Несостоявшийся император. Александр Михайлович

Глава 16 «ОТЕЦ РУССКОЙ АВИАЦИИ»

Утром 26 июля 1909 г. в отеле в Биаррице Александр Михайлович как обычно просматривал газеты. В этот день все они начинались с сенсации: тридцатишестилетний француз Луи Блерио на самолёте своей конструкции 25 июля перелетел пролив Ла-Манш. Пробежав заметку, великий князь отбросил газеты, вскочил и начал быстро ходить по гостиной.

Наш герой, естественно, читал и про облёт Сантосом Дюмоном Эйфелевой башни и про рекордный полёт Вильбура Райта, который в декабре 1908 г. ухитрился пролететь без посадки 124 км. Но именно полёт Блерио показал ему обозримые возможности летательных аппаратов тяжелее воздуха. В первую очередь великий князь подумал о применении аэропланов во флоте и в армии.

Александра Михайловича охватило радостное возбуждение — это «его Тулон». Он потерпел неудачу стать генерал-адмиралом, в управлении торговым флотом, в строительстве новых кораблей, а здесь он непременно возьмёт реванш. «Я стану во главе воздушного флота», — твёрдо решил великий князь.

Тут я волей-неволей должен сделать маленькое отступление, дабы ответить на возмущение читателей: «Разве в России не было своих самолётов к лету 1909 г.? А как же первый в мире самолёт капитана 1 ранга А.Ф. Можайского?» Да, действительно, пилотируемый самолёт Можайского осенью 1884 г. ненадолго оторвался от земли и тут же накренился и сломал крыло. Но самолёт Можайского имел паровой двигатель, и уже одно это делало его модернизацию абсолютно бесперспективной. А дальше были различные проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха Е.П. Сверчкова, В.В. Татаринова и т.д. Увы, ни один из этих аппаратов так и не полетел. Так что наша авиация ведёт свою родословную исключительно от первых французских «этажерок».

Однако первым, кто занялся французской диковинкой, был не Александр Михайлович, а великий князь Пётр Николаевич. Как и большинство великих князей, Пётр Николаевич начал свою карьеру в лейб-гвардейском Преображенском полку. Императорским повелением от 11 сентября 1904 г. он был назначен генерал-инспектором по инженерной части. Таким образом, Пётр Николаевич фактически стал начальником инженерных войск в империи. К тому времени в состав наших инженерных войск входили не только сапёрные части, телеграфные части (телеграф, телефон, радио), но и воздухоплавательные части. Эти части был сформированы в 90-х гг. XIX в. На вооружении их состояли аэростаты и дирижабли.

Большую часть своего времени Пётр Николаевич, как и положено великому князю, проводил во Франции. В феврале 1908 г. он лично наблюдал полёты Анри Фармана и решил, что аэроплан должен быть принят на вооружение воздухоплавательных частей Инженерного ведомства.

И вот в апреле 1908 г. царю был представлен доклад Главного инженерного управления (ГИУ), где говорилось: «В настоящую минуту они ещё не делают очень больших перелётов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока ещё непригодны для военных целей, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна, и потому, несомненно, они будут введены в снаряжение армий».

В Париж был командирован помощник начальника воздухоплавательного отдела ГИУ капитан С.А. Немченко, который совершил несколько полётов в качестве пассажира на самолёте, пилотируемом Вильбуром Райтом.

Райт предложил Немченко продать Инженерному ведомству десять своих аэропланов и лично приехать в Россию для обучения наших лётчиков. За всё американец просил 200 тысяч рублей.

Предложение было рассмотрено руководством ГИУ в присутствии великого князя Петра Николаевича. Начальник воздухоплавательного парка генерал А.М. Кованько заявил: «Аппараты Райта непригодны для службы в Инженерном ведомстве и не стоит на них тратить столь большую сумму. Если мне выделят 75 тысяч рублей и моторы, то силами воздухоплавательного парка будет построено пять аэропланов». Тогда Пётр Николаевич пошёл на компромисс и предложил заказать во Франции шесть аэропланов разных систем, а воздухоплавательному парку приказал построить аэропланы военного типа не менее чем на трёх пассажиров. Для этой цели воздухоплавательному парку отпустили на первое время 14 тысяч рублей.

