Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Эскадра воздушных кораблей

После своей блестящей победы ”Илья Муромец” окончательно завоевал, как и подобает богатырю, почетное место среди своих меньших собратьев в мировой авиации. Русское военное ведомство немедленно сделало заказ РБВЗ на 10 кораблей. Этому способствовали и события, в результате которых Россия оказалась втянутой в мировую войну. Армии срочно потребовались самолеты. ”Заказ на 10 ”Илья Муромцев” предлагается распределить по крепостям – по 2 на крепостной отряд.

Последние испытания, перелет С.-Петербург-Киев показали возможность расширить сферу применения в военном деле. Последний тип ”Ильи Муромца” удовлетворяет уже требованиям, предъявляемым к аппаратам стратегического назначения. Таковые требования следующие.

1) Радиус действия не менее 300 верст, т.е. от Вильны до Кенигсберга, от Варшавы до Кенигсберга, Данцига, Познани, Кракова, Львова, Перемышля.

2) Г рузоподъемность:

а) 2 смены экипажа

б) перенос не менее 10 пудов (164 кг) взрывчатки

в) артиллерийского вооружения для борьбы с воздушным флотом.

Учитывая, что ”Илья Муромец” может выполнять стратегические задачи, Главное управление Генерального штаба вышло с докладом военному министру о распределении 10 заказанных ”Илья Муромцев” по полевым авиаотрядам…”[* Из отношения начальника отдела по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба генерал-лейтенанта В. В. Беляева в Главное военномеханическое управление. ЦГВИА, ф. 202, оп. 4, д. 2223, л. 102-103.].

”Илья Муромец”, который после знаменитого перелета получил название ”Киевский”, был передан военному ведомству в августе 1914 г. Установка вооружения производилась уже на фронте. Этот самолет находился в строю свыше двух лет, совершал боевые вылеты, потом использовался как учебный и был списан в 1916 г.

Другой однотипный самолет с четырьмя двигателями ”Аргус” по 140 л.с. был передан армии 31 августа 1914 г. Он вместе с первым ”Муромцем” и четырьмя последующими получил общее название ”серия Б” – конструкторская разработка С-22 (буквой ”А” обозначался самолет ”Русский витязь” – С-21). Для этих последних самолетов серии Б, по размерам соответствовавшим ”Киевскому”, уже не хватало двигателей ”Аргус”. Имевшиеся в запасе 12 двигателей были предназначены для самолетов серии В, о которых речь пойдет ниже. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии звездообразные 14-цилиндровые двигатели ”Сальмсон” 200 л.с. (внутренние) и 9-цилиндровые 135 л.с. (внешние). Капотов и обтекателей не было. Двигатели со всем оборудованием давали значительное лобовое сопротивление, поэтому, несмотря на их большую мощность, характеристики этого самолета (скорость, потолок, дальность и полезная нагрузка) были ниже, чем с двигателями ”Аргус”.

Сикорский еще раньше вышел с предложением о создании на базе серии Б нового самолета, более пригодного для использования в боевых условиях. Шидловский без колебаний дал добро. Он верил своему главному конструктору.

В эти осенние месяцы 1914 г., казалось, не было ни часа свободного времени – сплошная рабочая круговерть. Завод работал в три смены, возникала масса вопросов по запущенным в производство первым пяти боевым кораблям. Сикорскому приходилось немедленно принимать ответственные решения.

