После потрясающей воображение своей немощностью советской армейской ПВО, второе сыгравшее свою роковую роль Красной Армии в сорок первом году фатальное обстоятельство – автомобили и тягачи.
Вторую Мировую у потомков принято называть «войной моторов» и это совершенно верно. К началу «Барбароссы» в частях Вермахта и Люфтваффе было почти полмиллиона автомобилей и, прямо скажем - весьма неплохих автомобилей, в том числе и внедорожных. Кроме того, имелись полноприводные (8х8) бронеавтомобили, полугусеничные бронетранспортеры и полугусеничные же артиллерийские тягачи трёх или даже четырёх классов – от самого лёгкого на базе мотоцикла, до самого тяжёлого – способного вытащить застрявший танк.
Именно это и позволило сделать танковые группы Парцерваффе стратегическим средством борьбы. Наличие моторизированных частей пехоты, артиллерии, инженерных частей, частей связи и главное – моторизованного тыла, делали подвижные соединения Вермахта автономными и самодостаточными - позволяя быстро продвигаться, выполняя стратегию «молниеносной войны»…
Блицкрига.
Без большого количества грузовиков это было бы просто невозможно!
В Красной Армии на начало войны числилось 272 тысячи машин - в основном гражданские полуторки ГАЗ-АА - коих было порядка восьмидесяти процентов и, трёхтонки ЗИС-5. Машин повышенной проходимости (колёсной формулы 6х4) ГАЗ-ААА и ЗИС-6 было крайне мало. Полугусеничных тягачей был совсем мизер, полноприводных грузовиков не было - от слова «вообще».
Кроме того в целях экономии была сделана ошибочная ставка на так называемый «мобилизационный резерв». Согласно «Плана прикрытия», сразу после объявления мобилизации военные части комплектовались до половины штатного состава грузовиками из народного хозяйства. На практике же это не сработало, ибо мобилизация затянулась, а те автомобили и тракторы, что успели получить - имели износ до половины и более моторесурса, были разукомплектованы и так далее.
В результате, наши механизированные корпуса остались без боеприпасов и горючего, которые не на чём было подвести… По этой же причине - без поддержки лишённой специализированных тягачей артиллерии и пехоты - которая за отсутствием автотранспорта перемещалась за танками пешим порядком.
Сталин задумался:
«Историки будущего пеняют советским генералам и маршалам за отсутствие взаимодействия родов войск… Правильно «пеняют», конечно! Но кроме субъективных, имеются и объективные обстоятельства. Как обеспечить «взаимодействие» танков, маршевая скорость которых в пределах 25-35 километров в час и выше, тягачей из сельскохозяйственных тракторов – максимум 8 километров в час и «полуторок», которые застревают в любой луже? А если учесть ещё что для каждого вида этой техники нужен свой вид топлива и масла, а цистерн не более тридцати процентов от минимально требуемого…».
Он чуть не хлопнул себя по лбу:
«О чём это я вообще? Только для танков требуется три вида топлива: газойля для новейших КВ и Т-34, «бакинский 2-го сорта» бензин для БТ и Т-28, «грозненский 1-го сорта» для Т-26. И не менее трёх же видов топлива для тягачей, среди которых попадаются довольно на слух экзотический для потомков - лигроин».
Уже в ходе войны ситуацию исправила поставка автотехники по Ленд-лизу: более 400 тысяч машин – это больше, чем Германия сумела произвести за всю войну, из которых почти 270 тысяч составляли армейские полноприводные автомобили и амфибии.
А если те «два лярда деревянных» - вырученных от «продажи» самозарядных винтовок, пустить на автомобили и тягачи?
Гусеничные «Комсомольцы-2», «Коминтерны» и «Ворошиловцы», это конечно хорошо… Но они страшно дороги, не менее страшно прожорливы и разрушают после себя дорожное покрытие. Таким образом они годятся только как средство артиллерийской тяги для механизированных частей и соединений, основой которых являются танки. Ну или для артиллерийских частей Резерва главного командования (АРГК), которым тупо нечего больше использовать в виде тягачей для своих монстрообразных «Бр-образных» орудий на гусеничных лафетах.
А допустим для мотострелковых частей и Войск тыла - нужно что-то другое, «бюджетно-колёсное» - которое могло бы быть и средством транспорта и средством тяги для артиллерии. И что немаловажно – базой для многочисленного вида спецмашин, перечень которых надо начинать с топливозаправщика.
Что-то под вид американского «Студеббекера», короче…
Есть такое?
А как же!
И причём не где-нибудь «в Греции», а почитай что в руках.
