Новатор

Глава 3 Важнейшие производства Новой России

Главнейшие и важнейшие Активы Романовых и Новой России:

1. Завод № 37 на Преображенке и в Матросской тишине. Один из крупнейших танковых заводов страны, специализируется на выпуске легких танков и танкеток, ну а мы сейчас немного расширяем спектр его деятельности. Есть мысли и со мной в этом солидарен главный конструктор завода Николай Астров.

Завод № 81 расположившийся в Тушино и специализирующийся на широком спектре выпускаемой авиации от истребителей и до бомбардировщиков. И конструкторская команда там подобралась хорошая, Главный конструктор Бартини и, вместе с ним Сухой и Микоян. Они вполне способны закрыть все потребности.

Ну и еще один завод. Знаменитый АМО, выпускающий грузовики, в довольно серьезных объемах. Работает неплохо, и конструктора серьезные, но есть куда расти.

И вот тут у меня большие планы и уже скоро, после организации совместной компании с представителями Ордена Святого Якова, мы начнем поиск более интересных вариантов, для развития автомобильной отрасли. Нам нужны легковушки, более широкий спектр грузовиков, автобусы и еще много чего.

Авиация

.

В 1937 году прошла реорганизация и глубокое структурирование отрасли.

Созданы вертикальные цепочки и отдельные частно — государственные компании, ориентированные на определенный тип авиатехники.

В итоге мы получили три ЦКБ, столько же государственных экспериментальных авиазаводов(ГАЭЗ), и три вертикально интегрированных авиа холдинга(ГАЗ).

На самом деле все предприятия частно-государственные и там государство лишь имеет контрольный пакет акций(50%+1 акция), а остальное разбросано по владельцам. Все стандартно, на каждом предприятии есть крупные владельцы, пятерка по 5% пакетом акций и оставшиеся акции находятся в свободном доступе. Не скрою, у меня, точнее у Романовых, есть 5% пакет во всех производствах и 50% в моем ГАЭЗ.

Итак, мы имеем три ГАЭЗ:

Авиазавод № 81, сейчас ГАЭЗ 1, расположенный в Тушино, был частично выкуплен нами у государства. Мы в итоге там завладели даже большим пакетом акций, как впрочем и на танковом заводе № 37. В обоих случаях нам принадлежит ровно 50 % и столько же государству. Заводы не сильно большие, они скорее экспериментальные и были оценены в двести миллионов рублей каждый. Объем производства на заводе около ста миллионов рублей, естественно все по государственным заказам и примерно половину составляет профильное производство.

Ну и наконец наша структура:

Директор ГАЭЗ 1, Дмитрий Кофман, главный конструктор ЦКБ 3 Роберт Бартини, он же руководитель ОКБ-8, его замы и руководители ОКБ- 9, и −10, Павел Сухой, и Артем Микоян.

И теперь дальше:

ГАЭС №2, выделенный из ГАЗ № 1 с главным конструктором ЦКБ 1, Ильюшиным, он же возглавляет ОКБ-1, его замы Поликарпов и Петляков, возглавляют соответственно ОКБ-2 и 3. Ильюшину также подчинено ОКБ 4, которым коллективно руководят Лавочкин, Гудков и Горбунов.

ГАЭЗ №3, выделенный из ГАЗ № 22, с главным конструктором ЦКБ 2 и руководителем ОКБ-5 Туполевым, и его замами, руководителями ОКБ-6 и 7, Архангельским и Яковлевым.

Как видно, ЦКБ контролируют все виды разработок, а ОКБ сориентированы по типу техники. ОКБ-1, 5 и 8 специализируются на тяжелой авиации. Это Ильюшин, Туполев и Бартини. ОКБ-2, 6 и 9 сосредоточены на штурмовой авиации. И тут тоже знаковые фамилии — Петляков, Архангельский и Сухой. И наконец четыре ОКБ(3, 4, 7 и 10) занимаются разработкой истребительной авиации. Это Поликарпов, Лавочкин и К*, Яковлев и Микоян. Впрочем, тут тоже не все однозначно, мы не можем запретить творчество, в разумных пределах конечно. И вот тот же Яковлев, выдал очень интересный проект скоростного бомбардировщика, а у Бартини есть проект передового истребителя.

