Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Первое поколение вертолетов. Победа одновинтовой схемы

По окончании второй мировой войны, несмотря на то что в производстве находились серийные R-4, R-5 и R-6, положение фирмы Сикорского оставалось неустойчивым. Прекращение боевых действий сократило заказы военных. Если в 1944 г. было построено 144, а в 1945 г. 275 вертолетов всех типов, то в 1946-1950 гг. производство оставалось на уровне 30-40 единиц в год. Хотя уже было хорошо известно разнообразие мирных областей применения, гражданские заказчики нерешительно покупали вертолеты. Они оставались достаточно дорогими, сложными в пилотировании и наземном обслуживании, имели еще невысокую надежность. Кроме того, у Сикорского к середине 40-х годов появились и серьезные конкуренты. ”Виноват” в этом он был сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес многих конструкторов к их разработке. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А. Янга, в США в первой половине 40-х годов возникло более 340 фирм, занявшихся разработкой и постройкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным и прибыльным. Особенно опасными конкурентами Сикорского в классах легких вертолетов были конструкторы А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И.И. Сикорским одновинтовую схему.

Фирмы ”Платт-Лепейдж” и ”Ландграф” продолжили испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь разработать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме ”Мак-Доннелл” С.Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке вертолета поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма ”Келлетт”, имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов, во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А. Флеттнера, постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов – синхроптера. Чуть позже к разработке вертолетов аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Большое распространение получила также идея привода несущего винта посредством двигателей, установленных на концах лопастей, или с помощью сжатого газа, подаваемого от компрессора, расположенного в фюзеляже. Были и другие интересные предложения.

Как уже было отмечено, первыми серийное производство вертолетов начали немцы. С 1941 г. шел выпуск в четырех базовых вариантах вертолета ”Фокке-Ангелис” FA-223 – транспортном, противолодочном, поисково-спасательном и в качестве разведчика- корректировщика. Вертолет со взлетным весом 4440 кг имел полезную нагрузку 1284 кг.

В 1942 г. в Германии началось серийное производство вертолета ”Флеттнер” FL-282, имевшего схему с перекрещивающимися осями несущих винтов. Вертолет был предназначен для использования с кораблей. Союзники знали об этой технике и, чтобы не допустить ее применения, на заводы, производящие FA-223 и FL-282, были произведены массированные налеты авиации. Они оказались эффективными, и немцам пришлось налаживать производство на подземных заводах. В этих условиях удалось построить только 11 FA-223 и 26 FL-282 из запланированных 400 и 1000 соответственно. Построенные вертолеты использовались в боевых действиях. Кроме них, в нацистской Германии имелись экспериментальные вертолеты различных схем других конструкторов.

После войны началось интенсивное развитие вертолетостроения в Великобритании, Франции и CCjCP. При этом использовались различные одновинтовые, соосная, продольная, поперечная и многовинтовые схемы.

В целом в 40-х годах в мировом вертолетостроении, помимо классической одновинтовой, прорабатывалось много разнообразных схем вертолета. Однако вскоре выявились характерные для каждой схемы проблемы. Некоторые из них оказались трудно преодолимы при уровне науки и техники того времени. Постройка вертолетов многовинтовой и поперечной схем была совсем прекращена, а доводка соосной схемы затягивалась.

К началу 50-х годов в вертолетостроении до серийного производства было доведено только три схемы – классическая одновинтовая, продольная и синхроптер, причем последняя нашла ограниченное применение.

В классах легких вертолетов у Сикорского проблем выбора схемы не было. Первым его послевоенным вертолетом стал S-51. Созданный в 1946 г. на базе S-48 новый вертолет отличался от предшественника увеличенным объемом кабины, вмещавшей вместо двух четыре человека, а также модифицированным двигателем. С 1947 по 1951 г. было построено около 380 серийных экземпляров. Основными заказчиками были ВВС, ВМФ и береговая охрана. Кроме того, S-51 получил широкое гражданское применение'. Он стал первым вертолетом Сикорского, на который был выдан в 1947 г. сертификат летной годности. В 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрела английская фирма ”Уэстленд”. С его строительства в Англии началось серийное производство вертолетов. S-51 поставлялись во многие страны мира. На этом вертолете в 1950 г. был поставлен интересный эксперимент – буксировка вертолета самолетом.

