Авиация и космонавтика 1994 03-04

IA-63: Обретение крыльев

Общий вид самолета IA-63

Так получилось, что уже на первом этапе формирования российских ВВС командование, специалисты ВПК в числе других столкнулись с проблемой разработки комплекса учебно-тренировочных средств для подготовки летного состава как в вузах, так и в строевых частях. Ключом к ее разрешению призвано стать создание отечественного учебного самолета: он должен сменить чехо-словацкий Л-39, на поставку которого по ряду причин нам рассчитывать не приходится. Работы в этом направлении уже ведутся.

Даже не принимая во внимание трудности экономического характера, которые переживает наше государство, можно сразу предположить, что разработка столь специфичной машины потребует немало сил и времени. Однако зарубежный опыт убедительно свидетельствует о том, что все затраты в данном случае с лихвой окупаются и служат гарантией успешного становления воздушных бойцов, развития военной авиации в будущем.

В свое время подобные вопросы стояли, например, перед авиаторами Республики Аргентина. К чести наших латиноамериканских коллег, они сумели самостоятельно снять их с повестки дня, оперативно приняв и реализовав программу производства учебного самолета «Пампа», уже, несмотря на «молодость», известного во всем мире. В числе тех, кто испытывал опытный образец этой машины и дал ей путевку в небо, – господин Орасио ОРЕФИСЕ. Ныне этот офицер, пройдя путь от летчика-испытателя до начальника национального Центра испытательных полетов, представляет в Российской Федерации свою страну в ранге военного, военно-воздушного и военно-морского атташе. По просьбе редакции комодоро авиации поделился своими воспоминаниями.

В середине 70-х годов высшее военное руководство Аргентины, заботясь о развитии отечественной авиации, встало перед дилеммой: производить учебные самолеты самим или закупать уже ютовые машины за рубежом? Сторонники той и другой точек зрения высказали самые различные доводы в свою пользу, но, к счастью, возобладало мнение командования ВВС, которое рассматривало совершенствование авиационной индустрии как важное средство освобождения страны от иностранной зависимости. Конечно, для вывода национального авиапрома на ведущие позиции в Южной Америке необходимо было мобилизовать весь экономический и научно-технический потенциал страны. Однако компетентные эксперты здраво рассудили, что здесь цель, безусловно, оправдывает средства, поскольку предполагает не только удовлетворение потребностей авиакосмических отраслей народного хозяйства, но и выход на внешний рынок.

Заказчика тогда поддержали и производители. Результатом их совместных дискуссий стало решение о начале проектирования и последующем производстве отечественного учебного самолета высшего класса. В 1978 году настало время от слов перейти к делу. Создание самолета, с чьей-то легкой руки получившего наименование IA-63, потребовало прежде всего разработки четкой программы по подготовке квалифицированных кадров, модернизации производственных процессов, изменению инфраструктуры и переоборудованию авиазавода и его смежных предприятий. Включились в работу и те, кому предстояло в недалеком будущем облетывать новую машину.

По собственному опыту знаю, как необходимо для пилота участие в общем деле уже на этапе проектирования любого летательного аппарата. Вот и на этот раз совместный труд принес свои плоды: инженеры посвящали летчиков в тонкости технических задумок, а те в свою очередь вносили конкретные предложения с учетом опыта эксплуатации других однотипных машин, высказывали пожелания относительно тех или иных новшеств. Здесь необходимо отметить ту помощь, которую оказали нам в освоении передовых технологий некоторые ведущие авиафирмы Европы, например западногерманская «Дорнье».

В тот период главной заботой команды испытателей стала проблема внедрения компьютерной техники в телеметрическую систему регистрации параметров полета. Со'своей стороны проектировщики и инженеры все силы сосредоточили на поиске новых методов выполнения работ в интересах сборки опытного образца в минимально возможные сроки. Обе команды трудились параллельно, пока не пришло время для совместного решения стоящих перед нами задач. Все понимали, что первый полет – лишь ближайшая цель.

Предстояла продолжительная программа летных испытаний. За четыре месяца до окончания проектировочных работ настал черед вибрационных испытаний IA-63 на земле: на основании полученной информации и с учетом результатов других исследований был определен возможный эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета. Это позволило в считанные недели завершить разработку временной инструкции экипажу самолета, а главное – убедиться в верности взятых ориентиров.

Так как речь шла о самолете с одним двигателем, летчиков прежде всего интересовала степень надежности силовой установки. После завершения специальных теоретических курсов команда испытателей выполнила ряд полетов на серийных самолетах, оснащенных аналогичным двигателем. Поэтому мы смогли заранее выработать методические рекомендации по действиям в особых случаях в полете.

