Авиация и космонавтика 1994 03-04

Над морем и над сушей

25 сентября 1929 года на аэродроме одного из подмосковных авиационных заводов впервые в нашей стране был испытан в полете аппарат с несущим винтом – автожир КАСКР. В небо его поднял молодой летчик Иван Васильевич Михеев. Во второй кабине находился один из конструкторов автожира – двадцатисемилетний инженер Николай Ильич Камов.

Официальная история Вертолетного научно-технического комплекса «Камов» и его подразделения – летно-испытательного, о котором наш рассказ, – ведет отсчет, конечно, не от той памятной даты. Но именно в 20-е и 30-е годы зарождался и утверждался не похожий ни на чей другой творческий почерк будущего известного конструктора вертолетов, складывались стиль его работы, характер взаимоотношений с людьми и многое другое. То есть все то, что потом легло в основу традиций коллектива создателей и испытателей винтокрылых машин с маркой «Ка».

Многочисленная коллекция камовских машин – свидетельство большого творческого потенциала коллектива. Даже неспециалисты вполне могут оценить присущие фирме оригинальность технических решений, смелость в поиске нетрадиционных путей в вертолетостроении. Камовцы на этих путях не раз и не два становились первыми.

12 октября 1947 года легчик- испытатель М. Гуров совершил первый полет на вертолете Ка-8. Машина была выполнена по соосной схеме, которая в то время с легкой руки «русского американца» И. Сикорского и некоторых других мировых авторитетов в вертолетостроении считалась нетрадиционной и малоперспективной. Что ж, и авторитеты могут ошибаться. Это и подтвердило впоследствии многочисленное (более десяти) семейство камовских машин, чьим «родоначальником» был маленький одноместный вертолетик с мотоциклетным мотором – Ка-8.

Еще одна страничка из летописи фирмы. 8 декабря 1951 года впервые в СССР вертолет Ка-10 совершил взлет и посадку на палубу движущегося военного корабля. Этот день, пожалуй, можно считать неофициальной датой рождения палубной авиации страны. Летчик-испытатель капитан Е. Гридюшко, выполнивший полет, так описывал то событие: «Крейсер («Максим Горький». – С. С.) пошел пятиузловым ходом – это командир, подстраховывая меня, дал минимально возможный ход. Взлет прошел у меня нормально, а с посадкой вышло осложнение, и тогда я попросил командира выполнить две мои просьбы: первая – увеличить ход и вторая – отпугнуть мешающих посадке чаек. Конкретно я предложил бабахнуть из орудия. Просьбы мои выполнили. Чайки отлетели в сторону, а за крейсером вспенился мощный бурун за кормой от двадцатичетырехузлового хода. Машина посажена на палубу. Моряки ко мне бросились с поздравлениями, среди них – Главный. На его лице – радость…»

После вертолета Ка-10 были Ка-25 – двухтурбинный противолодочный, Ка-27 – тяжелый корабельный многоцелевой и Ка-29 – десантный корабельный… Камовцы хорошо освоили военно-морскую тематику. Хотя варианты тех же Ка-27 или Ка- 29 имели на вооружении управляемые противотанковые ракеты, блоки НАР, пулемет – то есть могли эффективно действовать и над морем, и над сушей. Так или иначе, а вертолеты «Ка» на наших кораблях можно было встретить на всех океанских широтах – от Арктики до Антарктики. Но прежде чем они принимались на вооружение авиацией ВМФ, испытатели фирмы совершали сотни и сотни палубных взлетов и посадок на экспериментальных образцах – днем и ночью, в стужу и в зной, при штиле и в шторм. Не жалели при этом сил, а порой и жизни. Чтобы легче было тем, кто вслед за ними уже на серийных машинах будет спорить сразу с двумя стихиями – морской и воздушной.

То, что камовцы способны на сюрпризы, они демонстрировали не единожды. Например, 17 июня 1959 года впервые поднялся в небо винтокрыл Ка-22. На его борту были летчик-испытатель Д. Ефремов и ведущий инженер В. Альперович. Поражало, что 40-тонный гигант, на котором впоследствии был установлен не один мировой рекорд грузоподъемности, родился в КБ, до того известном лишь первыми «легковесными» вертолетами.

Через два десятилетия КБ – законодатель военно-морской вертолетной моды – снова удивит коллег и конкурентов. На этот раз созданием чисто сухопутной машины – армейского штурмового противотанкового вертолета Ка-50. 17 июня 1982 года первый полет на нем выполнил Н. Бездетное, ныне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель. И опять сюрприз – впервые грозная боевая машина, способная, по словам Генерального конструктора С. Михеева, «на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою», выполнена в одноместном варианте.

