Большой космический обман США. Часть 4

ГЛАВА 16. КОСМИЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ СССР И «СПЕЙС ШАТТЛ» США

Когда знакомишься с этапами программы НАСА «Спейс шаттл» возникает недоумение. Как могло произойти такое, что фальсификаторы смогли вырваться вперед в деле создания космического самолета? Почему Советский Союз безоговорочный лидер в развитии космических технологий вдруг допустил такое отставание от американских обманщиков в этой области космонавтики? Официальная версия звучала так, что в СССР копировали американские разработки шаттла: «Главные конструкторы «Бурана» никогда не отрицали, что «Буран» был частично скопирован с американского «Спейс шаттла».

В частности, генеральный конструктор Лозино-Лозинский высказался на вопрос о копировании следующим образом: Генеральный конструктор Глушко посчитал, что к тому времени было мало материалов, которые бы подтверждали и гарантировали успех, в то время, когда полёты «Шаттла» доказали, что подобная «Шаттлу» конфигурация работает успешно, и здесь риск при выборе конфигурации меньше. Поэтому, несмотря на больший полезный объём конфигурации «Спирали», было принято решение выполнять «Буран» по конфигурации, подобной конфигурации «Шаттла» … Копирование, как это указано в предыдущем ответе, было, безусловно, совершенно сознательным и обоснованным в процессе тех конструкторских разработок, которые проводились, и в процессе которых, было внесено, как уже было указано выше, много изменений и в конфигурацию, и в конструкцию. Основным политическим требованием было обеспечение габаритов отсека полезного груза, одинакового с отсеком полезного груза «Шаттла». [1]

На первый взгляд казалось, что это соответствует истине, что американцы действительно сами создали свой реальный, космический аппарат «Спейс шаттл» без копирования советских технологий. Они наконец-то оказались хоть в чем-то первыми? Но оказалось, что и в этом вопросе не все так чудесно и прекрасно, как это хотят представить американские пропагандисты, американские агенты влияния. Оказывается модель космического самолета, очень похожей по своей форме на американский шаттл и аппарат «Буран», существовала в 1965 году, в СССР.

В книге «Советские ракеты» немецкого исследователя космонавтики Питера Стахе, в 1987 году, на странице 255, появилась интересная фотография. На ней были изображены советские космонавты: Слева направо, стоят: Павел Попович, Валерий Быковский, сидят Юрий Гагарин и Андриян Николаев. Аналогичные фотографии появились потом в книге С. М. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной». Автором фотографий оказался фотограф В. Шитова. Фотография была сделана в 1965 г. Такая же фотография была опубликована в газете «Труд». Об этой истории публикации необычной фотографии написал Вадим Павлович Лукашевич, кандидат технических наук, исследователь советских космических программ: «В истории обучения первых космонавтов в ВВИА им. Н. Е. Жуковского есть еще один интересный момент, заслуживающий упоминания. 4 января 1989 г., через полтора месяца после полета «Бурана», в газете «Труд» появилась статья собственного корреспондента В. Головачева «Готовясь к полету на «Буране», рассказывающая о летчиках-испытателях, готовившихся к этому полету.

Статья подводила читателя к мысли, что работы над многоразовым космическим кораблем велись в СССР еще с 1960-х годов и впервые, хотя еще и не называя слово «Спираль», упоминала об этом проекте: «У нас, к сожалению, не сообщалось, когда конкретно начались работы по созданию многоразового космического корабля. Попросили рассказать об этом И. Волка.: В шестидесятых годах разрабатывался в нашей стране аппарат, который можно считать вехой на пути к многоразовому кораблю. Один из таких опытных самолетов, например, подвешивали к большой машине, она поднималась на высоту нескольких километров, и оттуда аппарат, отделившись, совершал полет и приземлялся. На этой модели даже я «подлетывал», то есть разгонялся на аэродроме, взлетал и через несколько секунд садился… Было много нерешенных вопросов.

Один из них — теплозащитное покрытие. Скажем, носовая часть фюзеляжа должна выдерживать температуру в полторы тысячи градусов. После многочисленных наземных исследований и экспериментов были проведены проверки в реальных условиях. Первая модель (по форме далекая от контуров «Бурана») была запущена 4 июня 1982 г. Затем на космическую орбиту выводились другие маневрирующие спутники — в марте и декабре 1983 г., декабре 1984-го… В результате были найдены оптимальные решения. Сигарообразный корпус модели завершался маленькими треугольными крыльями. На корпусе надпись — «СССР». Это были первые модели советских воздушно космических летательных аппаратов, которые, помимо всего прочего, дали ценнейшие данные о работе плиточной теплозащиты…». [5] Под снимком, в газете «Труд» была подпись: «На снимке: летчики-космонавты СССР Ю. Гагарин, А. Николаев, П. Попович и В. Быковский возле одной из моделей многоразового корабля. Съемка сделана более 20 лет назад. (В редакцию фото прислал один из читателей «Труда». Автор снимка (или кинокадра?) в письме не был указан)». [5] Эта публикация вызвала негативную реакцию со стороны американских «экспертов» и американских пропагандистов: «Сразу после публикации эта фотография привлекла пристальное внимание за рубежом, и после неоднократной демонстрации в США некоторые зарубежные эксперты признали ее… фальшивкой! В самом деле, фотография вызывала много вопросов: и «удачное» время ее появления, и схожесть изображенного аппарата с шаттлами и «Бураном», и несомненные следы ретуширования, и постановочные позы космонавтов…

