Лихачев

1

Много лет спустя, когда Иван Алексеевич вспоминал о первых днях своей работы на заводе АМО, ему прежде всего представлялась плотная коренастая фигура главного инженера Владимира Ивановича Ципулина, который ходил по кабинету, поглядывал то на него, то на Холодилина хмурым, недоверчивым взглядом. В больших застекленных шкафах за ого спиной теснятся папки в ледериновых переплетах с золотым обрезом.

— Вся история автомобилестроения здесь! — говорит Владимир Иванович, обводя книжные шкафы круговым движением руки, как бы снимая с себя ответственность за то, что есть на свете люди, которые не знают этой интересной, заслуживающей особого внимания истории.

Рассказывал Владимир Иванович степенно, обстоятельно, со многими подробностями и отступлениями.

В 1902 году в России было зарегистрировано тридцать семь автомобилей разных марок, вывезенных из-за границы. Всего тридцать семь штук. Правда, это было вовсе не так мало, если учесть, что в то время не только в России, но и в Западной Европе еще никто не понимал, что этой оглушительно стреляющей и прыгающей с места, как кенгуру, машине принадлежит будущее. Совсем недавно в Европе автомобиля тоже боялись и не разрешали ему передвигаться по улицам городов со скоростью свыше восьми километров в час. В Англии, например, впереди автобуса, курсировавшего между Лондоном и Бирмингемом, шествовал регулировщик и размахивал белым флагом на длинной палке, предупреждая прохожих, чтобы они не ходили по мостовой.

Первый русский автомобиль с керосиновым двигателем был сконструирован инженером Яковлевым. Но дело не пошло, оказалось невыгодным. Затем выпуск автомобилей попыталась наладить фирма Лейтнера в Риге. Крупный конструктор двигателей внутреннего сгорания Луцкой начал изготовление грузовиков в Петербурге на заводе Лесснера, по, построив лишь несколько опытных экземпляров, отступил и перешел на ремонт автомобилей.

Владельцы московского завода «Дукс» попробовали строить паровые автомобили, потом бензиновые «дуксо-мобили», но в конце концов пришли к заключению, что в условиях российского бездорожья спрос на грузовики весьма невелик, и поэтому ввозить в Россию готовые автомобили гораздо выгоднее, чем изготовлять их своими силами.

Дольше всех продержался Русско-Балтийский завод, да и то лишь потому, что он ограничивал себя сборкой машин, покупая за границей коленчатые валы, радиаторы, карбюраторы, поршневые кольца, коробки скоростей и многое другое.

Только мировая война подтолкнула отечественное автостроение.

В 1915 году Военное министерство ассигновало 100 миллионов рублей для закупки автомобилей за границей. Узнав об этом, русские промышленники насторожились. Как?!. Отправить за границу 100 миллионов золотых рублей вместо того, чтоб отдать их своим «исконно русским предпринимателям»?! Это было бы недопустимо и даже «безнравственно».

Так писали газеты.

Вскоре «Утро России» сообщило: «Обороняя интересы народа и опираясь на него, русские предприниматели грудью встали на защиту отечественной промышленности».

Речь шла о том, что фирма «Кузнецов, Рябушинский и K°», ранее торговавшая мануфактурой, наспех сколотила Акционерное общество автомобилистов — АМО.

«Наше предприятие АМО, — писали они, — имеет перед собой яркую и определенную цель. Цель эта заключается не в погоне за барышами, она — эта цель — идейная и патриотическая. В современной войне мы должны быть сильны не только пушками и снарядами, но и средствами передвижения. Автомобиль для нашей русской армии так же нужен, как провиант и фураж. Нижайше просим выделить нам…»

В ответ на это колоритное обращение Военно-промышленный комитет выделил братьям Рябушинским 11 миллионов рублей. А еще через несколько месяцев акционеры приобрели у потомственного дворянина фон Дервиза участок на окраине Москвы в 138 тысяч квадратных сажен (около 64 га) для постройки автомобильного завода и отслужили молебен.

Было это 1 марта 1916 года.

Каждые четверть часа Владимир Иванович умолкал, взглядывал на позолоченный циферблат стенных часов, выжидал, когда они пробьют положенное число раз, и продолжал:

— Акционерное общество АМО не обладало даром предвидения. Оно брало на себя обязательство пустить автомобильный завод 7 октября 1916 года, а 7 марта 1917 года поставить военному ведомству сто пятьдесят грузовиков, «пригодных для армейских условий». Но к марту 1917 года царское самодержавие, как известно, было свергнуто, а Рябушинские к этому времени не успели даже подвести свой завод под крышу. Они набрали рабочих, заказали кое-какое оборудование, а когда заказанные за границей станки начали прибывать, ни у Рябушинских, ни у Кузнецовых уже не было валюты, чтобы их выкупить. 22 апреля 1917 года владельцы завода сочли за благо предложить рабочим «получить расчет». Однако рабочие не хотели уходить. Они решили взять завод в свои руки. «Для начала, — говорили они, — будем производить ремонт, а потом будет видно».

Тем временем Великая пролетарская революция уже стучалась в ворота всех заводов и фабрик.

