Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Крылья над континентами

Как всегда, после крупной неудачи, крушения надежд и при весьма неясном будущем самое время подумать, подвести итоги работы. За три года создано шесть типов самолетов, из которых два явно на несколько лет опережали свое время, накоплен богатый опыт выбора под конкретные задачи схемы самолета и его оптимальной конструкции, образовался сплоченный коллектив единомышленников, которых в первую очередь волновали не материальные блага, а творческий успех. Это актив. А в пассиве? Положение компании и раньше было не блестящим, а сейчас оно стало просто катастрофическим, почти безнадежным. Денег ни цента. Долги во много раз превышали стоимость имущества. Есть от чего прийти в уныние. Тем не менее в начале октября был принят новый план действий. Решили продолжать работу над амфибиями S-34 и S-36. Сикорский верил, что в ближайшем будущем самолеты понадобятся в освоении просторов обеих Америк.

Поздний осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал конструкцию Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.

В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места – доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя ”Юпитер” могли развивать суммарную мощность в 1000 л.с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.

Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а череЈ 18 лет Чарльз Линдберг – Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.

Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномотрном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.

Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозки через Анды на линии Сантьяго-де-Чили – Буэнос-Айрес.

Хотя S-37 был прекрасной машиной, заказы на него не ожидались. Он был хорош для авиалиний средней и большей протяженности, но таких линий пока не было. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей и бурное развитие авиации уже стояло на пороге.

Опыт, полученный в работе над S-34, позволил приступить к постройке шестиместной амфибии полутораплана S-36. На испытаниях машина показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Среди заказчиков оказались ”Пан Америкен” и ВВС США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи никак не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась убыточной. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы.

В конструкторском бюро решили остановиться на амфибии, но ее характеристики должны быть не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и такой же мощности двигателей. S-38 был задуман десятиместным (два пилота и восемь пассажиров) и довольно оригинальной конструкции. Обеспечивалась полная его разборка. От верхнего крыла назад шли две балки, на концах которых размещался стабилизатор с двумя килями и двумя рулями направления. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Фюзеляж был выполнен в виде лодки. На нижнем крыле размещались два поплавка.

Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч, крейсерская – 160 км/ч. На этой скорости запаса топлива хватало на 6 часов. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал на акватории, мог самостоятельно выползать из воды по слипу или на пологий берег. S-38 опробовало много ведущих летчиков ряда компаний и ВМС США. У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.

Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах с неподготовленных площадок вдали от баз. S-38 использовались кроме США в Канаде, Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке. Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км.

Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. ”Сикорски Мэньюфекчуринг Корпорейшн” преобразовалась в ”Сикорски Авиэйшн Корпорейшн” (”Sikorsky Aviation Corporation”). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского, в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, – ведущие специалисты в техническом отдела, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы послепродажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кодров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и построили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.

Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полной самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего главного конструктора.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталлистический мир, ”Сикорски Авиэйшн Корпорейшн” 30 июля 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую ”Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн” (”United Aircraft and Transport Corporation”), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой работой, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено этих машин 114. В 1929 г. увидела свет и ”летающая яхта” – амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л.с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.