации иностранных судов. Срок исполнения — год, начиная с сегодняшней даты. Потребуются, очевидно, новые причальные стенки и разгрузочно-погрузочные мощности, этой задачей уже озабочен Совет Министров. Цель — через пять лет увеличить тоннаж судов, ходящих под советским флагом вдвое, с нынешних 22 миллионов тонн до будущих 45 миллионов.

Собравшиеся рефлекторно сглотнули слюну, но высказаться никто не решился.

— Безобразие с неумеренными закупками иностранного зерна мы будем исправлять, но этот вопрос лежит уже за рамками сегодняшнего заседания. Упор надлежит сделать на перевозках таких сельскохозяйственных культур, как соя, рапс и подсолнечное масло — это восходящий тренд будущих десятилетий.