Внутри нашей же страны, запустившей «Буран» через семь с половиной лет после первого полета американского шаттла, у всех, причастных и интересующихся космонавтикой, эта фотография вызывала смешанные чувства: «Неужели мы, в самом деле, и здесь были первыми?! Но при чем здесь Гагарин? И если это правда, то почему мы так отстали с «Бураном»? Если в этом активно участвовал Гагарин, то, что было бы, если бы он не погиб?..» Должно было пройти еще 8 (!) лет, чтобы постепенно появилась правда об этой фотографии». [5]

Это был серьезный удар по престижу США. Получается, что американские специалисты все-таки заимствовали советские разработки по созданию космического самолета, потому, что в 1965 году у американцев вообще не было каких-либо поползновений и попыток создать аппарат именно такой формы. Лукашевич провел свое исследование появление подобных кадров. Автор обнаружил, что эти фотографии присутствуют в книге немецкого исследователя Петера Стахе и в публикации советского автора Белоцерковского С. М., который утверждал, что советские космонавты рассматривали макет американского самолета «Дайна-Сор». Лукашевич пишет об этом так: «Однако подпись под фотографией в книге озадачивала: «Аэродинамика космических кораблей — предмет пристального внимания первых космонавтов. С большим интересом они изучали аэродинамику американского гиперзвукового самолета «Дайна-Сор». Но на фотографии не «Дайна-Сор»! [5] Действительно, макет на фотографии не очень сильно напоминал форму указанного, американского, гиперзвукового самолета. Этот аппарат выглядел иначе, чем макет, который фигурирует на фотографии 1965 года, вместе с советскими космонавтами. В этом проекте создания американского многоразового орбитального аппарата, якобы, принимал участие известный лунный актер США Нейл Армстронг: «X-20 Dyna-Soar — «Дайна-Сор» — американская программа создания пилотируемого космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20.

Разработка велась с 24 октября 1957 по 10 декабря 1963. Заказчик программы — ВВС США; разработчик — Boeing. Генеральный конструктор — вице-президент корпорации Bell Aircraft Вальтер Дорнбергер. Было изготовлено несколько массогабаритных макетов аппарата и проведены широкие научно-технические исследования. О масштабе проекта говорит то, что был набран отряд пилотов-астронавтов по программе Х-20 (7 человек, в него входил и Нил Армстронг, позднее командир «Аполлон-11»). Государственные стендовые испытания двигательной установки и орбитальной ступени проходили в инженерном центре [en] под командованием генерал-майора Троупа Миллера, при авиабазе «Арнольд», в штате Теннесси. Проведено более восьми тысяч часов тренировок на тренажерах и самолёте-аналоге Х-20. Первый пилотируемый полёт корабля Dyna Soar-3 на один виток предполагался в июле 1966 года, пилот — Джеймс Вуд, первый многовитковый полёт — в 1969 году. Изучалась возможность стыковки Х-20 с будущей военной орбитальной станцией MOL. Однако вследствие различных причин, как объективных технического и инженерного, так и сугубо внутренних, военно-политического и финансового характера (в частности, изменение приоритетов в пилотируемой программе НАСА и ВВС, к ведению, которого относился проект), программа была свёрнута. Свою негативную роль в судьбе проекта сыграл и тогдашний государственный секретарь по вопросам национальной безопасности США Роберт Макнамара, фактически лично закрывший программу в декабре 1963 года. Выбор дальнейшего развития космонавтики был сделан в пользу программ Джемини и MOL. К концу 1963 года на программу Х-20 было потрачено 410 млн. долларов США». [6] Американские обманщики, фальсификаторы во все времена успешно разворовывали американский бюджет. Это был главный мотив обмана.

Лукашевич выяснил, кто был автором этих фотографий, какой макет был представлен на этих фотографиях: «Исходный, незаретушированный, ранее нигде не публиковавшийся вариант фотографии автор (В. Л.) смог увидеть только весной 2007 г., побывав на кафедре ВВИА им. Профессора Н. Е. Жуковского во время съемок документального фильма «Космический «Буран» по заказу «Первого канала». Теперь можно было с уверенностью утверждать, что фотография подлинная. На фотографии видно, что она сделана внутри рабочей зоны аэродинамической трубы. Но что же за аппарат изучали космонавты? Вопрос об аппарате разрешился сам собой, стоило только попасть в Мемориальную комнату Ю. А. Гагарина. Загадочная модель аппарата, та самая, что изображена на интригующих фотографиях, лежала рядом с портретом Гагарина, занимая своей длиной весь подоконник… Это был никакой не воздушно-космический самолет — это была учебная модель гипотетического гиперзвукового летательного аппарата или крылатой ракеты с очень большим удлинением фюзеляжа и вторым подфюзеляжным килем.