Успешная разработка S-51 была во многом обязана опыту, накопленному при создании вертолетов S-47, S-48 и S-49. Благодаря этому опыту разработанная методика позволяла отстраиваться от резонансов, сводить к минимуму уровень вибрации. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946 г. фирмой был построен специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых мощным электродвигателем. На этом стенде отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Созданные к этому времени стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность частей и деталей конструкции. Проведенный предварительный анализ возникновения вибраций позволил снизить их до минимума. На S-51 также был установлен автопилот, что значительно облегчило управление машиной.

Улучшение пилотажных характеристик, обеспечение надежности и работоспособности частей и деталей конструкции способствовали расширению применения вертолетов. Ряд авиакомпаний приступил к их регулярной эксплуатации. Пионером стала ”Лос-Анджелес Эйруэйз”. Компания впервые в мире в октябре 1947 г. открыла регулярную линию по перевозке почты. С 1953 г. начались регулярные перевозки пассажиров.

Несмотря на успехи первых вертолетов Сикорского, они обладади все-таки общим недостатком. Малая энерговооруженность ухудшала их высотные характеристики – потолок и скороподъемность. Для успешной эксплуатации в военных и гражданских областях, для конкуренции с вертолетами других фирм надо было улучшить летно-технические характеристики аппаратов, строившихся в Бриджпорте. Поэтому разработка нового легкого вертолета S-50 с двигателем 150 л.с. была в 1946 г. прекращена и начата постройка S-52 под более мощный двигатель. Энерговооруженность S-52 вдвое превосходила вертолеты предшественников. Новый вертолет, принадлежащий к классу легких двухместных ”летающих джипов”, был предназначен заменить S-47, S-49 и стать эффективным конкурентом вертолетам Белла и Хиллера. ВВС, заинтересованные в высотном вертолете наблюдения и связи, поддержали разработку S-52, равно как и вертолет конкурента ”Белл-54”.

Разработка увенчалась успехом. Весной 1949 г. S-52 поставил рекорд скорости 208,5 км/ч и высоты 6468 м. Для того чтобы побить рекорд скорости, принадлежавший ранее британскому винтокрылу, т.е. летательному аппарату, оснащенному для достижения больших скоростей крылом и пропеллером, HaS-52 были установлены дополнительные обтекатели, а стандартное шасси заменено на меньшее с небольшим вредным сопротивлением. Вертолет был признан удачным, построено около сотни экземпляров. Конкурент ”Белл-54” так и остался в экспериментальных образцах.

Для развития успеха S-52 на его основе был затем построен S-52-2 с увеличенной кабиной, позволявшей вмещать вместо двух трех-четырех человек. Двигатель вертолета имел повышенную мощность. Для улучшения путевой устойчивости впервые были установлены на хвосте стабилизирующие кили. Также впервые были установлены цельнометаллические лопасти. Они имели стальной лонжерон и обшивку из легкого сплава, поддерживаемую набором нервюр. Металлические лопасти обеспечивали увеличение ресурса, упрощали установку на них противообледенительной системы, испытанной еще в 1944 г. на R-4 при эксплуатации в условиях Аляски. Такие же лопасти были созданы и для S-51.

S-52-2 в серию не пошел, но хорошо послужил в качестве летающей лаборатории. В 1952 г. на S-52-2 был (одним из первых) установлен турбовинтовой двигатель ”Континенталь” ХТ-51. Однако он представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткой связью между турбинами и несущим винтом, что значительно усложняло управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Проблему удалось решить его заменой на новый французский газотурбинный . двигатель ”Турбомека Артуста II”, приводящий несущий винт от специальной свободной турбины, не соединенной с основной турбиной двигателя. Разработанный под руководством И. Шидловского двигатель послужил прообразом всех последующих вертолетных газотурбинных двигателей (ГТД). Он был значительно легче и компактнее первоначального поршневого, размещался над фюзеляжем и легко обслуживался.