Работа идет и идет активно.

Но это экспериментальные заводы и отдельные компании, в них кстати, по моему предложению готовится передача небольших пакетов акций конструкторам, надо все-таки их заинтересовывать.

Но есть еще и основные производства. Там три головных независимых завода. И на их основе сформированы три компании РосАвиа, РусАвиа и СоветАвиа. Каждая из компаний, концентрируется на определенном типе авиации и имеет филиалы в регионах, которые будет активно развивать, с помощью государства конечно.

РосАвиа — сконцентрирована на истребительной авиации и это ГАЗ №1 Москва, ГАЗ №4 Нижний Новгород, ГАЗ №5 Казань и ГАЗ №6 Саратов. Московский и Нижегородский заводы уже активно работают и они выступают донорами для Саратовского и Казанского авиазаводов, которые сейчас активно строятся и уже скоро начнут выпуск боевых истребителей.

РусАвиа, создано на базе бывшего московского авиазавода ГАЗ №22, переименованного сейчас в ГАЗ №2 Москва. Предприятие специализируется на бомбардировочной авиации. Это гигант и именно из него многое было выделено. Мы специально пошли на эту меру, чтобы всецело развить отрасль. Ну а кроме него, тут еще три авиазавода — ГАЗ №7 Иркутск, ГАЗ №8 Новосибирск и ГАЗ №9 Комсомольск-на-Амуре. Да, это по моему предложению, решено развивать производство тяжелой авиации именно за Уралом. Дело в том, что там народ привык к масштабам и оттуда проще перегонять тяжелые самолеты.

И, наконец, СоветАвиа. Предприятие специализируется на штурмовой авиации и его головной завод построен на базе выделенных мощностей и людских ресурсов того самого гиганта ГАЗ№22. В итоге сейчас у предприятия головной завод ГАЗ №3 Москва и еще три завода ГАЗ №10 Воронеж, ГАЗ №11 Харьков и ГАЗ №12 Самара. Тут ситуация двоякая: три из четырех заводов, вполне себе рабочие, лишь самарский строится с нуля. Но с другой стороны, сейчас только начинаются активные разработки в штурмовой авиации, московские мощности были ориентированы на бомбардировочную авиацию, харьковский завод работал в основном малыми производственными партиями пассажирских самолетов, а Воронеж, все никак не может раскачаться. Но процесс идет, и я думаю все сложится. Я ведь не просто так все это предложил поделить. Тут привязка по габаритам и массе, Москва привыкла к подобным самолетам, Харьков тоже не далеко ушел, ну а Воронежу и Самаре помогут.

В целом, по моему, все сделано по уму.

Да и кстати, сейчас идет еще один процесс. Не секрет, что от 25% и до 40% стоимости самолетов и танков составляют моторы, и во многом это одни и те же моторы. Это большие деньги и тут тоже хорошо бы структурировать все. Но этим я, наверно, займусь уже осенью. Есть мысли и возможности выделить три наши компании, тоже вертикально интегрированные. Назвать что-то вроде РусДвигатели, РосДвигатели и СоветДвигатели, и притянуть на наш рынок одну иностранную компанию. Есть мысли, кого именно и думаю, даже уверен, там все получится. У них сейчас складывается такая ситуация, что им деваться некуда, а тут такой рынок, на сотни миллионов. И двигатели они делают очень хорошие.

Авиа бригада как полигон новой техники и образец новой армии

Там уже с год, нашими конструкторами отрабатывались проекты, были созданы образцы и облетаны. А с нового года мы вышли на пред серийное производство, сразу по четырем моделям.

Пред серийный выпуск был развернут частично у нас на ГАЭЗ3, а частично на ГАЗ2. Вот и выпустили уже не маленькую партию. Конечно, обошлось не дешево, но это того стоило.

А если конкретно, то:

Тяжелый бомбардировщик БАР-2, создан на основе двенадцати дальне магистрального пассажирского самолета БАР-101, он же Сталь 7.

Кстати БАР-101 пошел в малую серию и успешно выпускается на нашем заводе.

Штурмовик и средний бомбардировщик Су-2 и СУ-4, созданы на основное проектных работ прошлых лет бригады Сухого.