Виталий Шитов сделал гениальный снимок, удачно подобрав ракурс съемки. Именно в этом ракурсе модель стала похожа на воздушно-космические корабли, появившиеся полтора десятилетия спустя… Вот так разрешилась многолетняя загадка фотографии «одного из читателей «Труда»», но осталась легенда: может быть, не будь того рокового полета 27 марта 1968 г., не позволившего Юрию Гагарину продолжить работу над кандидатской диссертацией, то «Буран» появился бы раньше?» [5]

Подпись под фотографией: «Оригинал фотографии, сделанной В. Шиловым в 1965 году». [5] Снимок фиксирует макет летательного аппарата, который однозначно похож на «Спейс шаттл» и «Буран», по своему внешнему виду. Не может быть никаких сомнений, что советские специалисты уже в начале 60-х годов вели разработки по созданию космического самолета. В 1965 году макет этого летательного аппарата был создан в СССР и проведены испытания его в аэродинамической трубе. Как оказалось, макет не исчез бесследно и не был уничтожен. Он сохранился, как сохранилась и установка, где проводились испытания с макетом космического самолета. Автору публикации удалось найти тот самый макет, аэродинамическую трубу Т-1, в которой была сделана фотография советских космонавтов и макета советского космического самолета, который по форме так сильно напоминал американский шаттл. Ниже снимок с изображением находки: «Автор в аэродинамической трубе Т-1. Справа — окно для наблюдения. Весна 2007 г.». [5]

Возникает вопрос: Каким образом у американцев оказались материалы, которые, вероятно, и позволили им создать многоразовый космический аппарат «Спейс шаттл», некоторые полеты которого имели признаки реальных, а не мифических событий? Кто мог передать технологии, наработанные в СССР по этой теме американским спецслужбам? Кто был этот предатель, который имел большой доступ к подобным материалам и, видимо, участвовал в программе создания космических самолетов СССР? Этот человек должен был иметь большие претензии к советскому руководству, какие-то личные обиды за то, что с ним произошло, или произошло с его близкими родственниками. Этот предатель до настоящего времени не был разоблачен. По всей видимости, такого специалиста должны были принять в США, как желанного гостя, предоставить ему американское гражданство или вид на жительство, обеспечить его безбедное существование до самой старости. Предатель, несомненно, заслужил, как минимум, грин карту США.

Так кто же мог быть таким информатором спецслужб США, который помог им создать американский шаттл. Такой человек, который идеально подходит под роль гипотетического предателя, предоставившего информацию спецслужбам США про космические самолеты, в СССР был. У него были большие претензии и обиды к СССР. Его действительно приютили в США, где он сейчас и проживает: «Сергей Никитич Хрущёв — советский, российский и американский учёный, публицист. Сын бывшего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущёва. Доктор технических наук, профессор. Герой Социалистического Труда (1963). В 1958—1968 годах работал в ОКБ Челомея заместителем начальника отдела, разрабатывал проекты крылатых и баллистических ракет, участвовал в создании систем приземления космических кораблей, ракеты-носителя «Протон». Уже в 1959 году, через год после окончания института, Сергей Никитич вместе с руководителем КБ Челомеем и несколькими другими сотрудниками стал Лауреатом Ленинской Премии.

Доктор технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1963 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Премии Совета Министров СССР. Член ряда международных академий. Впоследствии работал заместителем директора института электронных управляющих машин (ИНЭУМ), заместителем генерального директора НПО «Электронмаш». В Москве проживал в Староконюшенном переулке, затем в особняке на Ленинских горах. В 1991 году С. Н. Хрущев был приглашён в университет Брауна (США) для чтения лекций по истории холодной войны, на которой специализируется ныне. Выбрал США в качестве постоянного места жительства, в настоящее время проживает в г. Провиденс, штат Род-Айленд, имеет российское и американское (с 1999 года) гражданство. Работает профессором Института международных исследований Томаса Уотсона университета Брауна». [7] Показательно, что кубинское руководство не пустило этого «профессора» по преподаванию «холодной войны»: «В интервью 2003 года упоминал, что, будучи в составе американской делегации, которая ехала в Гавану на конференцию по карибскому кризису, оказался единственным, кому не дали кубинскую визу». [7]

Очень показательна деятельность «института», в котором работал сынок Никиты Сергеевича Хрущева: «Уотсон Институт международных и общественных дел является междисциплинарным исследовательским центром в Университете Брауна. Его миссия состоит в том, чтобы „содействовать справедливому и мирному миру посредством исследований, обучения и участия общественности“. Исследования Института сосредоточены на трех основных областях: развитие, безопасность и управление. Его преподавательский состав включает антропологов, экономистов, политологов, социологов и историков, а также журналистов и других практиков». [8] Такими вывесками, смысл, которых чрезвычайно запутан и непонятен, каких это практиков там готовят, пользуются спецслужбы США.