Новый вертолет, получивший название S-59, осенью 1954 г. установил рекорд скорости (250 км/ч) и высоты полета (7470 м). Достижению высоких результатов способствовало введение убирающегося в полете шасси. Оставшийся также экспериментальным S-59 послужил прообразом вертолетов нового, второго поколения, появившихся во второй половине 50-х годов. Отличительной их особенностью были газотурбинные двигатели.

Несмотря на продолжавшуюся разработку легких вертолетов, главное направление деятельности И. И. Сикорского, как и 40 лет назад в самолетостроении, заключалось в повышении грузоподъемности вертолетов, создании все более тяжелых аппаратов. Здесь основным конкурентом была фирма (русского по происхождению) Ф. Пясецкого, апологета двухвинтовой продольной схемы.

Борьба с Пясецким началась еще в 1946 г., когда ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях – авианосцах, линкорах и крейсерах. Основными претендентами были PV-14 и S-53. Вертолет Сикорского создавался на основе S-51, но отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. Он имел фюзеляж более обтекаемой формы, систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Чтобы предохранить от случайного попадания людей в рулевой винт, избежать задевания им о палубу и надстройки при посадке в плохую погоду, в отличие от S-51, он был приподнят на специальной концевой балке над хвостовой балкой. При разработке шасси учитывалась необходимость обеспечения посадки на качающуюся палубу. В полу кабины был сделан люк с лебедкой для ведения спасательных работ либо для установки фотооборудования. Комплекс навигационного оборудования предусматривал полеты ночью. Однако Сикорского ждало поражение. Флот выбрал вертолет Пясецкого. Установив винты с максимальным перекрытием, Пясецкий достиг большей компактности при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. В определенной мере на выбор флота повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой.

Классическая одновинтовая схема привлекала простотой и легкостью конструкции, особенно системы управления и трансмиссии, упрощавшей и удешевлявшей производство и эксплуатацию, давала большую надежность вертолету. Рулевой винт обеспечивал эффективное путевое управление. Несмотря на успехи вертолетов одновинтовой схемы, в 40-е годы были выявлены и свойственные ей проблемы, осложнявшие разработку и последующую эксплуатацию вертолетов такой схемы. Главными из них были сложность создания легких несущих винтов большого диаметра, редукторов, способных пропускать большую мощность, легких хвостовых трансмиссий, большой свес лопастей и ограниченный диапазон центровок, усложнявшие компоновку вертолета. Многочисленные проблемы были связаны с рулевым винтом – характерной особенностью схемы. К ним относили большие затраты мощности на привод рулевого винта; длинная хвостовая балка, рулевой винт и трансмиссия увеличивали массу машины, осложняли центровку. Разработка рулевого винта в 40-е годы считалась по сложности равной несущему. С самого начала эксплуатации вертолетов в рулевой винт стали попадать люди. Рулевой винт оказался легко уязвимым при задевании за препятствия, ломался при посадках на авторотации при большом угле кабрирования.

Большинство вертолетостроителей 40-х-начала 50-х годов (среди них такие авторитеты, как Б.Н. Юрьев, X. Хафнер, Ф. Пясецкий, Л. Бреге, А. Янг) считали, что при повышении грузоподъемности вертолетов и сохранении при этом одновинтовой схемы с увеличением диаметра несущего винта растет удельный вес несущего винта, трансмиссии, рулевого винта, мощность, затрачиваемая на рулевой винт, усложняется центровка и компоновка вертолета.