Нигде в мире не принято? Но ведь мы знаем, что камовцы уже не раз доказывали: данное возражение – не аргумент. Пока не принято – так будет правильнее, по-камовски.

Ка-25

Ка-29

Ка-32

Ка-62

Ка-226

Летчик-испытатель 2-го класса Д. Автухов

Летчик-испытатель 3-го класса В. Малышев

Вопросом этим, прямо по нашей теме, начинается одно благодарственное письмо Николая Ильича Камова. Помечено оно 7 мая 1959 года и адресовано Всеволоду Владимировичу Винницкому – летчику-испытателю ЛИИ имени М. М. Громова. О чем же писал ему известный конструктор вертолетов?

«Каким должен быть летчик- испытатель? Вдумчивым и решительным. Осторожным и бесстрашным. Осмотрительным и инициативным. Таким показали Вы себя при побитии мирового рекорда скорости полета на вертолете Ка-15…

Такого результата Вы смогли добиться только благодаря тому, что… детально изучили материальную часть вертолета и его предельные возможности… все особенности намеченной Вами трассы. Как географические, так и метеорологические. Изучив все это… и взвесив все обстоятельства, Вы оказали доверие нашей машине и сами искренне поверили в ее возможности…

Ваши рекордные полеты дают нам много ценного фактического материала и раскрывают нам более полно возможности наших машин…»

Наверное, не случайно это письмо помещено в заводском музее рядом с необычным экспонатом – обломившейся по краю законцовкой деревянной лопасти автожира КАСКР с автографом самого Камова: «Моя авария 12.Х.1929 г. на КАСКР-1».

Да, один из испытательных полетов на том аппарате окончился неудачей. К счастью, и летчик, и молодой инженер остались живы. Согласитесь, конструктор, неоднократно поднимавшийся в испытательный полет, смотревший в глаза опасности, подстерегающей первопроходцев, очень хорошо представляет себе специфику испытательского труда. Не оттуда ли всегдашнее уважительное отношение Главного конструктора к испытателям, которое до сих пор помнится многим ветеранам ЛИКа? «Не было недели, чтобы не приехал, не поинтересовался делами. И всегда за руку поздоровается, поговорит», – с теплотой вспоминал незначительные вроде бы подробности Николай Павлович Бездетное, облетавший за свой почти тридцатилетний испытательский стаж десятки камовских «вертушек».

Глядя на обломившуюся лопасть автожира, невольно вспомнил об одной забытой традиции русских инженеров-мостостроителей. При открытии движения по новому мосту становились они под его пролетами: мол, головой ручаемся, что выдержит и будет стоять долго. Видно, близки были выпускнику Томского технического института двадцатых годов Николаю Камову нравственные заповеди русских инженеров.

Но вернемся к разговору об испытателях. Каждый из них – будьто летчик, штурман или инженер – полноправный участник создания новой машины. В ЛИКе камовской фирмы это утверждение, похоже, было и остается аксиомой.

Как, наверное, и все летчики- испытатели КБ, камовцы буквально влюблены в новые машины, готовы сколь угодно и перед кем угодно отстаивать их достоинства. И в то же время трудно найти более строгих ценителей. «Так ведь у них работа такая: видеть то, что в машине плохо, – пояснил мне начальник сектора ведущих инженеров ЛИКа Николай Борисович Чухров. – В прошлом году облетывали Ка-50 в горном центре боевой подготовки армейской авиации. Так у местных летчиков после серии полетов в отчете всего полстранички незначительных замечаний к конструкторам, наши же, ликовские, на трех листах едва уместились: и то доработать, и это додумать, и здесь улучшить. Словно не летчики, а контролеры из самых дотошных».

Для инженеров и конструкторов оценка летчиком поведения машины,в испытательном полете – тот момент истины, которым дорожат и которому доверяют едва ли не больше, чем объективным показаниям самых совершенных приборов.

Подобные традиции складываются не в одночасье – годами. Они предполагают в отношениях между инженерно-конструкторским и летным составом взаимную честность, уважение. Но и опять же взаимную требовательность. К примеру, Валентин Петрович Кочелаевский, проработавший больше 20 лет заместителем начальника ЛИКа по летным испытаниям, на этот счет высказался однозначно: «В испытательской работе извозчики не нужны. Слетал – привез – доложил – этого мало. Результат должен быть осмыслен летчиком. Здесь, как и в любой профессии, ценятся специалисты от Бога, а не пассивные исполнители».