В апреле 1908 г. Немченко закупил семь авиационных двигателей различных типов (мощностью от 35 до 55 л. с.) для строительства в России аэропланов.

Весной 1909 г. офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Б.В. Голубов, Б.Ф. Гебауер и А.И. Шабский приступили к проектированию аэропланов. Поскольку полёты предполагалось проводить в Гатчине, то эти самолёты получили название «гатчинские конструкции».

Всего строилось семь самолётов. Два (конструкции Шабского и Гебауера) были испытаны в декабре 1909 г. и потерпели аварии при разбеге. Остальные самолёты даже не испытывались.

Тем временем русские крепости, за состояние которые в первую очередь отвечало ГИУ, пришли в полный упадок. В феврале 1909 г. начальник Генерального штаба генерал Сухомлинов подписал заключение, где говорилось, что «сохранение крепостей в таком состоянии... было бы изменой». В итоге 6 февраля 1909 г. великий князь Пётр Николаевич «по болезни» был освобождён от должности генерал-инспектора инженерных войск с назначением почётным членом Николаевской инженерной академии.

Больше среди великих князей охотников лезть в авиацию не нашлось, и наш герой не имел конкурентов. Но у него не было не только денег, но и своего ведомства, откуда можно было бы их качать. Разумеется, свои кровные денежки тратить на «этажерки» мог только дурак. И тут Александр Михайлович вспомнил, что из более 20 миллионов золотых рублей, собранных на строительство флота, осталась какая-то сумма.

И вот Александр Михайлович 12 января 1910 г. обратился через печать к жертвователям денег с вопросом, можно ли остаток в 880 тысяч рублей использовать для создания отечественного воздушного флота. Любопытный момент: в обращении говорилось о 880 тысячах, а в 1931 г. Александр Михайлович писал о двух миллионах рублей. Куда же делись оставшиеся 1,2 миллиона?

Наш герой умел и писать, и говорить: «То, к чему стремились в продолжение столетий, и что считалось достижимым в далёком будущем, совершилось на наших глазах; не может быть сомнений, что воздух побеждён, что будущее принадлежит воздушным кораблям... Следя за поразительными успехами полётов аппаратов тяжелее воздуха, я пришёл к глубокому убеждению, что в недалёком будущем та страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне... Горе той стране, которая не готовится к войне, которая не прилагает всех усилий стать сильнее внешних врагов!.. Нельзя медлить ни минуты... Насколько трудно построить флот дредноутов в России, настолько легко создать воздушный флот. Я глубоко убеждён, что не пройдёт и десяти лет, как водяной флот станет ненужным; бороться ему с воздушным не под силу, смысл его существования пропадёт. Воздух принадлежит нам. Нет проливов, запирающих все наши моря; есть простор, который нам так необходим. Я не сомневаюсь, что, принявшись энергично за создание воздушного флота, мы не только догоним, но и перегоним наших соседей... Германия первая оценила огромное значение воздушного флота и к осени текущего года будет иметь 24 воздушных корабля, а главное — опытный личный состав... Россия должна иметь воздушный флот. В противном случае нам грозит полное поражение»[48].

Естественно, большинство жертвователей положительно отнеслись к идее Александра Михайловича. Как писал наш герой: «Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его.

Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказывать им во всём содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами. После этого я решил вернуться в Россию. Гатчина, Петергоф, Царское Село и С.-Петербург снова увидят меня в роли “нарушителя спокойствия”.

Ники улыбался. Военно-морской министр решил, что я сошёл с ума. Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.

— Я вас правильно понял, Ваше Высочество? — спросил он меня между двумя приступами смеха. — Вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать через Ла-Манш, или неё они должны забавляться этим здесь?

— Не беспокойтесь, Ваше Превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеётся тот, кто смеётся последним.

Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров, хотя, по его словам, даже великий князь Николай Николаевич не видел в моей затее никакого смысла.

Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома».