Все эти недостатки, по их мнению, должна была устранить продольная схема. Отсутствие затрат мощности на рулевой винт, более низкая удельная нагрузка на несущий винт должны были обеспечить хорошую весовую отдачу, улучшить характеристики высотности и аварийной посадки. Длинный, удобнообтекаемый фюзеляж считался более выгодным с точки зрения аэродинамики. Фюзеляж получался большего объема, обеспечивал доступ к двигателю, облегчал загрузку. Разнос несущих винтов на большие плечи должен был обеспечить хорошую продольную устойчивость, управляемость и центровку. Продольная схема считалась наиболее целесообразной для удвоения грузоподъемности посредством соединения двух опробованных на одновинтовом вертолете винтомоторных групп. Таким образом, например в СССР, решали проблему создания вертолета продольной схемы Як-24, применив на нем две винтомоторные группы одновинтового вертолета Ми-4.

По всему миру, даже на Тайване, как эпидемия началась разработка вертолетов продольной схемы. Некоторые из них создавались удвоением винтомоторных групп. Общепринятым также было мнение, что одновинтовая схема целесообразна только для легких вертолетов. Основной конкурент Сикорского в постройке одновинтовых вертолетов конструктор А. Янг в 1949 г. определил предел для взлетного веса одновинтового вертолета в 2700 кг. Данная точка зрения была столь живуча, что выдающийся британский авиаконструктор Р. Хафнер и позже, в 1955 г., несмотря на все успехи Сикорского, считал таким пределом 9 т.

И.И. Сикорский был единственным на Западе, кто скептически относился к продольной схеме и твердо верил в большие возможности одновинтовой. Он хорошо помнил, сколько проблем вызвала обдувка несущим винтом установленных сзади рулевых винтов на вертолете VS-300/ Поэтому, в отличие от многих своих современников, он не бросился продольно удваивать винтомоторные группы. Игорь Иванович решил опробовать возможность использования продольной установки винтов на экспериментальной летающей лаборатории. Для этого в декабре 1948 г. на одном из S-47 (R-4) на конце хвостовой балки вместо рулевого вертикального винта был установлен на специальном пилоне горизонтальный винт меньшего, чем несущий, диаметра.

Вертолет оригинальной ”полупродольной” схемы, получивший обозначение S-54, провел в воздухе только 4 ч 25 мин. Этого было достаточно, чтобы прийти к выводу, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Кроме того, Сикорский предвидел при применении продольной схемы и ряд других отрицательных последствий. Больше Сикорский продольную схему не рассматривал. Объясняя свою позицию в отношении двух винтомоторных групп, он шутил: ”Одна женщина на кухне – это великолепно, две – уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему”.

К постройке более тяжелого вертолета S-55 Сикорский приступил, используя одновинтовую схему. Освоение в производстве металлических лопастей способствовало увеличению диаметров несущих винтов. Для S-55 были созданы лопасти с D-образным прессованным лонжероном из алюминиевого сплава в форме носка профиля. К нему сзади приклеивалась хвостовая секция с сотовым заполнителем из фольги. Впоследствии этот тип лопастей стал основным в мировом вертолетостроении. В течение многих лет такими лопастями оснащались почти все вертолеты самых различных категорий, спроектированных ведущими конструкторами мира. Таким образом, создание работоспособного, с большим ресурсом и хорошими аэродинамическими характеристиками несущего винта – важнейшей части вертолета – является несомненной заслугой фирмы Сикорского.

Втулка, как и на предыдущих моделях, имела совмещенные вертикальный и горизонтальный шарниры со сравнительно большим разносом. В связи с увеличившимися размерами и возникновением значительных нагрузок при управлении впервые были установлены гидравлические бустеры. Гидроусилители крепились на редукторе непосредственно перед автоматом перекоса. Надежность частей и деталей конструкции была столь высокой, что к 1955 г. впервые достигнут ресурс основных агрегатов в 1000 ч.

