1980 №1

Конструкции и конструкторы

М. ГАЛЛАЙ.

Эту книгу очень ждали. Ждали авиационные инженеры, летчики, студенты, историки авиации, словом, все, кому небезразлично прошлое (а значит, и будущее) нашего воздушного флота, да и вообще всей отечественной техники.

Ждали целых девять лет, прошедших с тех пор, как конструктор и историк авиации Вадим Борисович Шавров (1898–1976) опубликовал первый том своей «Истории конструкций самолетов в СССР», посвященный развитию отечественных конструкций летательных аппаратов с ломоносовских времен до 1938 года… Вторая книга, вышедшая в 1978 году (также в издательстве «Машиностроение»), ведет нас дальше — до 1950 года, охватывая, таким образом, и Великую Отечественную войну и период становления советской реактивной авиации.

Когда хотят похвалить произведение литературы, подчеркнуть его самобытность, нестандартность, то часто говорят: «Эту книгу не мог бы написать никто, кроме ее автора». Такой комплимент стал уже расхожим. Но про «Историю конструкций самолетов в СССР» иначе не скажешь. Эту книгу действительно не мог бы написать никто, кроме В. Б. Шаврова.

Говоря о каждой очередной конструкции, В. Б. Шавров видит — и показывает нам — то новое, принципиально важное, что составляет ее изюминку. Оно и неудивительно: автор книги сам был известным авиационным конструктором. Его знаменитая амфибия LU-2 более тридцати лет летала в санитарной авиации, в Арктике, на авиалиниях северных и восточных окраин нашей страны, использовалась как учебная машина для подготовки морских летчиков. Сейчас уже мало кто помнит, что из 104 человек, высадившихся на лед с затонувшего в Арктике парохода «Челюскин», 102 были вывезены на Большую землю летчиками— первыми Героями Советского Союза, а двое участников экспедиции — летчик Бабушкин и механик Валавин — добрались до берега сами на чиненой-перечиненной, изрядно помятой при выгрузке с тонущего парохода на лед, но сохранившей способность как-то держаться в воздухе «шаврушке», как называли летники амфибию Ш-2.

Многоцелевая амфибия Ш-2.

Обе книги «История конструкций самолетов в СССР» не только содержат уникальный по полноте справочный материал, представляя собой подлинную энциклопедию по данному вопросу (в обоих томах труда упоминается около полутора тысяч конструкций летательных аппаратов!), но и буквально дышат живой историей дел, идей, концепций, многие из которых не потеряли своей актуальности и по сей день.

Работа В. Б. Шаврова была по справедливости высоко оценена критикой, и нет необходимости повторять уже сказанное.

Мне представляется интересным другое: поразмышлять о некоторых вопросах более общего характера, затронутых в книге В. Б. Шаврова. А таких вопросов набирается немало — книга эта, кроме всего прочего, явно проблемна.

Да и относится она, конечно, далеко не к одной лишь только авиации. Ведь закономерности творчества в разных отраслях техники — самолетостроении, судостроении, станкостроении и т. д. — обладают определенной общностью. И это общее — пусть вытекающее из конкретного авиационного материала — не может остаться незамеченным при изучении труда В. Б. Шаврова.

Автор книги остро ощущал динамику развития конструкций самолетов. Поэтому выполненный им обзор представляет собой не просто перечень отдельных типов, а отражает живой процесс развития нашей отрасли техники. Это проявляется и при рассмотрении той или иной конкретной машины в ее вариантах и модификациях, и при анализе развития семейства машин определенного вида и назначения, и в конечном счете во взгляде на отечественное самолетостроение в целом.

Но свои обобщения автор книги не выдает в готовом виде. Он излагает факты, выстраивает их и дает возможность читателю сделать свои выводы. Пожалуй, вернее было бы сказать: не дает возможности не сделать своих выводов.

