Итоги № 5 (2012)

Король львов / Автомобили / Тест-драйв

Глядя на новенькие Peugeot 508, французы хохмят: «Наконец-то у наших таксистов появятся машины, которых не будут бояться кошки!» Шутки шутками, а дизайнерам Peugeot всегда удавалось сделать автомобиль совершенно непохожим на других. Эта нелюбовь к «копипейсту» порой заставляла критиков брызгать слюной, как это было с «407-м», но удачные находки были, есть и будут. Взять новый флагман марки — большой седан с индексом 508, который пришел на смену сразу двум моделям (407-й и 607-й) и вот-вот появится на наших дорогах.

Что и говорить, аппарат вышел на редкость гармоничным: передняя и задняя части хорошо уравновешены, здоровенный капот и куцый багажник ушли в прошлое. Машина получила дозу солидности, всеми силами стремится в бизнес-класс — хочет стать отличной персоналкой, но и спортивная составляющая здесь не на последнем месте. Без толку искать хотя бы один примелькавшийся элемент: не получится. Дизайн оригинален во всех отношениях. Кстати, «508-й» — первенец нового стиля марки, скоро за ним потянутся и другие модели.

Внутри та же «великая французская революция», даже кнопочки стеклоподъемников и подрулевые рычажки совсем другие. Кажется, что это не Peugeot вовсе, а какая-то машина премиум-сегмента, ведь отделка топовых версий вполне на уровне лучших «европейцев». Не особо проигрывает «508-й» и в плане эргономики: все расположено именно там, где и должно быть, без сюрпризов. Еще один намек на премиальность — мультимедийная система с отдельным пультом управления: до сих пор ничего подобного в машинах со львом на эмблеме не было. Она несколько заморочена, и с ходу понять, когда нужно нажимать, когда крутить, а когда толкать селектор, не получается, но к таким вещам быстро привыкаешь.

Новичок на 116 миллиметров длиннее «четыреста седьмого» и всего на 79 миллиметров короче Peugeot 607 — неудивительно, что сзади просторно, и все же до главных игроков европейского класса D+ по запасу пространства для ног седан недотягивает. А вот над головой воздуха полно, даже со 190 сантиметрами до потолка не достать. Пассажиров второго ряда еще и балуют раздельным климат-контролем — не во всяком люксовом авто такое встретишь!

Спереди не хуже. Особенно порадовали передние кресла, которые имеют помимо всего прочего регулировку длины подушки, а в богатых комплектациях даже предусмотрен массажер. Кожа при этом отменного качества, никакого намека на дешевизну и экономию. Приятный бонус — классная боковая поддержка.

Своих собственных бензиновых движков у концерна Peugeot Citroen больше нет: всю линейку «зажигалок» закрывают различные вариации двигателя объемом 1,6 литра, разработанного совместно с BMW Group. Даже в самом слабом атмосферном варианте этот мотор неплохо тянет почти полуторатонный автомобиль. Картину смазывает только задумчивый «робот», который идет по умолчанию, да и то не всегда: «тормоза» заметны в рваном городском режиме, на трассе логика коробки вопросов не вызывает.

156-сильная турбоверсия с «механикой» — это уже весьма быстрый автомобиль. Тяга доступна почти во всем диапазоне оборотов, а небольшая турбояма компенсируется информативным сцеплением. Нельзя сказать, что разгон ураганный, он напористый, но вкупе с достаточно информативным рулем можно пролетать виражи на одном дыхании. Речь не идет о спортивности, просто машина хорошо чувствуется, и в повороте не боишься лишний раз пришпорить.

Бензиновый мотор хорош; правда, хвалить его во Франции дурной тон. Концерн PSA — прежде всего дизельная компания, один из законодателей моды в сфере двигателей, работающих на тяжелом топливе. Когда сидишь в двухлитровой 136-сильной модификации, каждое нажатие на педаль газа — это радость. Как только стрелка тахометра подбирается к отметке 2000 об/мин, на лице водителя возникает улыбка, не пропадающая почти до красной зоны. Эту радость не омрачает даже нерасторопный автомат.

В самом деле, к черту этот бензин! Наконец-то в руках ключи от версии GT, тоже дизельной. В ней 200 «лошадей» и 450 ньютон-метров — внушает! Хотя 8,2 секунды до сотни не бог весть какой показатель, удовольствие от ускорения, сдобренного утробным рычанием, невозможно забыть. А как этот «лев» прыгает вперед на скоростях за сотню! Современные бензиновые V6 рядом не стояли. Впрочем, GT — это не только мощный мотор, но и знаменитая двухрычажная подвеска, которой щеголяли модели 407 и 607. Обычная «508-я» такой особенности лишена. Впрочем, подвесочники Peugeot настолько поднаторели в своем деле, что отличить на ходу «Макферсон» от двухрычажной схемы почти невозможно. Должно быть, последняя привезет стандартной машине немало секунд на гоночном треке, но на дорогах общего пользования разница минимальна. Стоит ли игра свеч? Наверное, все-таки да. GT — товар штучный, а потому отличия должны быть не только в шильдиках и накладках.

Всем хороши французские дизели, но у нас в стране по инерции будут покупать бензиновые Peugeot 508. Самой ходовой должна стать турбоверсия с автоматом, тогда как атмосферник с «роботом» — это скорее флитовая машина, ею заинтересуются организации. Примечательно, что механики в России вообще не будет. Получается, маркетологи тянут автомобиль в бизнес-класс, где большому «льву» придется несладко. Хотя как знать: новичкам везет!

Григорий Кошелев