Опыт применения авиации в начальном периоде войны дал возможность оценить ряд концепций. При разработке новых машин наметилась тенденция на их специализацию. Вместо многоцелевых легких самолетов появились истребители, ближние и дальние разведчики, легкие, средние и тяжелые бомбардировщики, штурмовики. И.И. Сикорский понимал важность такой специализации, и поэтому наряду со строительством больших самолетов на РБВЗ велась работа й по одномоторным машинам. Были сконструированы одноместные истребители С-13 и С-14, однако в связи с дефицитом двигателей их не строили. Самолет С-15 являлся легким двухместным бомбардировщиком с поплавковым шасси и двигателем ”Аргус” мощностью 115 л.с., предназначавшимся для военно-морской авиации. Истребитель С-16 – двухместный бипланв с рядным размещением пилотов. Двигатель – ”Гном” 80 л.с. Самолет создавали как разведчик, но использовали для прикрытия мест базирования ”Муромцев” и их сопровождения в воздухе. Это был прообраз истребителей-перехватчиков и истребителей сопровождения. В создании его принимал участие будущий ”король истребителей” Н.Н. Поликарпов. Вооружение самолета – синхронный пулемет; иногда устанавливали еще и подвижный пулемет для стрельбы назад. Первая машина выпущена в конце 1915 г. Всего было изготовлено 18 самолетов. С-17 являлся двухместным разведчиком. Это был двухстоечный биплан с просветами между нижними крыльями и фюзеляжем, по общему виду близким к С-10А. Двигатель – ”Санбим” 150 л.с. Было построено два экземпляра, и в середине 1916 г. они были отправлены на фронт. Двухместный четырехстоечный биплан С-18 должен был использоваться как истребитель сопровождения. Два двигателя ”Санбим” по 150 л.с. устанавливались на нижнем крыле. Винты толкующие. В носу находилась кабина стрелка. ”Санбимы” оказались низкого качества, и их пришлось заменить на четыре ”Гнома” по 80 л.с. в двух тандемных установках. Испытания в связи с перестановками затянулись, и самолет попал на фронт только в 1917 г.

Самолет С-19 (”Двухвостка”) представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей ”Санбим” по 150 л.с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором, общим для обоих двигателей. Кабины располагались в носовых частях фюзеляжей. Стабилизатор лежал на фюзеляжах. По замыслу, самолет должен был выполнять функцию штурмовика.

Одноместный истребитель С-20 с двигателем ”Рон” в 120 л.с. был построен в сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Хотя эта машина по своим данным превосходила многие лучшие иностранные марки, например, по скорости опережала все ”Ньюпоры”, в серию, которая намечалась на 1917 г., она уже не пошла.

Таким образом, под руководством И.И. Сикорского на РБВЗ в течение войны, создавалась целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. Даже рассматривалась возможность использования ”Ильи Муромца” для высадки диверсионных групп в тылу врага, т.е. применения его в качестве десантного самолета.

Идей было много, однако серийное производство самолетов ограничивалось отсутствием достаточного количества двигателей и возможностями авиационного отдела РБВЗ. Тем не менее конструкторское бюро И.И. Сикорского шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его.

Кроме огромного объема производственных вопросов, которые приходилось незамедлительно решать, на Сикорского была еще возложена обязанность готовить для экипажей тяжелых кораблей армейских летчиков, поскольку взлет и посадку ”Ильи Муромца” мог осуществлять только сам главный конструктор и он же шеф-пилот. Для творческой работы оставалась только ночь. В это время и рождалась новая боевая машина – воздушный корабль.

Наконец самолет спроектирован, проведены некоторые испытания на прочность, сделаны продувки. В ноябре первая машина была готова. Она стала родоначальницей серии В – ”узкокрылых” (С-23). Конструкция, в общем, осталась прежней, только корабль стал меньших размеров и веса, более приспособленный к боевому применению. Скорость, потолок, дальность и грузоподъемность возросли. Дальность, например, увеличилась на 300 км, потолок стал свыше 3000 м, скорость – 125 км/ч, при той же посадочной – 75 км/ч. Полезная нагрузка возросла до полутора тонн. Это был уже существенный шаг вперед. Самолеты этой серии (около 30 машин) впоследствии неоднократно подвергались изменениям в связи с требованиями боевого применения. Первоначально округленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остекления непрерывно росла. Была сделана правая дверь по правому борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж в центроплан и по бортам для увеличения живучести самолета. Маслобаки помещены за двигателями. Наружные обводы крыльев, начиная с этой серии, стали делать из стальных труб, до этого они были деревянные.