Вот для примера весьма частный, казалось бы, не бог весть какой важности вопрос, который, говоря откровенно, мы сами успели изрядно запутать. — Я имею в виду наименования самолетов — с ними порой происходило немало странного. Иногда одна и та же машина получала последовательно несколько разных наименований (например, бомбардировщик АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8). Еще чаще получалось обратное: одно и то же название присваивалось разным самолетам. Так в разное время существовали два Ил-18, два Як-3, два Як-25, два МиГ-9, два Су-7… «История конструкций самолетов в СССР» позволяет разобраться в этих «самолетах-тезках» и понять, «кто есть кто». Но в то же время и заставляет задуматься о том, насколько в любом деле не допустить беспорядка проще, нежели восстанавливать нарушенный порядок!

Это тоже одно из весьма весомых достоинств книг В. Б. Шаврова: они заставляют задумываться. И спасибо автору, который поверил в способность читателя думать и не стал разжевывать все, что хотел нам сказать.

Содержание книги выходит далеко за пределы, обозначенные ее заглавием. Кроме самолетных конструкций как таковых, автор касается многих смежных вопросов: от авиационного вооружения до кратких биографических сведений о виднейших советских авиаконструкторах. Особенно часты в книге отступления в область технологии. Шавров на конкретных примерах показывает, как иногда освоенная тем или иным заводом технология диктует многие конструктивные решения при создании строящегося «под этот завод» самолета (так было, например, с истребителем МиГ-3), как в других случаях уже готовая конструкция заставляет модернизировать, перестроить на современный лад технологию — да еще не на одном заводе, а чуть ли не в целой отрасли (классическим примером такого катализатора технологического прогресса оказался самолет Ту-4), как, наконец, порой технология «держит»— заставляет что-то менять в конструкции, хотя это, как правило, не идет на пользу летным данным принимаемого к производству аппарата (так получилось в довоенные годы с выдающимся для своего времени фронтовым бомбардировщиком СБ, у которого по всем наружным поверхностям, кроме носков крыла и оперения, пришлось, уступая реальным технологическим возможностям, заменить заклепки с потайной головкой на заклепки с головкой чечевичной)… Вот и попробуй оторви конструкцию и технологию друг от друга! И вряд ли эта связь проявляется при конструировании одних лишь только самолетов.

Стремясь не обойти молчанием ни одну отечественную авиационную конструкторскую разработку, проделав для этого поистине титаническую многолетнюю работу собирателя, В. Б. Шавров в то же время особо выделяет самолеты, в наибольшей степени проявившие себя в боях Великой Отечественной войны или в массовой эксплуатации в мирное время. Пусть не всегда эти, самые заслуженные самолеты были по всем статьям совершеннее своих конкурентов — далее мы увидим, как много факторов приходится учитывать, принимая решение о запуске той или иной машины в крупносерийное производство, — но автор книги справедливо подчеркивает фактическое место, занимаемое определенным самолетом в истории нашей авиации, да и всей страны. Он не упускает случая напомнить, что, скажем, Ла-5 — это «один из наших основных истребителей в Великой Отечественной войне, прославленный и любимый летчиками», или что штурмовик Ил-2 «был одним из основных наших самолетов в Великой Отечественной войне и его массовое применение было существенным фактором успеха всех наших операций по разгрому противника в решающих сражениях», — и так же еще о многих боевых машинах.

Истребитель Лa-5.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Но иногда и конструкция самолета, в силу тех или иных причин не ставшего массовым, все же представляет большой интерес и заслуживает подробного описания и анализа. И, конечно, правильно поступил В. Б. Шавров, уделив должное внимание таким «удавшимся, но неудачливым» самолетам, как, например, штурмовик конструкторского бюро П. О. Сухого Су-6 или истребитель конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова И-185,— отличным конструкциям, в силу ряда причин не пошедшим большой серией.

Во введении к книге («От издательства»), в общем, справедливо указывается, что «могут быть различные точки зрения (в том числе и отличные от точки зрения автора книги) на место и значимость, достоинства или недостатки того или иного самолета, на роль того или иного конструктора и ОКБ».

Штурмовик Ил-2.

Но все же хочется поставить в этом вопросе точки над «i».

Был ли Шавров субъективен в своих оценках?