Таким «универсалом» мог бы стать ЗИС-6 - советский трехосный (6×4) 4,5-тонный грузовой автомобиль, сконструированный на базе хорошо известной трёхтоннки ЗИС-5.
С 1933-го года до эвакуации завода в октябре 1941-го, на московском ЗИСе успели изготовить более 22 тысяч таких грузовиков, основным получателем которых была Красная Армия. На их шасси изготавливались топливозаправщики типа БЗ-35, водомаслозаправщики типа ВМЗ-34, электрогенераторы АЭС-4 и прожекторные установки ПО-15-8, радиолокационные станции РУС-2 «Редут», трёхтонные автокраны АК-3 и «Январец», подвижные авторемонтные мастерские ПМ-5-6… База грузовика ЗИС-6 использовалась для экспериментального бронеавтомобиля БА-11, серийных реактивных установки залпового огня БМ-13 (больше известные как «гвардейские миномёты» и «Катюша») и даже…
37-мм самоходные зенитные установки (ЗСУ).
Рисунок 11. 37-мм ЗСУ на шасси грузовика ЗИС-6.
Имеющий 2-ступенчатый редуктор и восемь(!) передач, этот грузовик мог бы служить и артиллерийским тягачом - почему бы и, нет?
Тем более, что на подходе была его полугусеничная - ЗИС-42, и полноприводная версия - ЗИС-36.
Так вот если «конвертировать» миллион винтовок СВТ стоимостью в две тысячи рублей за штуку в трехосные ЗИС-6 - стоимостью в 12 50064 (чуть дороже пулемёта ДШК), то получится…
Ровно сто шестьдесят тысяч автомашин.
Для сравнения: по Ленд-лизу СССР получил за годы войны 179 459 грузовиков «Студебеккер».
«Стоп, стоп, стоп! Ведь «Светки» у нас уже «проданы»!».
Однако, экономить можно не только на винтовках СВТ.
Надо отдать должное: попав в «хорошие руки» (например, в руки морпехов) - «Светки» хотя бы иногда стреляли по врагу и как надо полагать – изредка попадали, нанося ему ущерб в живой силе и небронированной технике.
От бомбардировщика Бартинни-Ермакова Ер-2 же - толку не было вовсе, а вот вреда…
На миллион «Светок»!
То бишь те же самые два «лярда деревянных» - словами потомков.
Этот дальний бомбардировщик с дизельными двигателями то ставили на производство, то снимали. Что напоминало наш любимый национальный спорт – прыжки с разбегу на граблях. Последняя попытка была предпринята на Иркутском авиационном заводе, где решением Государственного Комитета Обороны этого уродца решили «реанимировать» в конце 43-го года. Произведённые «Херы» гнали своим ходом в Подмосковье и аварийность была такая, что по словам лётчиков гнавших в том же направлении уже ленд-лизовские машины:
«Если каждые десять минут не видишь лежащий на земле Ер-2, значит ты сбился с маршрута65».
Сколько лётчиков при этом разбилось, «Послезнание» умалчивает. Должно быть их списали на боевые потери.
Это обошедшееся военному бюджету страны в два миллиарда рублей(!) «чудо авиационной техники», сняли с производства и вооружения лишь в сентябре сорок пятого года(!!!)…
Впрочем, про авиацию – где ещё экономить и экономить (и, стрелять и стрелять вредителей!), будет разговор отдельный.
Сталин твёрдо решил:
«В деле автомобилизации Красной Армии надо сделать ставку на ЗИС-6! Ничего более лучшего у нас просто нет. Для этого требуется создать отдельный Наркомат автомобильной промышленности, поставить во главе его толкового управленца и дать задание: на работающем вполсилы Ярославском автомобильном заводе (ЯрАЗ) организовать производство грузовиков ЗИС-6, их полугусеничной версии ЗИС-42 и полноприводной - ЗИС-36…».
Перемещение производства в Ярославль, кроме облегчения жизни основному производству, убережёт производство трёхосного «Захара» от рисков связанных с возможной эвакуаций (чем Энгельс не шутит, пока Маркс спит!) ЗИСа. Ведь прекращение производство ЗИС-6, было как раз и связанно с этим событием осенью сорок первого года.
Главная проблема советского автопрома в целом и московского ЗИСа в частности – моторы. Даже серийного 76-сильного двигателя ЗИС-5 остро не хватало. Более подходящий же для советского «Студеббекера» 85-сильный ЗИС-16 – изначально предназначенный для автобуса с таким же названием, был выпущен в количестве чуть более трёх тысяч штук66…
Что даже не смешно!