Эти «институты» финансируются в действительности из бюджета Америки. Готовят эти «институты» агентов влияния США для различных стран. Эти агенты способствуют сохранению мирового господства США и порабощению всех остальных стран главному паразиту этого мира, в лице Америки. Впрочем, есть еще один хорошо известный кандидат в гипотетические предатели, который с удовольствием сдал все секреты советской космонавтики своим американским хозяевам. Это известный специалист в области ракетостроения Роальд Зиннурович Сагдеев, последнее время проживал в США: «Роальд Зиннурович Сагдеев — советский и американский физик. Действительный член РАН (академик АН СССР с 1968). В 1973—1988 гг. директор Института космических исследований АН СССР. Народный депутат Верховного Совета СССР (1987—1991). Герой Социалистического Труда (1986)». [9] Вероятно, что этот агент влияния США, мог быть завербован спецслужбами США, с помощью «медовой ловушки»: «В конце 1980-х годов, будучи в командировке в Соединённых Штатах, познакомился со своей второй женой — Сьюзен Эйзенхауэр (Susan Eisenhower), внучкой президента Дуайта Эйзенхауэра, матерью троих дочерей». [9] Такой деятель мог предоставить спецслужбам США в начале 70-х информацию о создании в СССР космических аппаратов многоразового использования. Этот американский пропагандист за свои 30 сребреников убеждает через проамериканские СМИ, бывших своих сограждан, и самого себя, что Россия, безусловно, отстала в области космонавтики:

— Как вы оцениваете космические программы США, России, Китая, Европы, Японии? Кто впереди?

— Сейчас американцы далеко впереди. На второе место я бы поставил Европейское космическое агентство. У европейцев тоже много очень интересных проектов — и астрономических, и планетных, и прикладных, в том числе по исследованию Земли из космоса. Кстати, несмотря на довольно-таки сложные внешние условия, ЕКА сотрудничает с Роскосмосом». [10] Конечно, ни НАСА, ни ЕКА, ни китайцы не способны доставить человека на НОО Земли, и при этом Россия, конечно же, отстает в области развития космических программ! Никто из перечисленных этим американским пропагандистом, стран не способен создать новый космодром, новые ракеты, новые космические аппараты и корабли. На это способна только Россия. Но все равно, если верить этому «эксперту» американцы и европейцы далеко впереди России. Их космодромы приходят в негодность, их ракеты родом из 60-х годов нее могут летать без российских двигателей, но это для таких деятелей ничего не значит! Россия отсталая страна и все тут! Обсуждать нечего! Показательно, что этот перебежчик не смог ничем помочь своим хозяевам в области развития ракетостроения и космонавтики. В США эти сферы находятся в глубочайшем кризисе и ускоренной деградации. Ничего существенного не смог этот человек в США сделать в решении проблем управляемого термоядерного синтеза, в области космической физике, где он числился как ведущий специалист. Почему-то, попав в США, физик Сагдеев стал профессором, директором Центра «Восток-Запад» Университета штата Мэриленд, США, экспертом НАСА, и занимается чем угодно, только не наукой. Предателей, которые могли предоставить подробную информацию о реальном состоянии дел, в области создания космического самолета в СССР, было больше, чем достаточно. Если не эти перечисленные перебежчики выложили нужную информацию для создания американского шаттлов», то могли найтись другие предатели, которые помогли американцам.

Даже поверхностное исследование этой темы неопровержимо показывает, что в создании многоразовых космических самолетов СССР в 80-е годы лидировал! Например, одним из выдающихся достижений российской космонавтики, было создание ЛКС СССР, уже в средине 60-х годов, космического самолета, тоже внешне напоминающий американский шаттл и космический аппарат «Буран»: «В 1964 году уже реально проступил облик ЛКС. Пилот данной сигарообразной машины с изменяющимся круговым оперением хвоста и боковыми килями при соответствующем оснащении мог производить срочную детальную разведку или перехват целей. Однако работу завершить не позволили… Лёгкий космический самолёт Челомея занял бы место среднего брата в семье космических извозчиков. Линейные размеры — чуть меньше девятнадцати метров в длину и чуть меньше двенадцати — в ширину. Общая масса — двадцать тонн. Полезная нагрузка — четыре тонны в грузовом отсеке на 30 кубометров. Запас топлива для манёвра — две тонны. Атмосферный манёвр на возвращение из космоса — порядка двух тысяч километров. Экипаж — два человека. Срок автономности — десять суток». [11] Главной составляющей в конструкции космических самолетов является теплозащита. Эта проблема тоже была решена впервые советскими специалистами, в то время, когда американские сказочники и близко не подошли к решению этих задач потому, что они были заняты созданием мифологии программ «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон». Подпись к фотографии, ниже, справа: «На фото — натурный макет легкого космического самолета конструкции Челомея. Один из памятников советской космонавтики был спешно разобран и уничтожен в целях сохранения секретности». [12] Странное обоснование для уничтожения космического самолета. Такую мотивацию мог придумать только предатель, работающий на разведку США.

Официальная версия поддерживает версию о том, что в СССР основные моменты космического корабля были получены благодаря советской разведке: «Чертежи и фотографии шаттла были впервые получены в СССР по линии ГРУ в начале 1975 года. Сразу же были проведены две экспертизы на военную составляющую: в военных НИИ и в Институте прикладной математики под руководством Мстислава Келдыша. Выводы: «будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства» и «Американский шаттл грузоподъёмностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический манёвр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР» — подтолкнули руководство СССР к созданию ответа — «Бурана». [1]

Можно представить удивление специалистов СССР, знакомых с разработками ОКБ В. Н. Чаломея, когда они увидели форму американского «Спейс шаттла». Это была своеобразная ситуация «возвращение по кругу». Американская разведка получила комплект документации на изделие, которое разрабатывалось в СССР в конце 50-х, до средины 60-х годов. Советская разведка получила этот же комплект документации уже от американских агентов. Руководство СССР спохватилось и вернулось к идее аппарата, космического самолета, который разрабатывался группой конструкторов под руководством В. Н. Чаломея.