2

25 октября 1917 года над воротами завода АМО укрепили красные флаги, а 15 августа 1918 года завод был национализирован.

Но прошло еще много времени, прежде чем из этих ворот выехал первый советский грузовик.

Вначале во двор завода свозились трофейные автомобили с изуродованными кузовами, сломанными приборами, искореженными шасси. Это были итальянские «фиаты», американские «уайты», французские «рено», немецкие «мерседесы». Наиболее ценными машинами считались «уайты», и за них брались сразу десятки рук. Запасных частей не было. Их снимали с какой-нибудь совсем негодной для ремонта машины. Из трех таких машин делали одну. Называли этот метод «диким ремонтом». Сборку производили вручную, без каких-либо механизмов или приспособлений. Автомобиль ставили на козелки, и рабочие толпились возле него кто с молотком, кто с зубилом, кто с дрелью. Ремонтировали таким образом 50–60 автомобилей в год.

Владимир Иванович Ципулин подчеркнул, что он сам никогда не пренебрегал «диким ремонтом». Наоборот… С его точки зрения, эти непроизводительные, кустарные работы имели огромное значение для будущего, так как на них рабочие изучали автомобиль.

Машин, нуждающихся в ремонте, было недостаточно, чтобы занять все рабочие руки Симоновской слободы, поэтому слесари делали зажигалки и молотки, щипцы и подсвечники. Кузнецы ковали топоры, кочерги и ухваты. Литейщики формовали и лили сковороды и чугуны.

Статистика того времени утверждала, что за 5 лет — с 1917 но 1923 год — рабочие АМО восстановили 131 автомобиль «уайт», произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов. Если учесть, что на заводе работало около 1000 рабочих, то продуктивность их труда была весьма невелика.

В марте 1921 года было отремонтировано, например, всего 5 автомобилей и 5 мотоциклов.

Только в 1923 году партийная организация завода АМО заявила о готовности к самостоятельному автостроению.

На этом основании в апреле 1924 года Советское правительство отпустило заводу 1 миллион 600 тысяч рублей и обязало коллектив выпустить в текущем году не менее десяти автомобилей. Это было, конечно, ничтожно мало. Но нужно было начинать с чего-то.

3

Организация социалистического хозяйства вызвала к жизни неоглядное количество проблем. Их нельзя было решить все сразу. Следовало, как говорил В.И. Ленин, выделить основное, главное, «особое звено цепи», ухватившись за которое, можно было удержать всю цепь.[1] Этим «особым звеном» стала индустриализация страны. Так было записано в решениях партийных съездов и конференции тех лет.

В праздник 7 ноября 1924 года десять полуторатонных грузовиков выехали из ворот завода. Их кузова были выкрашены в ярко-красную краску, к бортам были прикреплены кумачовые полотнища с лозунгами «Да здравствует РКП (б) — авангард рабочего класса», «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За баранкой головной машины сидел сам Владимир Иванович Ципулин, вторую машину вел бригадир слесарей-сборщиков Николай Королев. Вслед колонне до самой Крестьянской заставы бежали любопытные мальчишки.

Лихачев был свидетелем этого заводского триумфа. Он видел, как автомашины медленно проехали по Красной площади. С трибун водителям бросали цветы, кричали «ура» и аплодировали.

Первые советские автомобили не были полностью оригинальны. Их построили по образцу «фиата» и назвали АМО-Ф-15. Однако для только рождающейся автопромышленности было важно уже и то, что сделаны они были из советских материалов, советскими мастерами.

В июле 1925 года две машины АМО-Ф-15 вышли в международный пробег. Правда, маршрут пробега пролегал только по территории СССР: Ленинград — Москва — Курск — Тифлис — Москва, но пробег именовался «международиым», потому что в нем принимали участие грузовые и легковые автомобили иностранных фирм: «Мерседес», «Форд», «Рено», «Даймлер» и другие. Победу одержал грузовик АМО-Ф-15. он пришел в Москву первым, получил приз, и это вызвало сенсацию в мировой печати.

Знакомясь с Лихачевым, Владимир Иванович Ципулин рассказал о прошлом завода и упомянул с гордостью, что за 1925/26 хозяйственный год было выпущено уже 275 машин АМО-Ф-15, но сколько сможет выпустить Московский автомобильный завод в 1927 году, он не знал. Одних деталей было заготовлено на тысячу машин, других совсем не было. Не мог ответить на этот вопрос и сам председатель Автотреста. Владимир Иванович думал, что завод при нормальных условиях и при работе в три смены может давать по 4500 машин в год. Председатель Автотреста Урываев пожимал плечами:

— Зачем так много, — недоуменно говорил он.

— Придется тебе, товарищ Лихачев, прежде всего насчет плана подумать, — сказал Холодилин не без назидательности.

Лихачев назидательности не любил, но не спорил.

— Будет сделано, — усмехнулся он по-мальчишески. — Что без нас было — слышали, что при нас будет — увидим, — пробормотал он и начал прощаться.

Когда молодой директор вышел из кабинета, Федор Иванович Холодилин сказал главному инженеру доверительно:

— Ну дай бог нашему теляти да волка съесть!