Пока шла напряженная работа по постройке кораблей серии Б и созданию новой машины, велись испытания на боевое применение двух первых ”Муромцев” и прибывающих на фронт самолетов. По первоначальному замыслу каждый корабль приравнивается к боевому авиационному отряду со всеми положениями и штатами. Эти отряды придавались штабам армий и фронтов. Но первые же боевые действия показали неэффективность такой организации. Были затруднения с ремонтом, обслуживанием, обеспечением материалами, вооружением, недоставало опытных экипажей, но самое главное – грамотных специалистов по использованию грозного оружия. Командующие армиями и фронтов, не имевшие опыта применения таких самолетов в боевых действиях, использовали воздушные корабли в основном для разведки, а не как бомбардировщики. В целом мнение о ”Муромцах” стало складываться неблагоприятное. Особые нарекания вызывала недостаточная высота полета. Все отрицательные реляции о непригодности ”Муромцев” для боевой работы шли в Ставку за веской подписью полевого генерал-инспектора авиации и воздухоплавания великого князя Александра Михайловича. Назревал скандал.

М.В. Шидловский понимал, что наступил критический момент. Надо было сделать какой-то решительный шаг, обдуманный и взвешенный. Он верил в ”Муромцев” и лучше многих генералов видел возможности их боевого применения. Несколько ночей он составлял докладную записку военному министру Сухомлинову. В ней лаконично и убедительно разбирался неудачный опыт применения ”Муромцев” на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики ”Муромцев”, действительно, не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину новой серии, которая, несомненно, повысит эффективность боевого использования ”Муромцев”. Тем не менее отмечалось, что низкую эффективность применения воздушных кораблей нужно отнести в первую очередь на счет йедостаточной подготовки экипажей и некомпетентности командования, что основная причина не в низких летных качествах самолетов, а в неправильной организации их использования.

Развивая свою мысль, М.В. Шидловский предложил немедленно расформировать разрозненные боевые отряды из ”Муромцев” и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией и, в частности, с большими самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, а в настоящем имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы возглавить эту эскадру. С запиской был ознакомлен верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. К предложению Шидловского он отнесся положительно. Сухомлинов доложил записку царю, который также одобрил проект. В результате, в декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную главному командованию, и легкую, подчиненную войсковым соединениями. По этому же приказу формировалась эскадра из 10 боевых и 2 учебных кораблей типа ”Илья Муромец”. Командиром назначался М.В. Шидловский, который призывался на действительную службу с присвоением ему звания генерал-майора. Это был первый авиационный генерал.

Несомненные организаторские способности Шидловского как нельзя лучше раскрылись при развертывании эскадры. В декабре Шидловский полностью укомплектовал боевое соединение всем личным составом, материальной частью, вспомогательным оборудованием и в конце месяца уже прибыл на базу недалеко от городка Яблонна в 40 км от линии фронта. Вместе с Шидловским в качестве технического советника штаба эскадры из Петербурга отбыл и Сикорский.

Январь 1915 г. ушел на активную подготовку кораблей и тренировку личного состава. Сикорский снова много летал – вывозил пилотов, участвовал в решении многочисленных проблем, связанных со специальным оборудованием, с. вооружением и его установкой на самолет. Ведь часть самолетов была только- только построена, и укомплектование их проводилось в полевых условиях.

При эскадре была организована мастерская по ремонту двигателей с моторным классом, в котором назначенные в эскадру механики проходили курс обслуживания двигателей ”Муромцев”. Самой большой трудностью было полное отсутствие отечественных моторов, годных для установки на ”Муромцы”. Наилучшие летные характеристики обеспечивали двигатели немецкой фирмы ”Аргус”, которые были надежны и имели небольшой мидель. С началом войны поставки этих моторов, естественно, прекратились. Замена их на французские ”Сальмсоны” и английские ”Санбимы” привела к ухудшению летных качеств.