Вскоре на одном из стендов было проведено испытание усовершенствованной системы управления двигателем с имитацией некоторых ее отказов. В результате пилоты, действуя по вводным, смогли убедиться в надежности силовой установки. Одновременно со сборкой прототипа «Пампы» началась и кропотливая работа по контролю за качеством технологических операций. На этом же этапе проводилась тщательная проверка каждой самолетной системы, завершившаяся их рабочим испытанием. Досрочное окончание этих работ приблизило дату кульминационного события начального этапа программы. Надо ли говорить, как мы ждали первого полета IA-63!

Полное взаимопонимание в коллективе испытателей было жизненно необходимо в тот момент. За время работы общая цель сплотила нас. Мы, можно сказать без преувеличения, составляли единое целое.

Главный инженер испытаний вместе с летчиками, другими специалистами заранее определил профиль первого полета. Были обсуждены его этапы, их особенности, возможные нештатные ситуации. Важно отметить, что все решения принимались только при единодушном одобрении участников совещаний и являлись окончательными.

Было признано целесообразным после взлета и набора высоты 3000 м выполнить плавное маневрирование в горизонтальной плоскости и лишь потом поочередно произвести уборку шасси и закрылков, оценить поведение машины в воздухе.

После тщательнейших расчетов и всестороннего обсуждения их результатов программа «инаугурационного» полета наконец была принята. В ее основу были заложены два главных приоритетных условия: во-первых, экипаж должен сам дать заключение о готовности самолета к полету, во-вторых, он должен быть уверен в своей готовности к выполнению поставленной задачи.

Надо сказать, что перед первым полетом наше знакомство с самолетом уже состоялось – во время многочисленных опробований его двигателя и систем, руления и разбегов. Особенно •много для познания «характера» IA-63 дало одно из последних наземных испытаний, которое состояло в коротко^ подлете с минимальным запасом топлива. Поскольку мы не располагали взлетно-посадочной полосой достаточной протяженности, пришлось совершать «прыжки блохи» на приспособленном для этого участке автострады. Тогда самолет поднимался на высоту, достаточную для первичной оценки его управляемости. А этого для опытного пилота уже достаточно, чтобы поверить в новичка.

Высокую оценку машине дали и специалисты НАС, особо отмечая простоту ее обслуживания и ремонта. Так, полная замена двигателя занимала лишь час, межполетная подготовка – считанные минуты.

После первого полета (слева – Орасио Орефисе)

… И вот наконец наступил долгожданный день: 6 октября 1984 года. Инспектор по контролю качества и техник испытаний торжественно доложили о готовности самолета к полету. После предварительной проверки был осуществлен запуск двигателя. С телеметрической станции, где находились начальник испытательных полетов и один из опытных летчиков, сообщили, что все контрольные параметры работы систем самолета и двигателя соответствуют норме. Стремительный разбег – и машина уходит в безоблачную высь. Чуть менее часа находилась она в небе, но сколько воспоминаний связано с тем экспериментом, сколько ему отдано знаний и сил моих боевых друзей! Счастлив, что выполнить первый полет на «Пампе» было доверено мне, тогда майору ВВС Аргентины.

Да, все понимали, что сделан только первый шаг на длинном и нелегком пути, в конце которого мы должны получить современный базовый учебный самолет с прекрасными летными характеристиками. Что предстоит еще много работы – в воздухе и на земле, чтобы достичь заветной цели. Понимали и были готовы трудиться не покладая рук, столько, сколько потребуют интересы дела, которому испытатели верны всю свою жизнь.

Теперь новичок обрел надежные крылья. Несколько десятков машин успешно эксплуатируются у нас в стране. В штате Мендоса ими оснащена даже отдельная эскадрилья, предназначенная для решения сугубо боевых задач. Рассматривается вопрос о поставках самолетов в США для первоначального обучения пилотов. Поступили из-за рубежа и другие интересные предложения о сотрудничестве.

Словом, IA-63 набирает высоту. Для кого-то история его создания – просто разработка нового самолета. Кто-то смотрит шире и видит за фактом появления «Пампы» в небе Южной Америки пробуждение авиационной промышленности на континенте. Для меня же те годы напряженного, но вдохновенного труда ассоциируются с гораздо большим – с возрождением моей Родины.

ЭКИПАЖ. 2 человека.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла – 9,69 м; длина самолета – 10,9 м, высота – 4,29 м.

МАССА. Максимальная взлетная – 5000 кг, нормальная взлетная (без ПТБ) – 3700.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли – 740 км/ч, на большой высоте – 820; практический потолок – 12 900 м; практическая дальность полета без ПТБ – 1000 км, с ПТБ – 1500.

ДВИГАТЕЛЬ. ТРД тягой 1590 кгс.

ВООРУЖЕНИЕ. На пяти точках подвески может нести до 1 т бомб калибра до 400 кг. Предусмотрена подвеска под центропланом контейнера с пушкой «Дефа» (30 мм).