Ну а истребитель МИГ-1, это компиляция наработок Бартини в его проекте Сталь-6 и собственных разработок бригады Микояна и Гуревича.

В итоге мы успели к настоящему моменту выпустить на нашем заводе:

БАР-2….10 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

БАР-101…10 шт.(2 поступило к нам, оставшиеся 8 разобрали ведомства)

СУ-2……40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

СУ-4….30 шт. (поступили на вооружении нашей авиа бригады)

МИГ-1…40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

А в деньгах это мне и государству стоило:

БАР-2…расчетная серийная цена…10× 800 тыс. р.….8 млн.р.

СУ-2….расчетная серийная цена…40× 400 тыс. р.….16 млн.р.

СУ-4….расчетная серийная цена…30× 300 тыс. р.….9 млн.р.

МИГ-1…расчетная серийная цена…40× 250 тыс. р.….10 млн.р.

Итого…в серийных ценах это 43 млн. р., а реально обошлось на 100% дороже, 86 млн. рублей. Что поделать, тут математика такая:

Если серийная цена равно 100%, то установочная 150%, пред серийная 200% и проектная 400%.

Так что, пришлось заплатить, пополам конечно 43 млн. р. с меня и столько же с государства. Оно тоже заинтересовано.

Танковое производство

Танковое производство, это крайне важно. Обещают, что будущая война будет войной моторов на земле и в воздухе. И именно поэтому я настоял и убедил дать мне возможность организовать две ударные бригады, на которых мы будем отрабатывать будущую тактику и стратегию.

В бригадах я уже побывал, и там все хорошо, все по плану и они готовятся к марш-броску, после которого мы проверим в боевых условиях то, что уже придумали. Но я думаю, все должно получится, ведь в бригадах собрались такие кадры, они один раз уже доказали свою гениальность, докажут и снова.

Но что бы всего этого добиться нужна техника и потому я взял себе два опытных завода в Москве, на которых мы будем выпускать и обкатывать новую технику, авиационную и наземную, самолеты и танки. И тут тоже собраны блестящие организаторы и конструкторы.

У нас есть несколько типов танков и под них имеется три завода.

Питерский выпускает танки сопровождения Т26 и тяжелые танки Т28 и Т35. Они пока еще на уровне, но в ближайшее время окажутся неактуальны и с этим надо что-то делать. Но вот что точно не надо делать, так это штамповать по полторы тысячи Т26 п по две сотни тяжелых танков в год.

Аналогичная ситуация и со вторым заводом, в Харькове. Там выпускают скоростной танк БТ7 и тоже по полторы тысячи в год. И тут тоже надо что-то придумать.

И наконец третий завод, Московский, ориентированный на легкие танк Т37/38. Потенциально до тысячи штук в год способен выпускать, но и они уже морально устаревают.

Сейчас активно строятся два резервных завода в Волгограде и Челябинске, которые должны обеспечить резкий рывок. Я пообщался уже с руководством страны и внес некоторые предложения, к нем обещали вернуться и даже дали гарантии, если мы докажем работоспособность новой техники и новой тактики в реальных боевых условиях. И потому у нас уже в июне первая проверка, которая должна к тому вернуть нам, стране, кое-что, чтобы потеряно по недомыслию. А потом еще и не раз.

Схема модернизации танкового производства:

1. На базе московского завода, организованы КБ по всем видам техники и начата разработка новых проектов. И там такие люди уже.

… … Директор завода Малышев

… … Главный конструктор и руководитель КБ легких танков Астров.

… … Руководитель КБ средних танков Кошкин.

… … Руководитель КБ Тяжелых танков Духов.

… … Руководитель КБ разработки САУ Горлицкий.

2. Нами взяты в работу проекты по разработке:

… … Легкого танка, и на его основе СЗУ и машины разведки. (КБ Астрова).

… … Среднего танка, и на его основе САУ-100 мм.(КБ Кошкина).

… … Шасси тяжелого танка и на его основе САУ-122 мм и 152 мм.(КБ Духова).

Разработки САУ сопровождает КБ Горлицкого.

