Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

"Гранд”

К ноябрю 1912 г. уже было сделано много. Набиралась из конструктивных элементов огромная коробка крыльев, частично был готов фюзеляж, отделывалась большая просторная кабина. Слухи о громадной летающей машине, строящейся Руссо-Балтом, уже ползли по столице. Большинство даже авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров, и причин тому было много. Считалось, например, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и увеличение хорды свы^ие некоторых принятых значений бессмысленно. Тогда еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле – и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом.

Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что ”будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 9. С. 16-19.].

”Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…[** Воздухоплаватель. 1913. N 3. С. 245.]

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию. Все скептики сходились в своих предсказаниях.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей, самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры, отделывался общими фразами и всем своим видом выражал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Все было правильно, но, может быть, он ошибался в чем-то изначально. Снова анализировал, взвешивал – нет, его выводы правильны.

Группа, забыв обо всем, напряженно работала. Казалось, не существовало преград в решении этой революционной задачи – построить большой самолет. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов, необходимо было создавать пилотажные прйборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 ч в сутки.

В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет ”Грандом”, что значило ”большой” Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.

6 марта 1913 г. состоялось заседание VII воздухоплавательного отдела РТО, на котором с докладом о своей работе за период 1908-1913 гг. выступил И.И. Сикорский. Освещая ход заседания, ”Русский инвалид” сообщал: ”Работы И. Сикорского особенно интересны тем, что он шел своим путем, работал совершенно самостоятельно. В 1908 г. он построил первые два геликоптера, а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть различных типов аэропланов (бипланов), один из которых ”Сикорский-6А” на военном конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии (С-6Б, а не С-6А – Примеч. авт.). Этот аппарат интересен тем, что данные его, вполне подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были рассчитаны по особой диаграмме, составленной Сикорским. При полете на нем Сикорский пользовался особым прибором – ”измерителем скорости” инженера В. Слесарева. В заключение Сикорский высказал свой взгляд на будущее авиации. По его мнению, развитие авиации в настоящее время находится в застое и уклонилось от правильного пути. Теперь необходимо обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех деталей этого дела. Необходимо создание больших, очень надежных машин, с несколькими моторами, рассчитанных на несколько человек. Эти аппараты должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли чередоваться в управлении, чтобы в пути же можно было пускать в ход запасные моторы. В прениях по этому докладу профессор Фан-дер- Флит отметил тот в высшей степени отрадный факт, что выводы, достигнутые на практике Сикорским, вполне совпали с теоретическими выводами известного доктора математических наук парижского университета, профессора Ботезата. Председатель отдела военный инженер полковник Найденов, благодаря докладчика за его ценное сообщение, указал на то, что И. Сикорский уже работает в этом направлении, так как в близком будущем предстоят полеты его нового громадного аппарата ”Гранд”[* Русский инвалид. 1913. N 54. 9 марта. С. 3.].

Общая сборка ”Гранда” производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта. К середине марта на двухмоторном варианте было выполнено несколько пробежек и даже маленький подлет. Выяснилось, что мощности двигателей явно недостаточны. Нужна была основательная доработка, погода же времени не оставляла. После дождей состояние аэродрома стало совершенно удручающим, и в ближайшее время вести испытания не представлялось возможным. ”Гранд” разобрали и перевезли на Корпусной аэродром, который принадлежал военным и, естественно, находился в лучшем состоянии. Там были возможности его осушать, и, кроме того, ангары и самолетные стоянки охранялись.

Вскоре огромный красавец снова предстал перед всеми в своем величии. Люди не переставали удивляться его размерами, смелостью конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса ”Гранда” превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой технике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, взлетный вес – около 4 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. Четыре двигателя ”Аргус”[* По некоторым источникам, первый полет 27 апреля и второй 6 мая 1913 г. осуществлялись на двух двигателях.] по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж. Два руля направления имели роговую компенсацию. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент.

Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.

Коробка крыльев ”Гранда” – четырехстоечная с растяжками из рояльной проволоки, крылья – двухлонжеронные тонкого профиля. Лонжероны коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры также имели фанерную стенку и сосновую полку. Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонким, прогибался и вибрировал. Для повышения жесткости его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине – два сидения летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находился умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик. Обзор из кабины прекрасный. Впервые в мире самолет имел такую большую закрытую пилотскую кабину и пассажирский салон.

Шасси было довольно громоздким, но зато вполне надежным. Тележки из сдвоенных колес крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное – два штурвала и педали. Проводка – тросовая. Сидение командира располагалось слева, как это принято и теперь, около него размещались основная часть приборов и все управление двигателями.

Построенный самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла возле ”Гранда”. По мере приближения начала полетов толпа росла. Все надеялись увидеть что-то особенное, необычное: либо триумф человеческой мысли – полет огромного самолета, либо катастрофу, крушение надежд. В любом случае интересно.