Почему великий князь выбрал Севастополь? Причин две — благоприятные климатические условия Крыма, а главное, подальше от Гатчины, где велись полёты аэропланов инженерного ведомства. Первоначально в качестве помещения для лётной школы было выбрано здание Яхт-клуба в Севастополе, а в качестве аэродрома — Куликово поле, которое ранее использовалось как стрельбище.

Севастопольская школа открылась 11 ноября 1910 г. После торжественного молебна великий князь обошёл строй аэропланов. Их было пока немного — два «Фармана» с моторами «Гном» по 50 л. с., три «Блерио», два «Антуанетта» с мотором «Лизани» в 25 л. с.

Начальником авиашколы назначили капитана 2 ранга В.Н. Кедрина. В качество инструктора пригласили знаменитого русского лётчика М.Н. Ефимова.

14 ноября опять же в присутствии Александра Михайловича начались полёты. В 9 часов утра инструктор Ефимов на «Фармане» летал с учениками лейтенантом Подгурским — 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным — 18 минут, подполковником Макутиным — 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мадиевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось — моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъёмов, но из-за остановки моторов приходилось тотчас спускаться. После обеда инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками капитаном 2 ранга Кедриным — 15 минут, лейтенантом Подгурским — 15 минут, подполковником Макутиным — 20 минут. Инструктор Е.В. Руднев летал на «Фармане» с учениками корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко и штабс-капитаном Быстрицким.

Мне не хочется ни умалять, ни преувеличивать роль Александра Михайловича в создании и работе Севастопольской школы. С одной стороны, его положение и энергия преодолевали различные бюрократические преграды, все высшие военные и гражданские чины вставали на вытяжку перед великим князем. Но, с другой стороны, его руководство школой было номинальным, он редко вникал в технические вопросы, не выдвигал новых идей и т.д. И, как всегда бывает, когда автомобиль с великим князем уезжал в направлении Байдарских ворот, а оттуда — в любимый Ай-Тодор, офицеры и рядовые облегчённо вздыхали.

Зима 1910/1911 гг. в Крыму выдалась суровая. В декабре 1910 г. выпал снег, и взлетать с Куликова ноля стало невозможно. Кто-то сострил насчёт «гатчинской погоды». Но начальник школы твёрдо заявил: «Учиться летать только в благоприятных условиях — всё равно что учиться плавать в штилевую погоду».

А почему бы вместо колёс не использовать лыжи? Сказано — сделано. Первым взлетает лётчик Пиотровский на «Блерио». Но, увы, 25 лошадиных сил двигателя не хватило для того, чтобы оторваться от земли. Следующим летел Кедрин на «Соммере». Полёт прошёл удачно, но сильный боковой ветер затруднил посадку. Левая лыжа самолёта при посадке сломалась, нилот получил серьёзные ранения.

В связи с ранением Кедрина в марте 1911 г. на должность начальника школы был назначен подполковник Генерального штаба С.И. Одинцов, установивший в 1910 г. всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург — Таганрог), продолжительности (40 часов и 3 минуты) и высоты (6400 м) полёта на сферическом аэростате в 1437 куб. м.

В ходе полётов выяснилось, что Куликово поле неудобно в качестве лётного ноля. Его с трёх сторон окружали жилые постройки, а с четвёртой — глубокий овраг. Один из самолётов зацепился за телеграфные провода и совершил аварийную посадку.

В «Воспоминаниях» Александр Михайлович писал: «...осенью 1909 г. я приобрёл значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу». Тут память явно отказала великому князю. Новое место для лётного поля и авиашколы было найдено лётчиками Ефимовым и Седовым в Мамашайской долине за небольшой речкой Качей в 15 вёрстах от Севастополя. Там была основана знаменитая Качинская авиашкола, которую с 1911 г. по 1991 г. окончили десятки тысяч наших лётчиков. Кстати, в Качинской авиашколе перед Великой Отечественной войной учился и Василий Сталин.