3. Активно идут работы по подготовке технологических карт для переделки уже имеющейся техники в БТР, САУ и СЗУ. Проект практически закончен, пред серийной производство освоено и переделанное оборудование поставлено в нашу бригаду.

4. После окончания нашей миссии, успешного, конечно, технологические карты будут переданы в Харьков и Питер, вместе с десантом наших конструкторов. Тут не будет задержек и я уверен все пройдет на ура. И вот тогда, запустится массовая переделка того что уже выпущено, в разумных пределах пройдет выпуск старого оборудования в новых вариациях и заводы проведут с пользой тот год, что у нас остался до запуска в серию принципиально новой техники. Да, по планам уже в тридцать восьмом году приступить к пред серийному производству, в тридцать девятом выйти нс серию.

5. Их Волгограда и Челябинска, большие партий специалистов прибыли в Питер и Харьков на стажировку. А уже осенью они отправятся обратно с десантом из Питера и Харькова. Да, те поделятся специалистами всех уровней и конечно это не временная мера, это смена места жительства. Но на новом месте старая работа и новая карьера и конечно они согласятся. Работа уже идет.

Автомобилестроение

До войны 1914 года в России не было как таковой автомобильной промышленности. Всего два завода, Руссо-Балт в Риге и завод Пузырева в Санкт-Петербурге, который благополучно сгорел в 1913 году.

С началом войны, власти наконец понял, что надо. Но было поздно. Последовала попытка впопыхах построить семь заводов, были выделены не маленькие деньги, но ничего так в принципе и не построили.

Уже после Революции, гражданской войны и учреждения нового государства, возобновили стройки и первым был построен АМО Рябушинских. Они в итоге, несмотря на все свое богатство, не вытянули полномасштабный завод в одиночку и государство вновь спонсировало стройку, а затем и реконструкцию в 1934 году.

Сейчас завод выпускает ежегодно уже около тридцати тысяч грузовиков АМО, являющихся развитием и адаптацией лицензионных копий немецкого Мерседеса, и столько же легковых автомобилей того же Мерседеса.

На сегодня завод оценивается примерно в один миллиард рублей и принадлежит Государству на 25%, Рябушинским на те же 25%, третий пакет акций у меня и это тоже 25%, ну а еще 25% акций раскиданы по прочим мелким собственникам.

Но не один АМО был построен в стране. В Нижнем Новгороде с помощью специалистов Форда построили гигантский автомобильный завод, который уже активно выпускает легковые и грузовые автомобили марки ГАЗ. С названием там интересно, завод официально называется Автомобильный завод имени Горького, и назван он так в память о Максиме Горьком. Умершем в прошлом году. Автомобили, как это и принято называются по аббревиатуре своего полного названия, но руководству не понравилась АЗГ и они переставили буквы. Так завод обзавелся торговой маркой ГАЗ.

И по стране уже мчаться тысячи и десятки тысяч легковых автомобилей ГАЗ-А и грузовиков ГАЗ-АА. Завод успешный и оценивается никак не дешевле АМО. Государству принадлежит блокирующий пакет акций в размере 25% ГАЗа, еще 25% акций распределено между крупными частными собственниками, столько же у меня, ну а оставшиеся 25%, акций находятся в свободном обращении.

Третий крупный автомобильный завод страны — ИАЗ, Ижорский Автомобильный Завод. Расположенный в Петрограде, на территории Ижорских заводов и так же выпускающий легковые и грузовые автомобили, только уже по лицензиям французского Рено. И это совсем не удивительно, Рено давно представлен в России и особенно в Питере. И когда, в 1928 году, Совмин России принял решение о развитии автомобильной отрасли в стране, Ижорцы и французы совместно вышли с предложением, а правительство согласилось и финансировало модернизацию завода. В итоге и тут похожая структура собственности, по четверти у государства, меня, крупных и мелких собственников.

Ко мне, точнее к нам, все эти пакеты акции, попали в рамках погашения того самого трех миллиардного долга государства перед Романовыми. Долг стал меньше на семьсот пятьдесят миллионов, а мы стали владельцами блокирующих 25 % пакетов акций сразу трех автомобильных заводов России.

Вот так, Россия к 1936 году уже вышла на второе место в мире и первое в Европе по выпуску грузовиков и активно развивает направление легковых автомобилей.