Росло волнение и главного конструктора. Слишком много людей знает о его дерзкой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.

Несколько дней ушло на проверку и регулировку работы силовой установки и ее элементов, проверку системы управления, приборного оборудования и их отладку.

В апреле было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и ”Гранд” снова катился по земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действие рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.

К концу апреля 1913 г. ”Гранд” был готов для полета по кругу. Главный конструктор и он же летчик-испытатель много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока./ Напор говорил о скорости, направление потока – о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о ”птичьем чутье”, которое давалось от природы и, якобы, далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на ”птичье чутье”.

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной трубки -”визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 22. С. 8.]. Эти, в общем-то примитивные, приборы позволяли пилотировать самолет в спокойной атмосфере в тумане и ночью.

Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя время на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.

Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.

Программа первого испытательного полета была глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом набрать высоту 200-250 м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем – на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания посадочного угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными. Ведь еще никто не знал, как поведет себя большой самолет в полете.

На случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.

Наконец, вечером 27 апреля 1913 г. ”Гранд” был окончательно готов к полету по кругу. Военный аэродром использовало несколько групп летающих самолетов, но вот полеты их прекратились и аэродром был предоставлен ”Гранду”. Около девяти вечера экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к первому полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и с улыбкой заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полет ”Гранда”. По правде говоря, Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, а теперь намерен был только отдыхать. Но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться. Лететь так лететь! ”А может такая неожиданность и к лучшему, – подумал он. – При большом скоплении зрителей всегда что-нибудь случается, а тут первый полет такой необычной машины”.

В 10 вечера ”Гранд” уже стоял на краю поля. Было совершенно светло, отчетливо проглядывались ориентиры на другом конце аэродрома. Хотя никого не уведомляли о предстоящем полете, собралась большая толпа.

Сикорский быстро осмотрел машину, по привычке проверил наличие бензина и масла. Затем занял свое место и приказал провернуть винты. ”Контакт!” Заработали поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к полету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик B.C. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах.

Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальном газе в течение 2 мин. Все нормально. Теперь можно взлетать. По команде Сикорского Панасюк махнул рукой со своего балкона, и стартовая команда отпустила самолет. В следующий момент ”Гранд” начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Сикорский не чувствовал привычного напора воздуха, и ему казалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега – строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил вверх. Это был ответственный момент – момент принятая решения, еще была возможность посадить машину: размеры аэродрома позволяли.

Сикорский сделал короткие движения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Набор высоты продолжался. Пилот бросил быстрый взгляд на приборы – скорость 90 км/ч. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся, и Сикорский увидел улыбающееся, счастливое лицо своего верного механика, делившего с ним уже несколько лет все радости и невзгоды. Пилот старался не поддаваться эмоциям и все свое внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Набрав 120 м, он осторожно начал выполнять первый разворот. Самолет вел себя великолепно. Примерно на 180-м метре был сделан второй. Продолжая постепенно набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой огромной толпе, а второй пилот смотрел через окно. Внизу в 250 м волновалось (откуда оно только взялось!) людское море.

Теперь, имея достаточный запас высоты, можно было попробовать управление более энергично. Самолет хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно – не ”байдарка” а воздушный корабль. Убедившись в нормальной управляемости, Сикорский решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностью задросселирован. Хотя эксперимент был не совсем чистым, стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Затем наступил ответственный момент – имитация режима посадки. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, осторожно приближался к посадочному положению. Самолет был послушен. Все складывалось как нельзя лучше, и пилот решил производить посадку не на газу, как планировалось, а обычно.

В полутора километрах от края аэродрома Сикорский сделал плавный разворот на 180° и стал постепенно снижаться. Самолет хорошо слушался рулей. Ветра не было, и можно было выбирать любое направление посадки. Пилот подвел самолет к краю аэродрома на высоте 5 м и дал газ. Идя на этой высоте, он выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. На середине поля Сикорский убрал газ и совершил обычную нормальную посадку. Пробежав 150 м, самолет остановился. Двигатели работали на холостых оборотах. Механик вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам.

Панасюк забрался в кабину, но рулить уже не было никакой возможности. Огромная толпа, как вал прибоя, быстро надвигалась на самолет. Сикорский на всякий случай выключил моторы. Казалось, люди помешались от радости, в восторге что-то кричали, махали руками. Экипаж вышел на балкон – вокруг разливалось море ликующих людей, которые так бурно выражали свою радость, что, казалось, именно они, а не экипаж, были участниками этого беспримерного полета.

Самолет было невозможно сдвинуть с места. Сикорский попытался пройти сквозь толпу, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом.

6 мая был выполнен еще один полет. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование. Как отмечалось в прессе того времени, ”авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей (четыре стосильных ”Аргуса”).

После пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что ”Гранд” (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая ”Гранд” совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Накануне он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не мог подняться. На этот раз полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всм Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса”[* Техника воздухоплавания. 1913. N 4/5. С. 242-243.]. На борту, кроме Сикорского, Янковского и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.

13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача военному ведомству нескольких ”Ньюпоров”, изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На аэродром приехало много высоких гостей. М.В. Шидловский не преминул использовать такую возможность и показать гигант в действии. Корреспондент ”Нового времени”, который присутствовал при этом, в частности, писал: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких ”Ньюпоров” авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции ”Большой” (бывший ”Гранд”). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что ”Большой” не будет в состоянии летать…»[** Новое время. 14 мая 1913. N 13351. С. 6.]

27 мая ”Гранд” выполнил еще один продолжительный полет. На борту, кроме Сикорского и Янковского, находились четыре механика. Они йоочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания.

Молва о воздушном гиганте уже катилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Будучи в Красном селе, император Николай II выразил желание осмотреть ”Гранд”. Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне корректно с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. Эта встреча, по-видимому, сыграла в дальнейшем положительную роль в решении со стороны царя судьбы преемника ”Русского витязя” – ”Ильи Муромца”, когда некомпетентные люди пытались запятнать репутацию прекрасного самолета.

В этот же день Сикорскому впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимости никакой, но Сикорский смог точно выйти на аэродром и совершил нормальную посадку.

Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой – снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.

В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.

После первых успешных полетов ”Гранда” еще с тандемными силовыми установками у Сикорского часто пытались получить интервью, но не всем это удавалось. Корреспондент ”Биржевых ведомостей” смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать "Гранд”. Ведь все то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.

Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении ”Гранда” я, конечно, имел в виду и военные цели.

Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кой-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось увеличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь немедленно внести поправку.

На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал.

Кроме ”Гранда”, у меня сейчас совершенно закончен моноплан ”Монокок”, или, как его теперь называют, ”Круглый”. Этот аппарат специально гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч.

Удачным надо считать и аппарат ”Десятка” – биплан, похожий на тот, на котором я получил приз во время военного конкурса в прошлом году, но исправленный согласно указаниям военных летчиков. Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно.

Между прочим, на ”Десятке” же Алеханович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, таким образом, прежний рекорд в 3000 м Габер-Влынского.

”Десятка” сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов»[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 14 (15.07.13). С. 16-17.].

Первый полет ”Гранда” с рядным размещением двигателей состоялся 23 июля 1913 г. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики и дала некоторую прибавку в скорости и скороподъемности. Вертикальное оперение было по-прежнему эффективным и могло удерживать самолет на прямой при отказе двух двигателей с одной стороны.

Даже для самолета, находящегося в развороте, такие отказы были неопасны, поскольку разворот выполнялся с малой угловой скоростью. Жизненность такой схемы размещения двигателей была окончательно доказана, и она стала основной для всех многомоторных самолетов в мире.

Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре ”Гранд” получил новое имя – ”Русский витязь”. Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось.

2 августа 1913 г. Сикорский на ”Русском витязе” установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И.И. Сикорскому премию в 75 000 руб.

В середине лета ”Русского витязя” ”попросили” из ангара. Дело в том, что в августе-сентябре должны были проводиться очередные соревнования, устраиваемые военным ведомством, на которые Руссо-Балт выставлял новые самолеты – биплан С-10 и моноплан С-11. Поскольку от их выступления на соревнованиях зависел пакет заказов и репутация компании, самолеты должны были содержаться в наилучших условиях. ”Русский витязь” поместили на площадке рядом с ангаром и окружили внушительным забором.

Сикорский на этот раз не участвовал в соревнованиях. На его машинах летали заводские летчики. Среди их конкурентов был и известный нам Габер-Влынский. И сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. Когда до ”Русского витязя” оставалось метров триста, он остановился. Что-то заставило его посмотреть вверх. На высоте 70 м проходил его давний соперник Габер-Влынский. Вдруг послышался треск и от самолета отделился большой черный предмет. Вскоре можно было разглядеть, что это двигатель. Габер-Влынский пытался остановить падение почти неуправляемой машины (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за жизнь до конца. Удар, треск разваливающейся машины… и чудо: из-под ее обломков вылезает почти невредимый пилот. О том, что он цел, можно было догадаться по длинной и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем недавно называлась самолетом.

Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, наблюдавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, немедленно этот случай окрестили ”харакири”.

Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский пошел в загородку к ”Витязю”. Здесь ему и сообщили неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку ”Гранда”.

Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, а тут еще значительный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное – он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 часов и дал огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.

Так, ”Русский витязь” стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире и это, бесспорно, является предметом нашей большой национальной гордости.