Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Серийное производство и применение

30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией, и сразу начались его всесторонние войсковые испытания. В программу испытаний входили исследования максимальных возможностей вертолета, его потолка, скорости и продолжительности полета, замерялась потребная мощность двигателя на разных режимах полета, определялись маневренность и управляемость. При испытаниях, например, была достигнута высота полета свыше 3500 м.

Помимо определения летно-технических характеристик, на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению вертолета для нужд армии и флота. С целью определения возможностей использования вертолета для противолодочной обороны на аэродроме был выложен силуэт подводной лодки. С пролетающего на разных скоростях XR-4 сбрасывались учебные 12-килограммовые бомбы. Сначала бомбы бросали прямо из кабины с рук, затем были разработаны специальные бомбодержатели.

Одновременно на XR-4 проводилась и тренировка американских и английских летчиков, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты перед различными высокопоставленными чиновниками и комиссиями. К концу июля XR-4 уже имел налет, превышающий 100 ч, было подготовлено пять военных летчиков- вертолетчиков. К концу 1942 г. в целом испытания XR-4 завершились, а уже 21 декабря Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов для американской армии и береговой обороны. Восемь вертолетов заказала Великобритания. К этому времени, помимо опытного XR-4, Сикорским было построено еще два его аналога, предназначенных для специальных исследований. Заказанные 30 вертолетов получили наименование YR-4A (индекс Y означал опытную войсковую серию, А – улучшенную модификацию). В середине января 1943 г. заказ был увеличен. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R-4 и проявила заинтересованность еще в 800. Хотя по окончании войны большую часть заказа аннулировали, все же было построено 130 R-4.

Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых проявили заинтересованность многие заказчики, правленйе ”Юнайтед Эркрафт” решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим заказом на вертолеты S-58 (о которых речь пойдет ниже) был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и перенес свою резиденцию.

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана недостаточной для использования против подводных лодок. Кроме того, требовалось улучшить летно-технические характеристики. Представители армии заявили о своей заинтересованности в создании более тяжелого вертолета. Такой вертолет был предложен Сикорским еще в 1939 г. вслед за постройкой VS-300, но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них – для Великобритании.

Первый экземляр XR-5 был готов летом 1943 г., и после непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и XR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников – по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все официальные мировые рекорды для вертолетов – летал на дальность 1132 км, достиг высоты почти 7 км, скорости свыше 180 км/ч, показал продолжительность пребывания в воздухе 9 ч 57 мин.

При разработке компоновки XR-5 учитывались все требования военных. Кресла двух членов экипажа были установлены в тандем. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицеливание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло устанавливалось впереди пилотского. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобнообтекаемой. Вообще, аэродинамические формы XR-5, в отличие от угловатого XR-4, выделялись своим совершенством. Фирма ”Пратт-Уитни” специально разработала для него вертолетный двигатель. Хорошо была отлажена конструкция частей и деталей. Как отмечали в то время американские летчики, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от ”Летающей крепости” В-17 к ”Сверхкрепости” В-29, т.е. это был значительный качественный скачок.

Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но на фронт он не попал. В конце войны заказ сократился, и R-5 было построено всего 65 единиц. В процессе их эксплуатации было признано, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство R-5 (S-48) прекратили и занялись разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.

Вслед за созданием элегантного S-48 было решено улучшить и внешние формы S-47 (R-4), а также для улучшения летнотехнических характеристик повысить мощность двигателя. 15 октября 1943 г. совершил первый полет вертолет S-49 (R-6), представлявший собой дальнейшее развитие S-47. Помимо облагороженных аэродинамических форм, R-6 обладал новым, специально спроектированным двигателем ”Франклин” с большей по сравнению с S-47 мощностью. Была улучшена конструкция его частей и деталей. С целью исключения конических шестерен в редукторе двигатели на S-48 и S-49, в отличие от S-47, были установлены с вертикальным выводом мощности. Хвостовые балки S-48 и S-49 были прямые, в отличие от S-47, имевшего отогнутую вверх заднюю часть хвостовой балки.

S-49 обладал лучшими летно-техническими характеристиками, чем S-47. 2 марта 1944 г. Ф. Грегори перегнал S-49 (XR-6) из Вашингтона в Дейтон, установив при этом неофициальный рекорд дальности беспосадочного перелета 623 км со средней скоростью почти 130 км/ч. Он пробыл в воздухе 4 ч 55 мин. Подобно своим предшественникам, S-49 сразу стал поставляться в Великобританию, однако принять участие в боевых действиях не успел. Для использования в США S-49 строился в основном по заказу флота для связи и наблюдения.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. Так, зимой 1943/44 г. S-47 был доставлен на транспортном самолете С-46 на Аляску, где эксплуатировался в суровых арктических условиях. Одновременно продолжались испытания по расширению диапазона практического применения вертолетов. В мае 1943 г., например, на XR-4 отрабатывались посадки на палубу корабля. Вертолет взлетал с берегового аэродрома и садился на специально оборудованную площадку на танкере ”Бункер Хил”, затем взлетал и возвращался на берег. Взлет и посадка осуществлялись как на стоящий, так и на движущийся корабль. В июле на транспорте ”Джеймс Паркер” проводились трехдневные испытания взлета и посадки вертолета в открытом океане при неспокойной погоде. Проведенная комплексная программа доказала возможность базирования вертолета на кораблях, целесообразность их применения для противолодочной обороны. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью- Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота ”Тэрнер”. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложняли ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько R-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через четырнадцать минут был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

В 1944 г. началось применение вертолетов непосредственно в боевых действиях. В это время в Бирме англо-индийские войска вели тяжелые бои с японскими милитаристами. Природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для снабжения подразделений, сражающихся часто в глубоком тылу японских войск, вывозки раненых и экипажей сбитых самолетов требовалась авиация, способная взлетать и садиться на ограниченные площадки. Вначале для этого применялись легкомоторные маленькие самолеты, получившие за свой внешний вид и способ действия название ”кузнечиков”. Однако в некоторые места даже ”кузнечики” попасть не могли. В марте 1944 г. в район боевых действий прибыла группа летчиков, обученных пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли R-4. Некоторые вертолеты перевозились в Бирму на четерехмоторных транспортных самолетах С-54 (DC-4) прямо из Райт Филда. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней.

С апреля вертолеты начали действовать. Первые задания были связаны с вывозкой раненых солдат третьей индийской дивизии. Затем началась поддержка частей, сражающихся в тылу японцев, спасение экипажей сбитых самолетов. Кроме того, вертолеты применялись для связи, разведки, артиллерийской корректировки.

Японцы быстро заметили новые летательные аппараты, и их летчики стали охотиться за1 вертолетами. Однако это оказалось не таким уж простым делом. ”Вертушки” летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, летчик-вертопетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак атакующих самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своего лучшего истребителя ”Супермарин Спитфайр V”. Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. Японцы окружили город, и снабжение гарнизона проводилось по воздуху. Большую роль в этом сыграли вертолеты R-4. Бои за Импхал закончились победой союзников. Таким образом, вертолеты внесли свой посильный вклад в разгром империалистической Японии.

Успешное применение вертолетов в Бирме способствовало их дальшейшему внедрению в вооруженные силы США и Великобри- ' тании. К концу войны вертолеты уже входили в состав американских и английских войск в Европе и Азии. В Европе вертолеты первыми стали применять англичане. Они использовали их в основном для наблюдения, связи, калибровки локаторов. К концу второй мировой войны эти летательные аппараты были признаны незаменимым средством применения в ряде областей человеческой деятельности.