Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Новый этап

В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы. Она включала постройку к весне двух самолетов.

По схеме С-4 явился почти повторением самолета С-3, причем в максимальной степени использовались все сохранившиеся или восстановленные элементы конструкции разбитого самолета, были несколько увеличены размах верхнего крыла и площадь крыльев. В первом варианте элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом, для обеспечения лучшей управляемости на больших углах атаки при посадке. В последующем от этого новшества конструктор отказался и элероны были установлены в плоскости крыльев. Важным элементом окончательного варианта была штурвальная колонка, которая заменяла две ручки управления. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове.

Одновременно с постройкой С-4 шла работа по С-5. Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель ”Аргус” 50 л.с. водяного охлаждения. Во-вторых, впервые установлено второе сидение. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы консолей, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгельное усиление (т.е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали – только с тросами наперекрест, т.е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.

К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на нем конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испытания, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояли из двух пар колес. Их изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колёса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета: обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным B.C. Панасюком, – горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую – полотно провисало.

При составлении программы летных испытаний нужно было в максимальной степени учесть опыт 15-минутного пребывания в воздухе и, конечно, опыт двух аварий. Других источников практических знаний не было.

В конце апреля 1911 г. испытания С-5 начались. В первом полете по прямой, который длился 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. Машина сразу стала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от земли. Было видно, что машина, имея запас мощности, постепенно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться разработанной программы испытаний.

День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэродроме стала собираться большая толпа. Люда с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: 'Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!” Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.

Ранним утром 17 мая 1911 г. С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность – в этот раз должно быть все нормально. С-5 спокойно плыл в утреннем неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули – самолет чутко реагировал. Все шло великолепно. Внимание было сосредоточено на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора начинать разворот. Постепенно и плавно пилот начал нажимать на педаль – самолет стал послушно разворачиваться. Закончив благополучно разворот на 180°, пилот обрел уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Земля была далеко внизу. Впервые он по настоящему ощутил высоту. Для первого такого полета она была немалая – более 100 м.

Это были счастливые мгновения. Каждая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восторга друзья, делившие с”главным конструктором” весь долгий и тяжкий труд. Но полет еще не закончен. Надо начинать разворачиваться опять на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта, и не сделал ставшую привычной потом ”коробочку” с ее положенными четырьмя разворотами. Это было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Разворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому в воздухе действовал уверенно – периодически выключал зажигание. Пропеллер работал в режиме ветрянки и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подве^ машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.

Это был поистине счастливый день. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений совершен такой полет. Он длился всего 4 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились радостью и восторгом от свершенного. С-5 осторожно закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему нежности.

После первого полета последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С этой высоты открывалась изумительная панорама Киева и его окрестностей. Обзор из самолета был великолепен. К этому времени пилот хорошо освоил машину, движения становились автоматическими, и теперь можно было свободно любоваться красотами земли сверху, наслаждаясь прелестями полета.

12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 15. С. 12-14.]. Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Это было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.

18 августа 1911 г. И.И. Сикорский на С-5 сдал экзамен на звание пилота-авиатора, для получения которого нужно было выполнить пять ”восьмерок” в воздухе и совершить благополучную посадку. Как сообщала пресса, Сикорский пробыл в воздухе 36 мин 38 с, набрал высоту более 200 м, сделал ”пять полных восьмерок” и во время одного из проходов даже обогнал поезд[** Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 17. С. 19.]. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ – Международной авиационной федерации выдал И.И. Сикорскому пилотское свидетельство N 64. Новоиспеченный пилот немедленно ответил на эту честь – установил четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч. Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые обратили внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускали его из вида.

1 сентября И.И. Сикорский был приглашен принять участи в маневрах войск под Киевом. Для этого он перелетел в Фастов. Во время маневров С-5 показывал большую скорость, чем военные самолеты, хотя их парк состоял из машин последних иностранных марок, имевших более мощные и более легкие ротативные двигатели. Зато у самолета Сикорского было меньше аэродинамическое сопротивление. Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства машины и при постройке С-5 уделил этому большое внимание. На самолете вывозили офицеров штаба, которые проводили рекогносцировку войск.

На маневрах присутствовал царь, и пресса отмечала: ”Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работе”[*** Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. N 19. С. 11 – 14.].

Осенью Сикорский совершил несколько показательных полетов в окрестностях Белой Церкви. Это дало возможность заработать немного денег. Полеты прошли успешно и еще больше ободрили пилота-конструктора. Однажды демонстрационный полет должен был начаться с ипподрома, который располагался в черте города. Его окружали постройки, высокие деревья. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия, и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг дома, впереди – станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил свободный участок пути длиной метров 60 между товарным составом и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда. Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное – двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности – на первое место.

1911 год дал большое количество экспериментальных данных, полученных в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность – можно создавать более совершенные машины.

Следующий самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор ”Аргус”. С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел трехместную кабину (летчик помещался сзади), бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превышала ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. В первую очередь был необходим анализ аэродинамических качеств самолета. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, и удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле упразднены. Фюзеляж обшит фанерой, закрывались также фанерой кабина и мотогондола. К концу декабря доработанный самолет был готов и получил название С-6А.

При испытаниях летные качества превзошли все ожидания: самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту, был прост в управлении. После нескольких ознакомительных полетов Сикорский взял на борт сначала одного, а потом и двух пассажиров. 29 декабря 1911 г. на этом самолете с тремя людьми на борту был установлен мировой рекорд скорости – 111 км/ч, а 14 марта 1912 г. Сикорский совершил рекордный полет с пятью людьми на борту и достиг при этом скорости 106 км/ч.

После этих полетов зародилась дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Конструктору в это время еще не было и 23 лет.

На общем собрании императорского Русского технического общества 21 января 1912 г. И.И. Сикорскому вручили присужденную ему Советом общества медаль ”3а полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты”.

В феврале 1912 г. С-6А экспонировался на Московской воздухоплавательной выставке и не мог не обратить на себя внимания. ”…Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…”[* Воздухоплаватель. 1912. N 4, С. 309-316].

С-6А заслуженно получил высшую награду – большую золотую медаль от министерства-торговли и промышленности. Теперь И.И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. ”Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке еще целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 8. С. 14.]

Весной И.И. Сикорскому неожиданно предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт, или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только приобретенным опытом и дерзкими идеями. Все взвесив, И.И. Сикорский принял предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним) исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И.И. Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку в течение года не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Кроме того, имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи. Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся в этом. Все шесть человек ”постоянного штата” приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.