В этой истории важно понимать, что не форма такого космического самолета является решающим фактором в деле его создания и эксплуатации. Важно знать, кто первым создал, испытал и применил новую систему защиты от аэродинамического нагрева в виде теплозащитных плиток. И, безусловно, первенство в этом вопросе принадлежит СССР! В этом не трудно убедиться при сравнении внешнего вида американских космических самолетов того времени и советских аналогичных аппаратов. На ракетопланах США, Lockheed YF-12, Lockheed SR-71 Blackbird, North American X-15 X-20 Dyna Soar отсутствуют теплозащитные плиты. Этот факт, что в конструкции, например, Х-20 не применялись теплозащитные плиты, признают сами американцы: «Конструкция аппарата была выполнена по „горячей схеме“ с радиационным охлаждением (сброс тепла излучением), из чрезвычайно тугоплавких металлов и сплавов (молибден, цирконий, сплав рений-ниобий Rene 41), без использования абляционных или теплопоглощающих керамических покрытий (в отличие от плиток теплозащиты „Спейс Шаттла“)». [6]

Аналогичная ситуация с теплозащитой была в конструкциях других аналогичных аппаратов того времени. Американские «гении» использовали в качестве теплозащиты тугоплавкие металлы. Это до какой-то степени может защитить конструкцию от распада и разрушения, но такая «защита» не спасает от гибели пилота, который не может находиться в металлической конструкции с температурой более 1000 градусов. Тугоплавкие металлы не спасают конструкцию от разрушения и уничтожения, при соприкосновении с плотной плазмой, которая образуется при вхождении космического аппарата в атмосферу из космоса.

Температура плазмы может достигать температуры 10 000 градусов Цельсия и более, в зависимости от угла вхождения в атмосферу и скорости вхождения. Теоретический расчет классика-теоретика космонавтики Герберта Оберта показывал температуру плазмы вокруг аппарата более 8000 градусов Цельсия при вхождении космического аппарата в атмосферу под острым углом. Никакие теплозащитные, тугоплавкие металлы в этом случае не спасают. Теоретические расчеты Оберта были неоднократно подтверждены на практике советскими специалистами реальной, а не фальшивой космонавтики. Необходимо было придумать теплозащиту от аэродинамического нагрева, и ученые СССР с этой задачей справились. Сначала была создана абляционная, эффективная защита. А потом появились теплозащитные, углеродные плиты, которые впервые были созданы в СССР, а не в США. Поэтому на советских аппаратах такая защита, с помощью теплозащитных плит, от аэродинамического нагрева присутствует. Была там и абляционная защита.

Первенство СССР в создании реальных, космических самолетов, имеющих такую защиту от аэродинамического нагрева, не может подвергаться сомнению: «Авиационно-космическая система „Спираль“ — система космического назначения, состоящая из орбитального самолёта, который по технологии воздушный старт выводился в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. В 1964 году в ЦНИИ 30 ВВС была разработана концепция. Летом 1966 года началась разработка проекта в конструкторском бюро ОКБ-155 А. И. Микояна летом 1966 года… Программа Спираль, в частности корабли БОР-5 и Миг-105.11, дала начало американским разработкам, в том числе программе HL-20». [14]

Американцы пытались догнать СССР в области создания космических самолетов, это они тоже сами признавали. Первые образцы, которые имели защиту от аэродинамического нагрева, в виде углеродных плит были тоже созданы в СССР: «Работы по „БОРам“ начались в 1966 г. Первый цельнодеревянный „БОР-1“ длиной 3 м и массой 800 кг являлся масштабной (М 1:3) копией ОС и был запущен РН „Космос-2“ (11К65) 15 июля 1969 г. по суборбитальной траектории на высоту 100 км. При входе в плотные слои атмосферы со скоростью 13000 км/ч аппарат, естественно, сгорел, но еще на высоте 60—70 км по радиотелеметрии была получена ценная информация о возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы. Аппараты „БОР-2“ и „БОР-3“, изготовленные в масштабе 1:3 орбитального самолета, были выполнены уже из металла, имели одноразовую (уносимую набегающим воздушным потоком) абляционную теплозащиту и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем. Подготовка и запуск первых „БОРов“ показано на видео фрагменте справа. Первый запуск в космос „БОРа-2“ состоялся 6 декабря 1969 года». [15]

Впервые упоминание о такой защите относиться к советским аппаратам: «Первый испытательный запуск аппарата «БОР-4» на суборбитальную траекторию в направлении озера Балхаш был произведен 5 декабря 1980 года с целью проверки работоспособности всего комплекса. На первом аппарате «БОР-4» была установлена уносимая абляционная теплозащита на основе материала марки ПКТ-ФП, состоящего из фенол-формальдегидной ткани, пропитанной смесью фенол-формальдегидных смол (сходная теплозащита устанавливается на спускаемых аппаратах космических кораблей «Союз»). Успешный суборбитальный полет этой летающей модели подтвердил надежность такой теплоизоляции и надежность новых типов бортовой аппаратуры.