На базе была проведена большая работа по оснащению бомбардировочным и стрелковым вооружением боевых кораблей. Кроме того, на самолетах устанавливалось фотооборудование для фиксации результатов бомбометания, а также для аэрофотосъемки.

В целях укрепления кадров на должность начальника центральной метеостанции эскадры Шидловский добился назначения научного сотрудника Пулковской обсерватории М.А. Рыкачева. В свою очередь, организуя эскадренную метеостанцию, Рыкачев добился снабжения ее необходимыми приборами. Для получения ежедневных метеосводок была установлена прямая телеграфная связь с Пулковской обсерваторией. На должность помощника командира эскадры прибыл профессор Инженерной академии известный специалист по авиации В.Ф. Найденов.

Это был тяжелый период, все работали на пределе возможностей. Особенно было трудно Сикорскому. Он оставался единственным летчиком-испытателем новых прибывающих или отремонтированных воздушных кораблей, единственным летчиком-инструктором, который должен был вывозить и тренировать экипажи, единственным главным конструктором, на которого свалилось решение всех текущих проблем.

В качестве оборонительного вооружения вместо упоминаемой ранее орудийно-пулеметной площадки с 37-миллиметровой пушкой Гочкиса, которая не оправдала себя, была устроена стрелковая установка в центроплане верхнего крыла, обеспечивавшая обстрел всей верхней полусферы. Стрелок поднимался на свое место через люк в потолке фюзеляжа. Установка размещалась между лонжеронами центроплана верхнего крыла, нервюры и об-, шивка которого были сняты. Стрелок мог сидеть на бензобаках и стрелять из двух пулеметов, одним вперед и другим назад.' На лонжеронах центроплана устанавливались узлы крепления с втулками-гнездами под штыри шковорней ручных пулеметов ”Льюис” и ”Мадсен”. Имелись также приспособления для стрельбы из окон и дверей. До появления хвостовой стрелковой установки были попытки для защиты самолета от атак снизу и сзади оборудовать "воронье гнездо” – площадку, опускавшуюся из фюзеляжа на тросах с помощью лебедки вместе с лежащим на ней стрелком с пулеметом.

Бомбовое вооружение ”Муромцев” тоже пришлось создавать заново. Опыта ведь никакого не было, все делалось впервые. Большие габариты кабины позволяли размещать бомбы в фюзеляже на внутренней подвеске, что, в отличие от внешней подвески, не ухудшало аэродинамику самолета. Первые ”Муромцы” серии В с двигателями ”Аргус” могли брать на борт до 500 кг бомб от 4 до 33 кг каждая. Осенью же 1915 г. на ”Муромце” с первыми отечественными авиационными двигателями РБЗ-6 (Руссо-Балт) впервые в мире была поднята 25-пудовая учебная бомба (410 кг). Ни один самолет в мире не мог этого сделать.

При внутренней подвеске бомбы вначале размещались вертикально вдоль бортов непосредственно за сидением летчика. Позднее стали делать шкафы-кассеты с горизонтальной подвеской. Бомбы могли сбрасываться поодиночке или же залпом. Сбрасывание производилось вначале вручную, а с 1916 г. – с помощью электросбрасывателя, сконструированного и примененного также впервые в мире.

Вначале экипажи ”Муромцев” отлично использовали простейшие прицельные приспособления, делая по нескольку заходов на цель. С появлением у противника в значительном количестве зенитной артиллерии и активизации истребительной авиации возникла необходимость обрабатывать цель с первого захода без пристрелочных поправок и с любого направления, а не только в плоскости ветра. Работа А.Н. Журавченко в сотрудничестве с другими специалистами и в том числе с очень активным рационализатором командиром корабля Г. В. Алехновичем дала новое направление делу прицельного бомбометания и подняла его на высокую по тому времени ступень. Был изобретен ”ветрочет” – треугольник учета бокового ветра. Все последующие теории прицельного бомбометания и все приборы для этой цели независимо от их конструкции и сложности в той или иной мере базируются на принципах, разработанных А.Н. Журавченко.

