Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Результаты 1913 г.

Одновременно с ”Грандом” в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10 и С-10-А, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6. 10 июля 1913 г. на С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 (”Полукруглый”).

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным тренировочным вариантом С-11. С двигателем ”Гном” мощностью 80 л.с. он имел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Этот же летчик установил на С-12 всероссийский рекорд высоты – 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем ”Рон” мощностью 80 л.с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

На конкурс 1913 г., опять организованный Военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с., С-10 с мотором ”Гном” 80 л.с. и С-11 с мотором 100 л.с. С-10 и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский. Эти самолеты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины ”Депердюссен” и ”Моран-Сольнье”, которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале ”Техника воздухоплавания”: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:

I приз 25 000 руб. – биплану ”Сикорский-10”

II приз 15000 руб. – моноплану ”Сикорский-11”

III приз 10000 руб. – моноплану ”Депердюссен”

IV приз 5 000 руб. – моноплану ”Моран-Сольнье”

”Летательные” качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились – требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом…»[* Техника воздухоплавания, 1913. N 9. С. 525; N 10. С. 577.]

Любопытна и приведенная в журнале сравнительная таблица характеристик самолетов-победителей (по первым двум см. приложение 1).

Разработка для конкурса двух самолетов разных схем – биплана С-10 и моноплана С-11 – была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных ариаотрядах маленьких монопланов (типа ”Моран”, ”Депердюссен”), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах – более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа ”Вуазен”, ”Фарман-22”). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающие потребности бурно развивающейся авиации России, заводы-конкуренты (”Дукс”, Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.

Большие работы проводились на РБВЗ и по гидросамолетам. Еще в 1912 г. был поставлен на поплавки С-5 А с мотором ”Гном” 80 л.с. Система поплавков состояла из одного центрального широкого и короткого поплавка-глиссера, двух добавочных по концам плоскостей и одного хвостового цилиндрической формы. Этот гидроаэроплан был испытан на опытной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту Петербурга. При испытаниях обнаружилась недостаточная устойчивость аппарата при движении по воде. Весной 1913 г. центральный поплавок был заменен двумя поплавками-глиссерами удлиненной формы. В таком виде С-5А ”Гидро” принял участие в первом в России однодневном гидроавиационном митинге, устроенном императорским Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше ”Кертиса” и ”Фармана-16” и был принят Морским ведомством в качестве разведчика.

Многочисленные полеты в Гребном порту, а затем и в порту Либавы позволили получить большой опыт эксплуатации гидросамолетов, который использовался в дальнейшей работе.

Полученные заказы от Морского ведомства на гидроаэропланы дали возможность постоянно совершенствовать С-10 ”Гидро” со стандартным двигателем ”Аргус”. Было построено семь таких самолетов, которые стояли на вооружении морской авиации Балтийского флота в 1913-1915 гг. Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По его настоянию на РБВЗ был оборудован опытовый гидробассейн, который позволил вести широким фронтом экспериментальную работу и существенно сокращать сроки разработок.