Последующие аппараты использовались уже непосредственно для испытаний теплозащиты «Бурана», поэтому их пришлось существенно модифицировать. Абляционная теплозащита «на всякий случай» осталась, но ее толщина была уменьшена, а поверх нее на тонкую металлическую обшивку, выполненную из того же алюминиевого сплава, как и обшивка планера «Бурана», смонтировали соответствующую «бурановскую» теплозащиту — керамические белые и черные плитки на основе ультратонкого кварцевого волокна, маты гибкой теплозащиты на базе органического войлока и носовой кок из композиционного материала «углерод-углерод».

Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Основная поверхность космического аппарата, а именно нижняя часть космического самолета, где тепловое воздействие максимальное, использовалась и абляционная защита и теплозащитные плиты. Кварцевая плитка крепилась к поверхности специальным клеем. Но при этом присутствовала «уносимая теплозащита ПКТ», на верхней поверхности кварцевой плиты. Это собственно и есть абляционная защита. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток. Такая же тепловая защита присутствовала на поворотных консолях крыла «БОРа-4». Сначала укладывалась теплозащитная плитка, а сверху наносилась обмазка абляционной защиты. Никаких винтов или заклепок в этом креплении не применялось. Это было логичным и обоснованным решением.

По этой причине внутреннюю полость металлической конструкции крыла заполнили пористым фетровым материалом, пропитанным специальным составом на основе воды. Испарение воды в случае перегрева металлической конструкции должно было обеспечить эффективное охлаждение во время интенсивного нагрева на траектории возвращения в атмосферу». Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток.

Плиточная защита ТЗМК-10 с черным покрытием, плиточная защита ТЗМК-10 с белым покрытием, гибкая теплозащита АТМ-19 — это то, без чего эксплуатация космического самолета невозможно. Абляционная защита, по каким-то причинам, известным нашим конструкциям в этой ситуации не подошла. Возможно, что на космических самолетах происходило отслоение абляционного покрытия от корпуса самого аппарата. Возможно, были иные причины для того, чтобы основой системы теплозащиты космического самолета сделать углеродную плитку, а не фенольные смолы для абляционной защиты. Так или иначе, но советские ученые пошли по пути создания углеродных, теплозащитных плит. На летательном аппарате «Бор-4» эти плиты присутствовали. Необходимо обратить внимание, что советские специалисты не пошли по пути крепления к корпусу космического аппарата теплозащитных плиток с помощью металлических заклепок, винтов, болтов и прочих металлических элементов крепежа. В этом случае теряется смысл такой защиты. Тепло от плазмы к корпусу будет поступать к корпусу через металлические элементы, которые выступают в таком случае, как проводники тепла. Поэтому углеродные теплозащитные плиты приклеивали к корпусу, а не крепились металлическими заклепками.

Специалисты СССР это все прекрасно понимали. В конструкции тепловой защиты советских космических самолетов отсутствовали указанные металлические крепления, в виде винтов и заклепок. Мало того, в конструкции этих аппаратов использовали абляционную защиту в виде специальной «смазки» на нижней поверхности тех же «Боров». Советские специалисты прекрасно понимали невозможность удержания таких плиток на поверхности корпуса космического корабля без специальной подложки и без межплиточных термостойких уплотнителей: «С самого начала работы над материалами для тепловой защиты многоразового космического корабля было ясно, что плитку из кварцевого волокна невозможно крепить непосредственно на металлический корпус изделия. Требовались демпфирующие подложки. Требовались также разнообразные прокладочные материалы, в том числе термостойкие вкладыши для защиты зазоров между плитками покрытия. В ВИАМ были предложены и разработаны нетканые материалы из полимерных волокон, обладающие всеми необходимыми свойствами, — начиная от термостойкости и заканчивая высокой надежностью в условиях работы космического корабля. Приводятся основные свойства термостойких полимерных волокон, физико-механические показатели созданных на их основе нетканых материалов АТМ-15, АТМ-16 и АТМ-19 в исходном состоянии и пропитанных гидрофобизирующей эмульсией, с нанесением на поверхность дополнительного эрозионностойкого покрытия. Для создания монолитной поверхности теплозащиты, межплиточные зазоры заполняли термостойким материалом в виде вкладыша (марка МТУ). Приведены свойства материалов АТМ-16ПКП и АТМ-19ПКП.

Схема крепления плитки к обшивке представлена на рисунке: Рисунок 1. Схема крепления плиток (ТЗМК) к обшивке из алюминиевого сплава. Основным материалом теплозащиты при температурах до 1600°С является очень легкая плитка из супертонкого кварцевого волокна (ТЗМК), обладающая комплексом уникальных теплофизических свойств. Однако из-за большой разницы в температурном коэффициенте расширения (ТКР) алюминиевого сплава обшивки и плитки из ТЗМК, нельзя было крепить плитку на внешнюю поверхность «Бурана», — это могло бы привести к растрескиванию плитки при перепаде температур. Поэтому была поставлена задача разработать демпфирующий материал (компенсатор) для установки его между плиткой из ТЗМК и внешней поверхностью планера «Бурана». Такой материал, приклеенный как к обшивке, так и к плитке, должен нивелировать различие ТКР между керамической плиткой и металлической поверхностью, при этом иметь низкую плотность (0,15—0,20 г/см³) и термостойкость до 300°С.