Наверное, в какой-то степени был. А в оценках качественных просто не мог не быть — на то они и качественные.

Но фактический материал, содержащийся в книге, настолько обширен и подробен, что мало-мальски подготовленный и внимательный читатель может, опираясь на него, повторить ход авторских размышлений и обобщений, после чего составить свое собственное мнение о предмете исследования и, повинуясь ему, волен согласиться или не согласиться с качественными оценками автора.

Кстати, эти качественные оценки представляют немалый интерес и сами по себе: они принадлежат крупному инженеру, видному знатоку своего дела, обладателю богатого конструкторского опыта и редкой эрудиции. Не знаю, как кому, а мне точка зрения Шаврова — пусть даже не совпадающая с моей собственной — всегда интересна!

Кстати, поскольку уж зашла речь о введении «От издательства», нельзя обойти молчанием содержащуюся в нем и производящую несколько странное впечатление информацию о том, что «все правки, внесенные в книгу после кончины автора, касались, кроме уточнения фактического материала, только тех мест книги, которые могли допустить неверное толкование».

Что касается уточнения фактического материала, то эта действительно необходимая работа была проведена, к сожалению, не до конца (об этом речь пойдет дальше).

А комментарии по поводу мест, которые, по мнению издательства, могли допустить неверное толкование, естественно было бы видеть (как это общепринято в литературе) в специальных сносках — без вторжения в подлинный авторский текст. Кстати, достойно сожаления, что такие трудные для понимания места были почему-то обнаружены не в течение нескольких лет редакционной работы над рукописью совместно с автором, а только после его смерти.

Вообще мне показалось, что во введении «От издательства» присутствует этакая извиняющаяся нотка. А напрасно! Выпуск книг В. Б. Шаврова — дело, которым издательство «Машиностроение» имеет все основания гордиться.

Во многих оценках, даже в самом языке книги проявляется очень эмоциональное, человеческое отношение автора к летательным аппаратам, особенно к тем, которые ему нравятся (хочется сказать именно «нравятся», а не «которые он считает в наибольшей степени отвечающими…» и т. д.): «Ту-2 был очень хороший самолет…», «Всем было ясно, что самолет (АНТ-42.— М. Г.) очень хорош…», «…Произошла катастрофа из-за производственного дефекта… Но это не изменило дела, всем было ясно, что самолет (И-26.— М. Г.) хорош, а времени на сомнения не было…».

Про летающую лодку конструкции И. В. Четверикова МДР-6 Шавров пишет, что «этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших». Мне как-то приходилось писать о том, что красивыми нам чаще всего видятся хорошо летающие самолеты. Может быть, и тут в какой-то степени проявилась эта закономерность. Но не о том сейчас речь. Слова Шаврова о МДР-6, конечно, характеризуют эту машину, видимо, действительно очень красивую, но не в меньшей мере характеризуют и облик самого В. Б. Шаврова — его приверженность к прекрасному, его объективность (вспомним, что автор книги сам был конструктором гидросамолетов), его благородное отношение к коллегам, в которых он видел прежде всего не конкурентов, а соратников в деле служения авиации. Лишний раз убеждаемся мы в том, как тесно соседствуют эстетическое и этическое в нашей жизни…

В «Истории конструкций самолетов в СССР» содержится немало положений, отражающих, если можно так выразиться, стратегию и логику создания летательных аппаратов, как, впрочем, наверное, и машин любого другого назначения.

Так, В. Б. Шавров убедительно показывает, что самая, казалось бы, удачная конструкция нежизнеспособна, если принадлежит к уходящему со сцены, утерявшему перспективу направлению. Создателей ближнего бомбардировщика Су-2, по мнению автора книги, «не в чем было упрекнуть», но, увы, с началом войны выяснилось, что такой тип боевой машины «уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен». То же говорится и об истребителе И-190— «последнем полутораплане, доведенном до возможного совершенства, но уже безнадежно отживавшем и неспособном конкурировать с истребителем-монопланом», и даже о дорогих конструкторскому сердцу В. Б. Шаврова морских самолетах, летные качества которых с определенного времени стали «неизбежно и значительно ниже, чем сухопутных».