Несмотря на все материальные и организационные трудности, несмотря на упорное противодействие многих неверующих в успешное применение новой отечественной техники, М. В. Шидловскому удалось наладить эффективную работу всех звеньев эскадры.

В начале февраля 1915 г. несколько кораблей было готово к ведению боевых действий. 15 февраля 1915 г. ”Илья Муромец” под командованием капитана Горшкова сделал первый успешный боевой вылет, сбросив на вражеские позиции 270 кг бомб. За первым полетом последовали другие. ”Муромцы” успешно бомбили железнодорожные узлы и скопления живой силы и техники противника, проводили глубинную разведку в тылу, штурмовали колонны войск на марше, обстреливали из пулеметов расчеты артиллерийских орудий. Оборонительное вооружение позволяло успешно отражать атаки немецких истребителей, а установка впоследствии хвостовой стрелковой точки сделала ”Муромцы” настоящими ”летающими крепостями”.

В вылетах на бомбежку получали хорошие результаты. Характер ведения войны на русско-германском фронте со значительными перемещениями войск и с ограниченным количеством дорог делал важным бомбардировку железнодорожных станций и мостов. Одной из таких успешных операций была бомбежка 5 июня 1915 г. станции Пржеворск. Командир корабля капитан И.С. Башко обнаружил состав с вооружением. Бомбы с ”Муромца” точно поразили цель. Начали рваться снаряды, которых, как донесла разведка, было более 35 тысяч. Станционные постройки и пути были разрушены.

Успешные действия ”Муромцев” привлекли к ним особое внимание немецких истребителей. Когда корабли стали возвращаться с массой пробоин, штаб эскадры забеспокоился. Срочно раздобыли немецкие и австрийские авиационные пулеметы и ими обстреливали снятые с ”Муромцев” топливные баки: по результатам испытаний были приняты соответствующие меры, которые повысили живучесть воздушных кораблей – баки стали протектироваться и защищаться броней.

Сикорский был, вероятно^ единственным в мире главным конструктором, который много времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своего детища в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей.

Это давало возможность немедленно вносить необходимые конструктивные изменения, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей.

С учетом боевоего опыта в процессе строительства кораблей на РБВЗ продолжалось совершенствование их конструкции. В конце декабря 1915 г. начался выпуск ”Муромцев” серии Г (С-24), которые отличались от серии В несколько большими размерами и особенно хордой верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,6 м). Экипаж – 6 человек. Вес самолета без двигателей стал 2800 кг. Из-за нехватки силовых установок на самолет ставились различные двигатели в нескольких комбинациях, поэтому серия Г имела еще и ряд подсерий. Например, С-25 имел одновременно двигатели ”Рено” и РБЗ-6.

На одном из самолетов серии Г-2, носившем по преемственности название ”Корабль Киевский”, было установлено четыре двигателя ”Бердмор” по 160 л.с. Этот самолет по своим летным , качествам стал лучшим из всех ”Муромцев”. В начале 1917 г. под управлением командира корабля И.С. Башко на нем была набрана высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка – 1900 кг. Отмечалось, что высота 5200 м не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа.

Успешные боевые действия ”Муромцев” заставили противника сконцентрировать усилия истребительной авиации против русских воздушных кораблей. Немецкие асы хорошо знали незащищенные места ”Муромцев”. Истребители заходили точно в хвост и открывали огонь с короткой дистанции. Поэтому самолеты серии Г отличались очень важным нововведением – хвостовой стрелковой установкой.

При размещении пулеметной установки в хвостовой части фюзеляжа были внесены некоторые изменения в конструкцию самолета, увеличена площадь стабилизатора для изменения его несущих свойств. Вертикальное оперение заменено на два и разнесено в стороны. Кабина стрелка от набегающего потока защищалась козырьком. Из главной кабины в хвост шел ”рельсовый путь”, состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Эта тележка на языке авиаторов называлась ”трамваем”. Находиться все время в задней кабине было почти невозможно – в полете болтало, а при посадке ощущались слишком сильные толчки. Поэтому стрелки направлялись в хвост только по сигналу опасности.