Одним из таких пилотов, помеченных даром Божьим, был Евгений Иванович Ларюшин. 26 марта 1982 года за мужество и героизм, проявленные при испытании вертолетной техники, заслуженный летчик-испытатель Е. Ларюшин был удостоен звания Героя Советского Союза.

А пришел Евгений Иванович на камовскую фирму в самом начале 60-х молодым выпускником школы летчиков-испытателей при ЛИИ. За четверть века поднял в небо десятки новых камовских вертолетов, помогая конструкторам и инженерам доводить и совершенствовать их. Он никогда не останавливался перед трудностями и всегда думал о тех, кому в будущем летать на винтокрылых машинах.

Таким его помнят многие в ЛИКе. Таким он был и в своем последнем испытательном полете, в ходе которого отрабатывал весьма важный вопрос: за счет чего уменьшить время снижения нового боевого вертолета Ка- 50? Как и у всех винтокрылых машин, скорость снижения у него ограничена по «вихревому кольцу» – 2 м/с, и не больше. Но разве может вертолет-солдат позволить себе подобную роскошь, когда противник только и ждет такой удобной мишени? Ларюшин предложил сложный маневр: пикирование с разворотом на 180°, что позволило бы почти мгновенно снизиться с высоты 50 м и зависнуть над заранее выбранной точкой. С первого раза не вышло – машину отнесло на несколько десятков метров. Вторая попытка – опять небольшой снос. Пилот хотел понять причину такого поведения вертолета. На третьей, самой крутой, траектории спуска машина вышла из подчинения… Случилось это 3 апреля 1985 года. А над проблемой, одной из многих, продолжили работу другие.

Слева направо: штурман-испытатель 3-го класса П. Калинин, летчик-испытатель 2-го класса М. Павленко, штурман-испытатель 1-го класса А. Виноградов, летчик- испытатель 1-го класса Г Шишкин

Официально никакой такой школы Бездетного, конечно, не существует. Но поговорите с камовскими испытателями – летчиками, штурманами, инженерами, побывайте в классе летной подготовки, где все сделано по методикам Николая Павловича Бездетного, наконец, пообщайтесь с ним самим – и вы поймете, увидите, что такая школа есть. Как система убеждений и взглядов на то, что такое труд испытателя, каких качеств требует он от летчика, к чему обязывает. В той или иной мере эти взгляды и убеждения – плоды опыта и размышлений Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Н. Бездетного – разделяют многие сегодняшние испытатели. Среди них есть его последователи, ученики. И уже одно это заставляет с уважением относиться как к самому Бездетному, так и к его воззрениям.

Камовские вертолеты Николай Павлович испытывает с начала 60-х. До того послужил в военной авиации. Вначале летал на бомбардировщике Ил-28, потом на первых Ми-4. Поступил в школу летчиков-испытателей при ЛИИ. Кстати, по «протекции» попавшего туда годом раньше друга – Ларюшина. А после ее окончания тридцать лет облетывал опытные камовские машины, от первых Ка-15 и Ка- 18 до многоцелевого Ка-32 и боевого Ка-50. Из ярких страниц летной биографии – полеты на винтокрыле Ка-22. Еще – испытания Ка-32С, машины, предназначенной для ледовой разведки, сотни вылетов с атомных ледоколов днем и ночью, при любой погоде. Сейчас этот вертолет надежно служит морякам Арктики.

В испытательном полете винтокрыл Ка-22

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Е. Ларюшин

Были ли нештатные ситуации? Наивный вопрос. Начать с того, что у испытателя каждый вылет на новой, только опробуемой машине – сродни нештатному. На счету Бездетного таких вылетов – тысячи. Но хотя не было среди них похожих, заканчивались они все одинаково – испытав в нужном режиме машину, летчик привозил инженерам, конструкторам столь необходимые данные о поведении вертолета в полете.

С Николаем Павловичем мы разговаривали долго. И предлагаемые заметки – лишь краткая запись его рассказа о труде испытателя.

«Каждый испытательный полет начинается для летчика задолго до взлета и оканчивается не с приземлением, а спустя какое-то время. Иногда на подготовку к вылету и анализ его результатов нужны часы, иногда – дни, а бывает, что и недели, месяцы. Все зависит от сложности задания, от предсказуемости и объяснимости поведения новой машины. Получается, что испытатель на земле заранее создает мысленную модель самого полета, «просчитывает» возможные варианты своих действий. От того, насколько полно и глубоко уяснил он условия выполнения предстоящего задания, зависит во многом успех или неуспех дела, безопасность вылета.