Компоновка вертолета S-55 была разработана довольно оригинально. Первоначально рассматривалась возможность установки двигателя сзади кабины, как на S-47 и S-53, но при этом не удалось обеспечить необходимый диапазон центровок, поэтому грузопассажирскую кабину решили разместить непосредственно под осью несущего винта. Теперь изменение ее загрузки практически не влияло на положение центра тяжести вертолета. Двигатель же разместили в носу вертолета, где он уравновешивал хвостовую балку и был легко доступен для обслуживания. Двухместная кабина пилотов находилась над грузопассажирской и обеспечивала великолепный обзор. Трансмиссионный вал от двигателя к редуктору проходил между сидениями пилотов. Такая компоновка впоследствии была применена на S-58 и различных их лицензионных повторениях. Просторная грузопассажирская кабина вмещала от шести до восьми человек и имела большую боковую дверь, облегчавшую загрузку и выгрузку. Грузоподъемность первых S-55 составляла 600-800 кг, а впоследствии была увеличена до тонны. На вертолете также устанавливалась система внешней подвески и боковая лебедка рядом с дверью для обеспечения спасательных работ. В кабине можно было разместить дополнительные топливные баки, что увеличивало дальность полета до 1600 км. На S-55 (армейское обозначение Н-19) впервые осуществлен перелет через океан. В 1952 г. два S-55, каждый с экипажем из двух летчиков, стартовали из Массачусетса и перелетели в Шотландию с промежуточными посадками на палубы авианосцев, а затем в Висбаден (ФРГ). Перелет занял 52 ч летного времени. Так на практике была доказана возможность перелета вертолетов через океан.

Первый полет S-55 совершил 10 ноября 1949 г., а серийное производство началось в 1951 г. Всего за 12 лет было построено 1282 вертолета в США и свыше 530 по лицензии в Англии, Франции и Японии. В 1952 г. с S-55 началось серийное вертолетостроение Франции.

S-55 широко применялся в различных областях и различных точках планеты. Он окончательно вытеснил с рынка своих конкурентов в лице вертолетов Пясецкого PV-3 и PV-17, которых, для сравнения, было выпущено только 30 экземпляров. S-55 превосходил их по всем показателям. Попытка фирмы ”Белл” построить в 1949 г. аналогичный S-55 вертолет ”Белл-48” не увенчалась успехом. Столь же неудачные были попытки создания похожего вертолета и у других конкурентов.

Единственным достойным конкурентом И.И. Сикорского был советский авиаконструктор М.Л. Миль. Являясь, подобно Сикорскому, убежденным сторонником одновинтовой схемы, Миль также был вынужден бороться с ее противниками и довольно успешно. В 1952 г. им был построен вертолет Ми-4. Эта машина превосходила S-55 по взлетному весу и грузоподъемности более чем в два раза.

Построив S-55, И.И. Сикорский не считал, что схема исчерпала свои возможности. Цельнометаллические лопасти позволяли освоить большие диаметры несущих винтов. Опыт проектирования лопастей, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузки на несущие винты. Поэтому Сикорский приступил в 1951 г. к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56 со взлетным весом и грузоподъемностью почти в пять раз больше своего предшественника. S-56 были приданы размеры популярного тогда транспортного самолета С-47 ”Дакота”. Просторный фюзеляж вмещал 26 солдат или три ”джипа”. Для облегчения загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа располагались грузовой люк и рампа. Кабина пилотов располагалась сверху. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, два мощных поршневых двигателя ”Пратт-Уитни” в мотогондолах вынесли по бокам фюзеляжа на горизонтальных пилонах. Пилоны имели форму крыльев и создавали в полете подъемную силу и разгружали несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки. Посредством трансмиссионных валов мощность от двигателя передавалась на главный редуктор и оттуда на несущий винт диаметром 22 м, впервые имевший пять лопастей. Винт был оборудован системой автоматического складывания лопастей. Для достижения больших скоростей на S-56 впервые установлено убирающееся шасси. Главные колеса убирались в мотогондолы, заднее колесо подтягивалось к фюзеляжу.