16 апреля 1909 г. был произведён первый в России опыт взаимодействия авиации с флотом. Во время манёвров Черноморской эскадры (в манёврах участвовали броненосцы «Иоанн Златоуст» и «Ростислав», крейсеры «Намять Меркурия» и «Кагул», миноносцы «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый») над кораблями, вышедшими на рейд, отрабатывали программу взаимодействия с флотом три аэроплана. Аэроплан, пилотируемый Макеевым, вылетев на рейд, сделал круг над кораблями и, имитируя разведку обстановки, повернул назад. Затем аэропланы, пилотируемые М.Н. Ефимовым (на высоте 1500 м) и Макеевым (на высоте 600 м), имитировали охрану эскадры с воздуха; аэроплан, пилотируемый лейтенантом Дыбовским, выполнял функции связного.

Личный состав школы принял активное участие в киевских манёврах 1911 г. и варшавских манёврах 1911-1912 гг.

19 марта 1911 г. Александр Михайлович предложил военному министру Сухомлинову проект «Положения о авиационной школе», согласно которому школа должна была состоять из двух частей — в Севастополе и в Гатчине. При этом в Севастополе должны учиться 20 офицеров и 60 нижних чинов, командируемых Военным ведомством. Офицеры учатся шесть месяцев, а нижние чины — двенадцать месяцев. В Гатчинской школе должны учиться 10 офицеров и 20 нижних чинов. Из лётного состава обеих школ на время манёвров сухопутных войск создаются временные авиационные отряды, а в случае мобилизации формируются боевые авиационные отряды.

Военный министр утвердил Положение, и Александр Михайлович таким образом получил под начальство обе авиационные школы. К апрелю 1912 г. в школах состояло 55 самолётов. В 1911 и 1912 гг. было закуплено за границей и построено в России 77 самолётов.

Сам Александр Михайлович периодически участвовал в манёврах, но основным его местом пребывания оставалась Франция. О новых приключениях нашего героя речь пойдёт позже, а здесь я лишь замечу, что иногда и за границей он занимался авиационными делами. Так, по инициативе великого князя летом 1911 г. в Париже на двухместном аэроплане «Блерио» установили радиопередатчик системы лейтенанта Л. Тучкова. В. Дыбовский вместе с Тучковым провели несколько полётов с радиопередатчиком и удачно осуществили радиообмен с землёй. 4 октября 1911 г. лейтенант В. Дыбовский доложил великому князю о ходе испытаний. По его расчётам, аппарат Тучкова мог обеспечиться связь на 50-70 вёрст.

Мне не хотелось бы, чтобы роман об Александре Михайловиче превратился в 1-й том истории отечественной авиации, поэтому я попытаюсь лишь обозначить роль великого князя в дальнейшем развитии авиации, поскольку отечественные историки до 2005 г. включительно старательно обходили его участие в создании нашей авиации.

Любопытно, что первые авиационные отряды у нас получили не полевые войска, а сухопутные крепости. Причём Александр Михайлович был горячим сторонником такого решения вопроса. Первые авиационные отряды, позже переименованные в роты, были созданы в Александровской крепости (Варшава), Осовце, Брест-Литовске и других западных крепостях. К августу 1914 г. появились проекты подземных забетонированных убежищ (капониров) для самолётов, и в ряде крепостей началось их строительство.

Александр Михайлович не забывал родной Кавказ, и по его указаниям к апрелю 1914 г. был создан Карский авиаотряд. Замочу, что Карс находится на высоте 1764 м от уровня моря, возникали определённые трудности при эксплуатации несовершенных аэропланов.

В апреле 1914 г. великий князь Александр Михайлович обратился через печать к населению России с призывом для сбора пожертвований на нужды воздушного флота. В обращении говорилось: «Но подлежит сомнению, что если мы не приложим всех усилий на развитие уже начатого, мы потеряем то место (второе в мире), которое в отношении воздушного флота занимаем на сегодня и отстанем от наших соседей. Опасность положения ясна, допустить того нельзя, и я снова считаю долгом обратиться с призывом о пожертвовании на воздушный флот».