Наряду с хвостовой стрелковой установкой была оборудована и носовая. Перед летчиком чуть справа была вертикальная щель, в которой крепился на шарнире пулемет с углами обстрела на 25° в стороны и 60° вверх и вниз.

Несмотря на большое количество боевых вылетов, совершенных отдельными кораблями и группами ”Муромцев”, за всю войну был сбит только один самолет и три было подбито, но они дотянули до своей территории. А всего было сделано около 400 боевых самолето-вылетов. Так, например, в 1916 г. на борту одного из ”Муромцев” красовалась надпись: «Воздушный корабль ”Илья Муромец 2-й”. Около 10000 верст, сброшено 300 бомб общим весом до 400 пудов»[* Никольский М. Вопросы тактики бомбардировочной авиации. М.: Авиаиздательство. 1925. С. 83.]. Вдуматься только – более 10 тыс. км в основном над территорией противника.

На сбитом ”Муромце” не было хвостовой стрелковой установки. 25 сентября 1916 г. этот самолет под командованием военлета Д.К. Макшеева отстал от своих из-за отказа одного из моторов. Этим воспользовались пять немецких истребителей. Они методически заходили друг за другом в хвост самолета. ”Муромец” имел запас патронов всего около 100. Истратив их, он оказался беспомощным и в конце концов был подожжен и факелом упал на землю.

Из подбитых же самолетов самолет под командованием капитана Башко дважды попадал в переделку, но экипаж каждый раз дотягивал до своих. Отстреливаясь, он сбил три истребителя противника. А о третьем подбитом ”Муромце” отдельный рассказ.

13 апреля 1916 г. после успешной бомбежки железнодорожной станции Данзевас ”Илья Муромец” под командованием поручика А.В. Костенчика подвергся интенсивному зенитному обстрелу. Разорвавшиеся рядом несколько шрапнельных снарядов буквально изрешетили корабль. Самолет получил более семидесяти попаданий, были повреждены радиаторы в обоих левых и правом внутреннем двигателях, ряд агрегатов, перебит лонжерон правого крыла. Командир корабля был тяжело ранен в грудь и упал со своего сидения, хотя ноги оставались на педалях под ремнями. Самолет клюнул носом и вошел в спираль. Второй пилот, поручик Янковиус, находился в это время в главной кабине и готовился к очередному сбросу. Он кинулся в пилотскую. Не было ни времени ни сил, чтобы оттащить Костенчика. Пилот сел в кресло, поставил свои ноги прямо на ноги раненого товарища и вывел корабль в горизонтальный полет. Потом другие члены экипажа подняли командира и оказали ему первую помощь. Второй же пилот почти 50 мин вел израненный самолет. Постепенно один за другим выходили из строя двигатели с поврежденными радиаторами. Остался только один. В конце концов ”Муромец” достиг своей территории, и пилот совершил мастерскую посадку. Правое крыло было настолько повреждено, что держалось только за счет подъемной силы. После посадки, на пробеге, когда подъемная сила начала падать, крыло отвалилось.

Первые же полеты ”Муромцев” с хвостовой стрелковой установкой показали ее исключительную эффективность. Не был потерян ни один ”Муромец”. И более того, было сбито свыше 10 немецких истребителей. Наиболее отличились экипажи Башко – три самолета, по два – Панкратьева и Клембовского, по одному – Лаврова, Нижевского, Озерского, Макшеева.

25 апреля 1917 г. ”Илья Муромец” под командованием капитана Клембовского на пути домой после выполнения боевого задания был атакован тремя немецкими истребителями. С корабля открыли огонь из четырех пулеметов. В результате два истребителя были сбиты, а третий, по-видимому подбитый, отвалил в сторону. ”Илья Муромец” имел небольшие повреждения, один из членов экипажа был ранен.