На моих глазах шло становление многих испытателей. И уже по одному тому, кто и как из летчиков готовится к вылету, как потом подходит к его анализу, я мог бы безошибочно определить, кого какая ждет летная судьба. Не у всех летчиков, кто хотел бы стать испытателем, мышление, логика приучены, если так можно сказать, к самостоятельной напряженной работе по уяснению всего того, что происходит в полете, по определению причин и следствий каждого замеченного отклонения в поведении машины. Но если такой привычки нет – в испытателях не задержишься. Даже если ты чрезвычайно смел и способен рисковать. В лучшем случае – уйдешь сам, осознав свою негодность для этой работы. В худшем – обстоятельства, которые ты мог бы предвидеть, будь понастойчивее или тверже, прервут твой полет…

Чем нравилась работа испытателя? Тем, что здесь от тебя требуется способность и готовность взять на себя ответственность в ситуации, для которой нет и не может быть никакой инструкции. Ответственности – больше, но больше и прав, свободы в принятии решения. В 70-е годы мне довелось участвовать в'разработке методики посадки наших машин на авианесущие суда. Имевшиеся к тому времени инструкции требовали различать посадку на палубу корабля «на стопе» и посадку на движущийся корабль. В последнем случае летчику предписывалось брать в расчет скорость и направление движения корабля, аналогичные характеристики ветра и с их учетом строить посадочный маневр. Сложно! А можно ли облегчить летчику задачу? Оказалось, можно. Несколько десятков опытных посадок убедили меня в том, что пилоту не надо ничего вычислять – хватит одного взгляда на флаг корабля: в какую сторону и как он развевается. Ни разу флаг меня не подвел. О своей находке я рассказал на страницах журнала «Гражданская авиация». Думаю, впоследствии мой опыт пригодился другим, стал своего рода дополнением к инструкции.

Испытателю нужно уметь учиться самому. Причем учиться только на своем опыте – мало, иначе летная биография завершится очень быстро. Нужно уметь учиться на опыте других. Готовился кто-то к выполнению задания – я мысленно готовился вместе с ним. На послеполетном разборе сравнивал полученные результаты с предполагаемыми, действия коллеги с тем, как поступил бы я в похожей ситуации. Думаю, так интенсивнее идет процесс накопления опыта и знаний, тренировки мышления.

Ситуации, которые я мысленно «отрабатывал» на земле, случись они в воздухе, были бы уже не так страшны. Я был к ним готов. Видел границу того, что еще не освоил, ясно представлял себе рубеж, за которым степень риска возрастала на порядок…»

В апреле 1977 года у о. Парамушир экипаж вертолета Ка-25 (командир – А. Ковалев) спас 36 рыбаков с судов, выброшенных в шторм на камни

С чего начинается рождение новой винтокрылой машины? С тактико-технического задания, определяемого заказчиком. Именно оно стимулирует конструкторскую мысль к поиску общих и частных решений, воплощается сначала в эскизном, а потом и в рабочем проектах. Мысли о новой машине не покидают конструктора ни днем ни ночью. Николай Ильич Камов, к примеру, вспоминал, что первый свой соосный вертолет он… увидел во сне. Но для того, чтобы потом сделать такой счастливый сон явью, нужен еще труд десятков и сотен людей. В том числе испытателей. Все они работают над одним заданием. Годы уходят на доводку, устранение ошибок, усовершенствование. И так от машины к машине.

А что если хоть разок поменять установленный порядок? К примеру, дать летчикам-испытателям возможность самим определять задание тем, кому завтра летать на их машинах, кого с известной долей условности можно назвать заказчиком. С таким предложением я обратился к некоторым летчикам фирмы. И они приняли условия игры. Тем более что интересы армейских вертолетчиков им куда как близки и понятны: почти половина пришла в ЛИК, послужив в военной авиации. Да и сегодняшние проблемы армии для испытателей не тайна. Месяцами живут в авиационных гарнизонах, видят, что к чему. Итак, задание на завтра.