В годы войны вся авиация была подчинена великому князю Александру Михайловичу, за исключением эскадры воздушных кораблей, которая была непосредственно подчинена Ставке, то есть великому князю Николаю Николаевичу. В эскадру входили четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» и небольшое число одномоторных самолётов, в числе которых были истребители С-16 конструкции Игоря Сикорского, которых на Русско-Балтийском заводе построили 18 штук. Александр Михайлович затеял большую склоку, пытаясь изъять их из эскадры. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16 от начальника Военной авиационной приёмки генерала Вернандера, Александр Михайлович потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева: «разрешено ввиду того, что эскадра ещё не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной». Требования великого князя поддержал и командующий Северным фронтом генерал Л.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам эскадры для самолётов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных лётчиков не полагается, он требовал отправить истребители из эскадры на фронт, в район Якобштадта, с лётчиками «муромцев». Однако 6 марта 1916 г. генерал М.В. Алексеев запретил использовать эскадренные истребители С-16 отдельно от «муромцев». В конце концов Александру Михайловичу оставили шесть самолётов С-16.

Узнав об изобретении Глебом Котельниковым парашюта, Александр Михайлович публично высказался: «Парашют в авиации — вещь вредная, так как лётчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолёты гибели». Великому князю удалось на несколько месяцев оттянуть введение парашютов в русскую военную авиацию. Но, в конце концов, это пришлось сделать из-за больших потерь лётного состава в первые два года войны.

Подробный рассказ о руководстве великим князем военной авиацией в 1914-1916 гг. представляет интерес лишь для историков авиации, а мы попробуем дать общую оценку его деятельности.

Итак, был ли Александр Михайлович «отцом русской авиации»? Без особой натяжки я говорю — да! Действительно, без доли юмора ему можно даровать сей титул. И если бы за это взялся другой великий князь или генерал, дела обстояли бы гораздо хуже.

В слабости же нашей авиации виноват не столько Александр Михайлович, сколько российская система управления вооружёнными силами, косность мышления правительства и военных. И эта косность, хотя и в меньшей степени, была присуща и нашему герою.

При создании отечественной авиации повторилась та же история, что и при строительстве паровых кораблей перед Крымской войной. Вместо того чтобы строить заводы, способные производить мощные паровые машины, их заказывали за рубежом. То, что сердце самолёта — «пламенный мотор», не понимали ни Александр Михайлович, ни другие наши генералы. В итоге подавляющее большинство русских самолётов летало на маломощных импортных моторах.

В ходе войны ни количественно, ни качественно наша авиация не могла сравниться с германской. Если к началу войны русская военная авиация численно немного превосходила германскую (263 машины против 232), то в 1916 г. соотношение кардинально изменилось — 360 машин против 1604 у немцев.

Русский истребитель С-16 имел полётный вес 676 кг, мотор «Гном» мощностью 80 л. с., максимальную скорость 120 км/ч, вооружение — один пулемёт.

Германский истребитель «Юнкере» J-2, созданный в 1916 г., имел полётный вес 1160 кг, максимальную скорость 205 км/ч, один пулемёт. В следующем 1917 г. был создан J-3, развивавший скорость 240 км/ч.

С-16 набирал высоту 3 км за 40 минут, а германский истребитель «Фоккер» D-8 — 4 км за 11 минут.

Хвалёный бомбардировщик «Илья Муромец» только последнего выпуска (1916 г.) имел взлётный вес 5500 кг, бомбовую нагрузку до 500 кг. Четыре мотора «Бедмор» мощностью по 160 л. с. каждый позволяли ему развивать максимальную скорость 137 км/ч. (У более ранних моделей скорость была от 80 до 120 км/ч.) Дальность полёта составляла 540 км. Германский бомбардировщик «Linke-Hofmann» R1 имел взлётный вес 12 300 кг, бомбовую нагрузку 8 тонн, четыре мотора «Даймлер» по 260 л. с., максимальную скорость 132 км/ч.

В 1917 г. германские ночные бомбардировщики стали совершать налёты на Лондон. Наши же авиаторы могли только мечтать о таких машинах. Несмотря на все усилия Александра Михайловича, превосходство в воздухе в течение всей войны было на стороне немцев.