С учетом этих требований и имеющихся литературных данных наиболее подходящим решением представлялось создание нетканого материала типа войлока или фетра на основе термостойких полимерных волокон, изготовляемого иглопробивным способом. Для исследований были выбраны наиболее термостойкие волокна: фенилон (ароматический полиамид), терлон (ароматический полиамид), аримид (полиимидное волокно) и лола (волокно на основе лестничных и полулестничных полимеров). Такие материалы были необходимы для использования в качестве межплиточных вкладышей и самостоятельной теплозащиты — на участках изделия с температурой разогрева до 400°С — вместо трудоемкой и дорогостоящей плитки ТЗМК для части крыла и боковых поверхностей фюзеляжа.

В результате проведенных исследований и испытаний для демпфирующей подложки был разработан иглопробивной материал на основе синтетических волокон фенилон и терлон, получивший марку АТМ-15. Положительные результаты при создании иглопробивного материала АТМ-15 позволили разработать материалы такого же типа, но на основе более термостойких полимерных синтетических волокон аримид и лола. Разработанным материалам присвоены марки АТМ-16 и АТМ-19. Материал АТМ-16 предназначен для использования в качестве межплиточного вкладыша и устанавливается по периметру плиток. Материал АТМ-19 использовался в качестве самостоятельной теплозащиты боковых поверхностей изделия. Материалы АТМ-15, АТМ-16, АТМ-19 соответствовали предъявленным требованиям по физико-механическим свойствам». [16]

Данных о том, что такие плитки крепились к корпусу металлическими заклепками, нет. На фотографиях НАСА аналогичные плитки на донной части шаттла имеют признаки того, что их крепили к корпусу металлическими конструкциями типа заклепок или винтов. Создание такой защиты, если судить по запускам Бор-4, произошло в начале, средине 70-х годов 20 столетия. Вероятно, что американские спецслужбы получили доступ к материалам по изготовлению керамических, углеродных, теплозащитных плит. Только после этого они вышли на путь создания космического «челнока», получив сведения из СССР.

Схема с указанием значения температур, которые предельно допустимы для нагревания элементов конструкции у космического самолета «Буран», показывает максимальное значение температуры 1800°С, минимальное значение температуры 350°С. Не факт, что первые полеты шаттла были реальными. Скорее всего, до 1989—90 года американские фальсификаторы запускали макеты, в которых не было никаких космонавтов, вместо реальных аппаратов с экипажем внутри. Есть вероятность того, что американские сказочники НАСА смогли получить реальные технологии создания теплозащитных плит позднее того периода, в который были выполнены первые скромные полеты американских шаттлов, вплоть до 1989 года. Сравнение характеристик теплозащиты космического самолета «Буран» и космического шаттла США подтверждает эту гипотезу. Элементы (типы) теплозащиты «Бурана» защищают корпус и экипаж значительно эффективнее. Характеристики аэродинамического нагрева у реального космического самолета СССР отличаются от, предположительно, мифического американского шаттла по максимальному значению значительно!» [17]

Схема с указанием значения температур, которые предельно допустимы для нагревания элементов конструкции у американского, возможно, мифического аппарата «Спейс шаттл», показывает максимальное значение температуры 1480°С (1755°К), минимальное значение температуры 401.85 °С (450°К). Максимальное нагревание по значению температуры меньше на 320°С. «Теплозащита предназначена для поддержания температур обшивки не выше 450°К (176.85°С), стенок кабины экипажа — не выше 322°К (48.85°С), внутри ОПН — не выше 366°К (92.85°С), а в отсеках, где размещаются двигатели и шасси, 450°К (176.85°С), хотя при входе в атмосферу отдельные участки наружной поверхности нагреваются до 1755°К (1481.85°С). На различных участках корпуса, в зависимости от степени нагрева, при входе в атмосферу, теплозащита выполнена из различных материалов». [18] Ниже, графическая схема создания материалов в разные годы.

Теплозащитные материалы, созданные в СССР в дальнейшем, были рассчитаны на то, что этот материал мог прогреться до температуры 2000°С: «Материал защитного покрытия отличался аналогичными характеристиками и назывался «Гравимол»: «К числу наиболее ответственных компонентов теплозащиты «Бурана» относятся такие термостойкие элементы конструкции, как носовой обтекатель и секции передних кромок крыла из «углерод-углеродного» материала (УММ) «Гравимол». Название материала образовано из сокращения наименований разработчиков: НИИ «Графит», ВИАМ и НПО «Молния». [17] Очевидна разница между данными характеристиками аэродинамического нагрева при спуске «Бурана» и спуске «Шаттла», с орбиты в атмосферу. «При разработке ТЗП к исходным компонентам предъявлялись требования не только по минимальному содержанию примесей, но и их совместимости с аморфным кварцем.