Исключения из этого правила крайне редки. Но именно поэтому чрезвычайно интересны. Об одном таком исключении автор книги пишет подробно и уважительно. Речь идет о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28. Эта машина была сделана с прямым крылом в то время, когда крыло стреловидное закономерно уже занимало в околозвуковой авиации господствующее положение. Несмотря на это, летные качества Ил-28 «долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ». Высокое совершенство конструкции, исключительная технологичность, простота и надежность эксплуатации в данном случае— повторяю, редком, едва ли не уникальном— перевесили принадлежность машины к «уходящему классу».

Бывает, оказывается, иногда и так. Всякая истина конкретна…

Удачная машина — это не просто арифметическая сумма удачных конструкторских решений. Чтобы сделать такую машину, особенно машину, открывающую новое направление, необходима плодотворная концепция. Наиболее очевидное подтверждение этому мы видим в истории — сегодня уже хрестоматийной — создания бронированного штурмовика. Многие годы острая необходимость в такой боевой машине (особенно если иметь в виду сильную сторону нашего, тогда еще потенциального, противника — танки) была всем очевидна, но сделать ее никак не удавалось: навешенная на конструкцию броня настолько утяжеляла самолет, что его летные данные существенно ухудшались. Проблема была решена в КБ С. В. Ильюшина, где «впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции».

У многих самолетов, о конструкции которых автор отзывается весьма положительно, что называется, не сложилась судьба (а у самолетов, как и у людей, есть свои судьбы: легкие и трудные, счастливые и драматичные, заслуженные и не очень заслуженные…). Шавров пишет: «За годы войны у нас было до сотни (выделено мной. — М. Г.) опытных образцов самолетов, превосходных по качествам, но в серию они не шли, чтобы не срывать массовый выпуск уже налаженных в производстве истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков». К этому можно было бы добавить: не только налаженных в производстве, но и освоенных в эксплуатации, в боевом применении! Ведь не предскажешь, какие именно сюрпризы преподнесет (а какие-то обязательно преподнесет) в большой серии машина, столь хорошая в опытном экземпляре…

Шавров приводит примеры таких превосходных по качествам образцов. Тут и штурмовик Су-6, у которого «летные качества были выдающиеся… Скорость, на 100 км/час превосходящая скорость штурмовика Ил-2… Как штурмовик Су-6 обладал прекрасными характеристиками… но он поспел слишком поздно и в серию не был пущен». Тут и истребитель И-211 (Е) КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича: «Испытания проходили летом 1942 г…была получена скорость 670 км/час… Однако, несмотря на хорошие данные, в серии не строился, так как с тем же двигателем уже вовсю шло производство самолета Ла-5». Тут и самолет того же КБ И-231 с мотором АМ-39: «Выпущен в 1943 году… была достигнута скорость 707 км/час… но двигатель — не массовый и серия не строилась». Тут и истребитель КБ Н. Н. Поликарпова И-185 с мотором М-71: «По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г…Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 685 км/час… Дело внедрения в серию затормозилось, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии».

Заметим попутно, что эта причина — отсутствие (или недоведенность) двигателя — не один раз преграждала самой, казалось бы, удачной самолетной конструкции путь к серийному производству. Так, например, из-за недоработанности мотора с турбокомпрессором отстал от соперников и не пошел в серию отличный, обладавший прекрасными летными данными в широком диапазоне высот истребитель Су-3. А чрезвычайно интересный и перспективный самолет Т-117 конструкторского бюро Р. Л. Бартини — в сущности, один из первых, если не первый представитель ныне весьма распространенного класса широкофюзеляжных транспортных самолетов — был почти готов, но прекращен постройкой, так как нужные для него моторы АШ-73 приходилось беречь для другого, еще более важного летательного аппарата.

Истребитель И-185.

Штурмовик Су-6.