В апреле же другой ”Муромец” под командованием полковника Нижевского возвращался после успешной бомбежки на свою базу. Уже прошли линию фронта. Все расслабились, опасность позади. Из хвостовой кабины стрелок перебрался в пилотскую. Все радовались успешному завершению полета. Вдруг пулеметная очередь распорола кабину. Один человек был убит, второй ранен. Им оказался стрелок. Несмотря на ранение, он на ”трамвае” быстро добрался до своего места. Рядом с хвостом маячил истребитель. Стрелок, почти не целясь, ”резанул” очередью. Самолет противника перевернулся и стал беспорядочно падать. Второй же истребитель шарахнулся от ”Муромца” и в снижении удалился на свою территорию. ”Муромец” же был серьезно поврежден. Оба внутренних мотора вышли из строя. Последние 50 км машина шла на двух крайних и благополучно приземлилась на своем аэродроме.

Героические действия эскадры освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом в эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться.

Одновременно с созданием новых кораблей ”Илья Муромец” с учетом полученного боевого опыта шла экспериментальная работа, поиск новых схем. Так, снова была опробована тандемная установка двигателей на ”Муромцах”-истребителях. Предполагалось за счет уменьшения лобового сопротивления получить некоторую прибавку в скорости. Однако самолеты серии Д (С-26) успеха не имели, хотя в их конструкции был ряд интересных решений. После первых трех машин серию прекратили. Важные конструктивные нововведения перекочевали на другие серии. Например, впервые в мире были сделаны эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с ”моторной клеткой”, т.е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки, разъем фюзеляжа находился за задним лонжероном.

Одной из последних серий была серия Е (подсерии Е-1 и Е-2). Этот самолет (С-27) имел четыре двигателя ”Рено” по 220 л.с. каждый, установленных, как обычно, в ряд по крылу. Вес пустого самолета составлял 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов: два ”Виккерса” с 1200-1500 патронами, три ”Льюиса” с 940-1700 патронами и три ”Мадсена” с 750-1000 патронами. Так, путем последовательных мероприятий был достигнут полный сферический, или, как тогда называли, ”шаровой”, обстрел. И опять это было сделано впервые в мире. ”Муромцы” серии Е начали совершать боевые вылеты уже с весны 1917 г.

Активность ”Муромцев” на фронте зависела и от новых поступлений машин. Завод не имел возможности увеличить выпуск. Он был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. На ”Муромцах” стояло одиннадцать типов двигателей, что очень затрудняло эксплуатацию самолетов. Были попытки выпускать двигатели по лицензии. Так, на заводах Ильина в Москве делали по английской лицензии восьмицилиндровые V-образные двигатели ”Санбим” 170 л.с. и по французской лицензии – V-образные двенадцатицилиндровые двигатели ”Рено” мощностью 220 л.с. И все-таки это не было решением вопроса.

Учитывая важность проблемы, М.В. Шидловский настоял на выпуске РБВЗ отечественных авиационных моторов. В Риге был построен моторостроительный завод, где в 1916 г. и был создан шестицилиндровый двигатель РБЗ-6 (иногда его называли РБВЗ-6) мощностью 160 л.с. Эти двигатели были поставлены на самолеты и показали отличные характеристики. На 1917 г. планировалось расширение производства этих двигателей на заводе в Петрограде. На этот же год планировалось резкое увеличение выпуска самолетов, двигателей и оборудования на вновь вводимых производственных мощностях, в частности, на московском заводе-гиганте в Филях.

Всего за время войны было отправлено на фронт примерно 75 самолетов ”Илья Муромец”. В боевых действиях участвовало около половины. Остальные использовались для вспомогательных целей, в том числе для тренировки экипажей. 17 октября 1917 г., незадолго до выпуска восьмидесятой машины, их производство было остановлено.

В истории мирового самолетостроения ”Муромцы” являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт создания и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это является, несомненно, предметом нашей законной гордости.