При смешивании кварцевых волокон со связующим оно в основном концентрировалось в зоне контакта волокна, и при последующем обжиге формировался пространственный каркас, объем которого более чем на 90% состоял из пустот. В результате была разработана уникальная технология и определены критерии оценки параметров технологического процесса, обеспечившие получение различных типов теплозащитных материалов со стабильными свойствами. Каждый этап технологического процесса получения ТЗП контролировался. На стадии выходного контроля блок ТЗП проходил 100-процентный рентген контроль на наличие посторонних включений и неравноплотности.

Также оценивалась прочность каждого блока. Материал ТЗМК-10 превосходит зарубежный аналог Li-900 по пределу прочности при растяжении, а ТЗМК-25 легче Li-2200 на 30%, что для космических объектов весьма существенно. В тепловой защите ОК «Буран» использовались материалы на базе кварцевых и кремнеземных волокон. Дальнейшее повышение рабочей температуры подобных материалов требует замены волокон SiO2 на более тугоплавкие Al2O3, ZrO2, SiC, Si3N4.На схеме, показано повышение рабочих температур теплозащитных материалов (волокнистая керамическая плитка) за счет замены волокон на более тугоплавкие (черные цифры — теплопроводность при 20ºС/800ºС, Вт/ (м * град)». [17] В американском шаттле подобное нагревание до температуры 2000°С каких-либо плиток теплозащиты не предусматривается и не допускается. Буран после приземления выглядел несколько иначе, чем американский шаттл. Задняя часть аппарата покрыта слоем копоти, которая имеет странную линейную границу между законченной поверхностью и белой, чистой ее частью. Видимо это след от части крыла, которая поднималась вверх при входе в атмосферу.

Заметная полоса задымления поверхности космического самолета на боковой поверхности. Хвостовая часть космического самолета тоже сильно покрыта копотью.

Впрочем, такую ситуацию можно оправдать тем, что американцы декларировали наличие водородных двигателей. Копоти от его работы значительно меньше. Американские шаттлы после приземления были чище. Очень сильно покрыты копотью подкрылки левого и правого крыла КС «Буран». Ничего подобного после приземления шаттла не наблюдалось. Найти оправдание этой ситуации можно, сославшись на то, что водородные двигатели были не в хвостовой части космического самолета, а были установлены на ракетном блоке. Это был двигатель РД-0120 — жидкостный ракетный двигатель, работающий на жидком водороде и жидком кислороде. [19]

Образование копоти хорошо проявилось на поверхности космического самолета Буран. Такого на поверхности американского шаттла не наблюдалось. Сравнение параметров аэродинамического нагревания, при возвращении на Землю космического самолета «Буран» и американского аппарата «Спейс шаттл» вызывает обоснованное подозрение в реальности многих полетов американской, одноименной программы НАСА. Пока в отношении миссий этой программы невозможно однозначно утверждать, что все они являются фальшивыми полетами пустышек, в которых не было экипажа. Но признаки фальсификации в конструкции этого самолета присутствуют.

Ссылки:

Интернет — ссылки проверены по состоянию на 10.02.19.

1.Буран (космический корабль). https://ru.wikipedia.org/wiki/

2.http://www.buran.ru/other/Buran_Gagarin.pdf

3.Peter Stache. Sowjetische Raketen,

Militarverlag der DDR. 1987, р. 255

https://search.rsl.ru/ru/record/01000524571

4.Первопроходцы вселенной: Земля — Космос — Земля.

Белоцерковский С. М.

http://padabum.com/d.php?id=220478

5.Глава 14. «Буран-68».

Вадим Павлович Лукашевич.

http://www.buran.ru/other/Buran_Gagarin.pdf

6.https://ru.wikipedia.org/wiki/X-20_Dyna_Soar

7.Сергей Никитич Хрущёв.

https://ru.wikipedia.org/wiki/

8.https://en.wikipedia.org/wiki/Watson_Institute_for_International_and_Public_Affairs

9.Роальд Зиннурович Сагдеев.

https://ru.wikipedia.org/wiki/

10.Академик Сагдеев:

«Есть шанс обнаружить внеземную жизнь в космосе».

https://www.mk.ru/science/2018/07/03/kosmos-kotoryy-my-poteryali-analiz-akademika-sagdeeva.html

11.https://warhead.su/2018/08/06/kosmoplan-chelomeya-kotoryy-mog-by-pokorit-orbitu

12.https://topwar.ru/34232-neizvestnyy-kosmos-legkiy-kosmicheskiy-samolet-lks-chelomeya.html

13.Беспилотные Орбитальные Ракетопланы.

Храмов Олег Николаевич. В космос на крыльях

http://kik-sssr.ru/BORy_KapYar.htm

14.http://www.buran.ru/htm/bors.htm

15.Спираль (авиационно-космическая система).

https://ru.wikipedia.org/wiki/

16.Э. К. Кондрашов, В. В. Кузьмин, В. Т. Минаков, Е. А. Пономарева. Нетканые материалы на основе термостойких полимерных волокон и межплиточные уплотнения.

http://viam-works.ru/ru/articles?art_id=118

17.Элементы (типы) теплозащиты «Бурана».

http://www.buran.ru/htm/tersaf4.htm

18.Орбитальный Корабль.

http://www.buran.ru/htm/shutlkpr.htm

19.«Энергия»

http://www.buran.ru/htm/04-3.htm