Анализируя «не задавшиеся» судьбы отдельных самолетов, В. Б. Шавров проявляет глубокое понимание множественности факторов, совокупность (только совокупность!) которых определяет эту судьбу. Среди таких факторов едва ли не первое место занимает, как было сказано, фактор времени. Старая пословица «дорога ложка к обеду» применительно к массовому производству авиационной техники справедлива в полной мере. Тут жизнь диктует жесткую логику: мало проку сделать отличный самолет через полгода после того, как пошел большой серией его, пусть в чем-то менее удачный, соперник. Ведь фронт требует самолетов непрерывно! К тому же за время освоения новой машины чаще всего вполне возможна модификация уже надежно освоенной серийной, в результате чего будут получены практически те же летные данные, но без ломки налаженного производства (именно такая логика оправдала себя, когда было принято трудное решение — отказаться от серийного выпуска прекрасного самолета И-185: вскоре модификация массового истребителя Ла-5—самолет Ла-7 показал почти такие, же данные, как И-185).

Поэтому магистральная линия советской авиапромышленности в годы войны, как справедливо отмечает В. Б. Шавров, состояла в том, что «обеспечивался массовый выпуск самолетов без ломки производства, без перебоев, при непрерывном повышении их летно-тактических качеств».

Наверное, каждому связанному с авиацией человеку не раз приходилось слышать выражения недоумения и даже возмущения по поводу того, почему, мол, тот или иной самолет, «лучший» в свое время, не был запущен в серию. Книга «История конструкций самолетов в СССР» дает на это убедительный и исчерпывающий ответ.

В довоенные годы наряду с прославленными (или ставшими прославленными в дальнейшем) конструкторами плодотворно трудилось много других, менее известных. Или, может быть, менее удачливых. Они создавали тот фон, на котором, как отдельные вершины в горном массиве, выделялись корифеи. Шавров по справедливости отдает должное этому «фону». Не упускает случай найти и отметить то передовое, оригинальное, перспективное, что вошло в общий фонд отечественной авиационной конструкторской культуры. Про истребитель И-28 В. П. Яценко он пишет: «Это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дюралюмина. Этот курс оправдал себя в самолетах Ла и других». Начало курса — не так мало!.. Отмечает наивысшую в то время у нас скорость— 665 км/час, полученную еще в 1940 году на СК-2 конструкции М. Р. Бисновата… Пишет об «отличной галерее самолетов и планеров» В. К. Грибовского… Рассказывает о ряде летательных аппаратов «экзотических» схем, вроде какого-нибудь самолета РК («Раздвижное крыло») Г. И. Бйкшаева или двухфюзеляжного ДБ-РК В. Н. Беляева. Правда, читая про них, невольно думаешь, что одно лишь будущее способно определить, какая из подобных экзотических схем искусственна, надуманна, а какая олицетворяет это самое будущее (как, например, получилось с самолетами с крыльями малого удлинения А. С. Москалева).

В послевоенные годы опытное самолетостроение было сосредоточено в восьми, а вертолетостроение — в двух больших ОКБ.

Шавров, сам как конструктор, пострадавший от этой концентрации сил, тем не менее видит тому четкое и объективное объяснение в «трудностях создания и освоения конструкций нового типа, требовавших непривычно большой точности изготовления, более сложной и дорогой оснастки… Стоимость постройки опытных образцов самолетов значительно возросла… Строительство опытных военных самолетов всех классов (как и больших гражданских) стало настолько трудоемким делом, что оказалось посильным только для больших ОКБ и опытных заводов».

К сказанному В. Б. Шавровым я бы добавил и то, что в условиях сосредоточения опытного самолетостроения в больших, как правило, многотысячный творческих коллективах заметно изменился — не мог не измениться! — и сам облик конструктора, стоящего во главе такого коллектива. Он уже не мог быть только эрудированным инженером, генератором идей, изобретательным конструктором, обладателем творческой жилки. То есть, конечно, все это при нем должно было остаться, но обязательно дополниться талантами умелого организатора, признаваемого коллективом лидера, проницательного психолога, а порой и дипломата. Вот и получилось, что не один одаренный конструктор, успешно создававший новые, хорошо летавшие аппараты в 20—30-х годах, позднее либо перешел на второстепенные роли, либо оказался вообще в стороне от самостоятельной конструкторской деятельности. Когда думаешь о судьбе каждого из них, остро ощущаешь несправедливость, проявленную судьбой по отношению к ним. А в целом видишь процесс закономерный или, во всяком случае, объяснимый.