О. Кривошеин, летчик-испытатель 3-го класса, капитан запаса. Налет – 2,5 тыс. часов, 271 боевой вылет в Афганистане:

– Боевые и пилотажные возможности современных вертолетов значительно расширились. А завтра пойдет в войска еще более современная техника. Готовы ли к этому сегодняшние и завтрашние выпускники вертолетных училищ? По-моему, не совсем. Дело в том, что освоить в полной мере новые возможности таких машин, как Ка-50 или Ми-28, сможет лишь вертолетчик, получивший самолетную подготовку. Да, да, именно так. Время подошло. И, на мой взгляд, те люди, кто определяет кадровую стратегию завтрашней армейской авиации, должны уже сегодня думать о внесении изменений в учебные программы вертолетных училищ.

Думаю, недолго ждать того дня, когда для курсанта-вертолетчика первой ступенькой в небо станет первоначальное летное обучение, к примеру на Як- 52. И чем раньше у него состоится в училище знакомство с такой машиной, тем лучше. Хорошо бы на первом курсе. А уж потом -4 на вертолет. Кстати, на какой? Сейчас это Ми-2. У этой машины есть свои достоинства. Но есть и недостатки. И главный – делают ее в Польше. Легко догадаться, что новые машины и запчасти к ним будут обходиться все дороже и дороже. С другой стороны, Ка-26 производится в нашей стране. По летным качествам он ни в чем не уступает Ми-2, а кое в чем и превосходит его. Скажете, что нескромно в данном случае делать рекламу машине своей фирмы? Считайте тогда это просто информацией к размышлению.

Д. Автухов. летчик-испытатель 2-го класса. Налет – 9 тыс. часов. Освоил более 20 типов самолетов и вертолетов. Участник ликвидации последствий аварии в Чернобыле:

– Один из первых моих летных инструкторов любил повторять: «Если на земле знаешь на «пять», то в воздухе уже только на «четыре». Я бы сегодня, исходя из собственного опыта, добавил: «На вертолете – еще на балл ниже». Это к тому, что готовиться в каждый полет нужно от «а» до «я», и особенно – вертолетчику. Думаю, теперь, когда техника на порядок-два сложнее и умнее, это правило должно стать незыблемым.

Об уровне подготовки наших строевых летчиков говорить не буду. И так известно, чем оборачивается для них снижение налета из-за постоянной нехватки топлива, запасных частей, уменьшения ресурса техники. Но вот факт из жизни их благополучных зарубежных коллег. В войне с Ираком большие потери вертолетов из состава межнациональных сил пришлись… не на боевые действия. Многие машины были утрачены из-за того, что летчики в сложных условиях, например попадая в пылевой вихрь, не смогли перейти на полет по приборам, теряли пространственную ориентировку. Что это? Элементарная недоученность. Так давайте же учиться на ошибках других!

Летчик-испытатель Д. Ефремов (погиб при испытаниях Ка-22)

Летчик-испытатель М. Гуров. В августе 1949 года он совершил первый полет на вертолете Ка-10

На палубе – тяжелый корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Современные машины способны решать куда более сложные задачи, чем их предшественницы. Взять пилотаж. На том же Ка-50 полет с тангажем под 90° или «косая» петля – пройденный этап. На очереди петля Нестерова. Сегодня выполнение таких фигур – дело испытателей. Но ведь не забавы ради усложняем мы пилотаж. Нет, думаем о тех, кто сегодня ждет не дождется новых машин – будь то военный летчик или пилот гражданской авиации, спасатель или монтажник. Пусть же и они знают, что пройдет время и им обязательно придется решать задачи повышенной степени сложности…

Такие вот напутствия. А какие же перс пективы у самих испытателей? Общие беды не обошли стороной известную вертолетостроительную фирму. Сегодняшний неразвитый рынок встречает ее, как и других собратьев по ВПК, кричащим лозунгом: «Спаси себя сам» (как-то он аукнется в будущем?!). Вот и стараются камовцы, делают все, чтобы сохранить научно-производственный потенциал, создать задел на будущее. Летчики-испытатели тоже не стоят в стороне. Помимо основной работы зарабатывают средства, в том числе валютные, для родной фирмы. Благо, спрос в мире на соосные камовские вертолеты не иссякает. Те же Ка-32 вовсю трудятся в Канаде, Швейцарии…

Ну а внутренние заботы ЛИКа ныне сосредоточены, как пошутил один из ведущих инженеров, вокруг трех «с» – «средства, сроки и совесть». Мол, средства сокращают, сроки поджимают, а некачественную продукцию выдавать – совесть не позволяет. Тем не менее надежды на появление в семействе камовских машин все новых и новых образцов есть. И без дела испытатели, похоже, не останутся.

Подполковник С. СЕРГЕЕВ Фото С. СКРЫННИКОВА и из музея УВЗ им. Н. КАМОВА