Первый полет S-56 совершил 18 декабря 1953 г., а в серийное производство был запущен в 1955 г. Всего было построено. 156 экземпляров S-56. Кроме транспортного варианта строился и вертолет радиолокационного наблюдения и раннего обнаружения с установленной в носу PЛC-станцией. Большая мощность двигателя, хорошие аэродинамические характеристики позволили установить в ноябре 1956 г. мировые рекорды скорости – 262 км/ч и грузоподъемности – 6 т. S-56 послужил основой для разработки вертолета-крана S-60. Однако в начале 60-х годов производство S-56 было прекращено, так как в то время в связи с освоением газотурбинных двигателей появились возможности достичь значительно лучших результатов на вновь разработанных вертолетах второго поколения. Этим объясняется ограниченное число построенных S-56.

Главный конкурент И.И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YH-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Однако в серийное производство он не пошел. Попытка улучшить характеристики YH-16 посредством замены поршевых двигателей на газотурбинные закончилась в 1956 г. катастрофой, так как осуществлялась путем прямой замены двигателей, расположенных друг за другом, небезопасной с точки зрения помпажа.

Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы ”Белл-61” был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24. Их суммарный выпуск уступал числу построенных S-56. Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Результаты испытаний показали невозможность использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности соединением одинаковых винтомоторных групп. Как признал известный авторитет в вертолетостроении Р. Хаффнер, ”умер миф о симметрии продольной схемы и идентичности несущих винтов”. Не помогал и подъем задних винтов на высоком пилоне. Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Для уменьшения нагрузки на задний винт приходилось сдвигать центровку вперед, что осложняло компоновку и опровергало мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.

Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась всеми фирмами, за исключением ”Боинг-Вертол”, как после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов PV-22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Всего за период с 1952 по 1966 г. было изготовлено около 700 вертолетов этого типа.

Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех. Аналогичный по компоновке S-55, но имевший фюзеляж с лучшими аэродинамическими формами, четырехлопастный несущий винт диаметром 17 м с двигателем значительно большей мощности, большим взлетным весом и грузоподъемностью S-58 совершил первый полет 8 марта 1958 г. По своим весовым характеристикам S-58 соответствовал Ми-4, но не имел грузового люка, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Крупногабаритные грузы транспортировались на внешней подвеске. Для этого еще в 1956 г. впервые была создана система ее стабилизации, устраняющая возможность раскачки груза. Вначале S-58 предназначался в качестве палубного, и поэтому он соответственно был оборудован складывающимися лопастями и хвостовой балкой, что создавало необходимую компактность при размещении на корабле. На S-58 впервые была установлена навигационная система, обеспечивающая возможность всепогодного пилотирования, свободное ориентирование при полетах над морем. Для улучшения путевой устойчивости и разгрузки в полете рулевого винта S-58 имел концевую балку в форме киля, что позволило снизить затраты мощности на рулевой винт и увеличить его ресурс, а также ресурс хвостовой трансмиссии, повысить экономичность вертолета. На хвостовой балке был установлен стабилизатор для улучшения устойчивости и аэродинамических характеристик.

С самого начала фирма получила на S-58 большой заказ. Возможности завода в Бриджпорте были ограничены, и фирма Сикорского построила специально для производства S-58 современный крупный завод в Стратфорде. Завод же в Бриджпорте с тех пор производил комплектующие изделия и ремонт вертолетов. Производство S-58 продолжалось с 1955 по 1963 г. и затем эпизодически возобновлялось. Кроме того, S-58 строился по лицензии в Великобритании и Франции. Всего было построено свыше 2200 этих вертолетов (из них 1800 – на заводе Сикорского).

В 1956 г. на S-58 был установлен ряд мировых рекордов скорости. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил своих современников и по праву считался лучшим западным вертолетом первого поколения.

Не было такой области применения, где бы он не использовался. . Этот прекрасный вертолет стал ”лебединой песней” И.И. Сикорского, который в 1957 г. вышел на пенсию, но продолжал консультировать свою фирму. При его участии было выполнено еще несколько интересных разработок, речь о них пойдет ниже.