Экспериментальный самолет «Стрела» А. С. Москалева.

Повторяю, прекращение строительства боевых и крупных пассажирских самолетов в мелких конструкторских бюро и разного рода ремонтных мастерских вполне закономерно. Кустарным или полукустарным способом серьезную современную машину действительно не построишь.

Но свои рассуждения о концентрации современного опытного самолетостроения В. Б. Шавров заканчивает справедливой оговоркой: «На самолеты легкие и учебные действие этих факторов, разумеется, не распространялось. Их можно было строить, как и до войны, в тех же условиях».

Действительно, можно! И нельзя снова и снова не пожалеть о том, что эта возможность у нас так мало реализуется.

Приходится иногда слышать и такое мнение, что зачем, мол, заниматься подобными делами в разного рода студенческих КБ и других любительских организациях. Машина, сделанная на большой, солидной фирме, всегда будет лучше… Не знаю. Может быть, и так. Но не обязательно… А главное, я убежден, что не столь важно, какую машину сделают эти любители, как то, каких конструкторов «сделает» из них эта машина! Ведь налицо все основания ожидать, что сделает как раз таких, которые, составят в будущем основной костяк коллективов больших, «серьезных» КБ. Чтобы убедиться в обоснованности подобных ожиданий, достаточно вспомнить, что «любительским» конструированием планеров или легких самолетов занимались в начале своего жизненного пути и О. К. Антонов, и С. В. Ильюшин, и С. П. Королев, и А. Н. Туполев, и А. С. Яковлев, и целый ряд других инженеров, сыгравших видные роли в отечественном самолетостроении.

О фактических неточностях, к сожалению, попадающихся в книге, не хотелось бы говорить, потому что для такого огромного по объему содержащейся информации труда их, в общем, не так уж много.

Но, с другой стороны, и обойти их полностью молчанием невозможно — хотя бы из чувства уважения к этому незаурядному труду, не говоря уже о том, что речь идет о книге, которой суждено стать настольной у многих тысяч людей, интересующихся историей авиации.

Конечно, в журнальном отклике высказать все сомнения и замечания, возникшие при внимательном чтении книги, невозможно. Укажу лишь на наиболее характерные из них.

Досадно много встречается очевидных ошибок, вызванных недостаточно тщательной редакционной подготовкой рукописи к печати. Некоторые из этих ошибок во втором заводе тиража исправлены. Однако немало их и осталось, например, не соответствующие подписям рисунки 204, 209, 211 (где изображены не самолеты МиГ-17П, Як-15 и Як-23, как указано в подписях, а соответственно МиГ-17, Як-17 и Як-23 УТИ), непроверенные цифры в таблице 13 (по которой получается, будто моторы АМ-34 ФРН и АМ-35А обладали одинаковой мощностью), хронологические неувязки (вроде несовместимых утверждений, что самолет СБ был изготовлен к октябрю 1934 года, а его летные испытания начались в апреле того же года), ошибки в именах или инициалах видных деятелей советской авиации: известного технолога С. А. Вигдорчика (в тексте — Вигдорович) или летчиков-испытателей Я. И. Верникова (в тексте — А. А. Верников) и И. Е. Федорова (в тексте — Е. И. Федоров).

Похоже, что внимание сотрудников, занимавшихся книгой В. Б. Шаврова после его смерти, было настолько загружено поисками и редактированием мест, «которые могли допустить неверное толкование», что на задачи более элементарные и обязательные его уже не хватило.

Есть в книге и ряд других неточных утверждений. Например, что серийные самолеты Як-1 уже в 1941 году развивали скорость 650 км/час на высоте 8500 м (в действительности серийные истребители Як-1 достигли такой скорости позднее и на меньших высотах), что истребитель МиГ-3 был сложен в пилотировании на посадке (хотя на самом деле как раз на посадке он был прост и устойчив), что в самолете Ил-28 для учлета предназначалась носовая кабина (в действительности носовую кабину занимал инструктор, а учлет, вернее, осваивающий эту новую для себя машину летчик, сидел в той самой кабине, в какой ему предстояло работать на боевом Ил-28) и так далее.

Этот перечень можно было бы продолжить, но я ограничусь лишь еще одним замечанием. Оно касается содержащихся в книге объяснений причин двух летных происшествий: катастрофы самолета СПБ конструкторского бюро Н. H. Поликарпова и аварии истребителя И-180-3 того же КБ. В первом случае погиб летчик Липкин, якобы «излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете». Но ведь полетное задание, в котором устанавливается прирост скорости, составляется не одним только летчиком и уж тем более не им утверждается. Да и сама методика проведения испытаний на критические режимы полета в те годы только начинала разрабатываться— в значительной степени дорогой ценой жизней таких первопроходцев, каким оказался Липкин. Наконец, сразу после процитированного места в книге сообщается: «При расследовании оказалось, что не были поставлены весовые компенсаторы в носках элеронов», — вот с этого, видимо, и следовало бы начать анализ происшествия.

Во втором случае мы читаем, что «летчик Прошаков, выполняя неправильно бочку, выбросился с парашютом, и неуправляемая машина врезалась в землю». Не говоря уже о том, что трудно представить себе, какую же это столь пагубную ошибку мог совершить опытный летчик на такой простой фигуре, как бочка, заметим, что в тексте ничего не сказано о том, что было между «выполнял бочку» и «выбросился с парашютом». А было вот что: самопроизвольный срыв самолета в штопор, выйти из которого никаким способом не удавалось вплоть до предельной малой высоты, где Прошаков, сделав для спасения машины все возможное и невозможное, выбросился с парашютом.

Я особо остановился на этих двух случаях потому, что вижу в них «перекос» не только фактический, но и этический— абсолютно чуждый всему облику такого человека, каким был В. Б. Шавров. Видимо, тут он проявил чрезмерную доверчивость, некритически воспринял чью-то недостаточно объективную (а может быть, и просто недобросовестную) информацию…

Разумеется, не эти и другие вкравшиеся в текст отдельные неточности определяют лицо книги. Да они практически и теряются на фоне огромного фактического материала, собранного и систематизированного автором.

«История конструкций самолетов в СССР» — труд многих лет жизни В. Б. Шаврова. Труд, в котором он проявил одновременно и многие качества собирателя — исключительное упорство, терпение, дотошность, — и свойства, казалось бы, присущие человеку совсем другого психологического склада, — умение широко, по-хозяйски взглянуть на собранное, дать ему непредвзятую, пусть даже в чем-то субъективную оценку, уловить общие закономерности, присущие исследуемой области…

Место двухтомника В. Б. Шаврова в нашей научно-исторической литературе переоценить невозможно.

И последнее. Известно, что В. Б. Шавров Успел проделать огромную работу по сбору и систематизации материалов о конструкциях советских самолетов, появившихся после 1950 года. Пусть некоторые из них еще не стали достоянием истории, но о большинстве летательных аппаратов последнего тридцатилетия можно (и нужно!) рассказать — вспомним хотя бы плеяду отечественных реактивных пассажирских самолетов от Ту-104 до Ил-86 или всемирно известные истребители МиГ-19 и МиГ-21. Преступлением перед историей было бы позволить последней части богатейшей разработки В. Б. Шаврова лежать в архиве. Нужно, чтобы работу покойного автора продолжил знающий, грамотный, преданный делу единомышленник-соавтор, историк, имя которого по праву заняло бы на обложке будущей третьей книги «История конструкций самолетов в СССР» почетное место сразу вслед за именем создателя всего этого замечательного труда, истинного подвижника авиации — Вадима Борисовича Шаврова.