Ситуацию можно исправить, передав в Наркомат автомобильной промышлености один из авиамоторных предприятий из НКАП. Например, строящийся…
Могилёвский завод № 459, строительство которого начнётся (точнее, уже никогда не начнётся) осенью этого года. Естественно, площадку под строительство надо перенести куда-нибудь поближе к Уралу…
Хотя бы в тот же Ярославль.
Предприятие проектной мощностью три тысячи 1300-сильных двигателей АМ-35А в год, вполне способно производить по тридцать-сорок тысяч 85-сильных ЗИС-16…
Это однозначно!
Кроме того в Белоруссии, но уже не в Могилеве - а в Минске, этой же осенью будет принято решение строить авиационный завод по выпуску двухмоторных бомбардировщиков. Если выделенные на эти без всякого преувеличения – вредительские проекты средства вложить в реконструкцию Ярославского автозавода, то вполне возможно мы вообще покроем нужду в грузовиках и без поставок по Ленд-Лизу.
И тут «Остапа понесло»:
«…И про бронетранспортёры на базе тяжёлого пушечного бронеавтомобиля БА-11, надо не забыть! А Наркомату авиационной промышленности, приказать взять над ЯРАЗ шефство. А если будут филонить – лишить их поставок автотехники и пусть как хотят, так и выкручиваются».
Кроме того:
«Московский автозавод ЗИС надо освободить от всего непрофильного и пусть он гонит вал – наращивая производство хорошо себя зарекомендовавших трёхтонок, как говорят потомки – «двойного назначения». Горьковский автозавод «Имени Молотова» надо озадачить постепенным (в течении года) переходом на выпуск полноприводных ГАЗ-61 с 76-ти сильным двигателем ГАЗ-11, в вариантах седана, открытого кабриолета, пикапа и лёгкого тягача для артиллерии».
И последнее:
«Ну и не забыть про заводы-дублёры для всех этих трёх ведущих автомобильных предприятия страны».
Глава 10. «Кровь и артерии войны».
Сенатор Беранже, директор французского Генерального комитета по топливу (1917 год):
«Нефть была кровью войны, теперь ей предстоит стать кровью мира. Сейчас, в первые мирные дни, наше гражданское население, наша промышленность, наша торговля, наши фермеры - все просят больше нефти, всегда больше нефти; больше бензина, всегда больше бензина».
22 апреля 1940-го года, во вторник, на дневном заседании Комиссии при ГВС слушали доклад Начальника Управления снабжения горючим комдива Котова о системе снабжения горюче-смазочными материалами и тарой, который в частности заявил:
- Исходя из того, что наша нефтяная промышленность в отношении выработки высокооктанового топлива сильно отстала, а развитие авиации с каждым днем увеличивает потребность в этом виде топлива, считать необходимым просить Правительство:
а) обязать Наркомат нефтепромышленности вопрос о высокооктановом топливе разрешить в самые кратчайшие сроки;
б) в связи с острой необходимостью развития производства высокооктанового топлива на высокой технической базе, считать необходимым: в системе Наркомнефти организовать научно-исследовательскую работу с задачей создания высокооктанового топлива, не уступающего по своему качеству заграничному (Америка);
в) обязать соответствующие наркоматы в течение ближайших 2-х лет заменить имеющиеся в АБТвойсках авиационные моторы на дизельные и в дальнейшем танков с авиационными моторами не производить.
г) вследствие чрезвычайно низкой обеспеченности емкостями для горюче-смазочных материалов Красной Армии (всего 30% потребностей) и неудовлетворительного выполнения планов строительства емкостей в 1938—39 гг., просить Правительство обязать Наркомнефть усилить строительство емкостей в пунктах по указанию Генерального штаба Красной Армии, пересмотрев систему существующего строительства и сократить все ненужные вспомогательные сооружения к ним…
Сталин прервал докладчика – возможно на самом интересном месте:
- Попробуйте, товарищ Котов, «просить» свою жену родить Вам ребёнка не за девять месяцев, а скажем за три. Что получится, не догадываетесь…?
Сам же отвечает, глядя в ошеломлённое лицо:
- …Баба родит Вам недоношенного, нежизнеспособного урода!
С чувством глубокого удовлетворения оценив произведённое впечатление, Сталин продолжил:
- Насчёт же замены авиационных двигателей дизелями на танках… А Вы знаете, что дизель стоит по крайней мере раз десять больше, чем бензиновый двигатель? Что он тяжелее по весу, что для его изготовления требуется алюминий и больше высококачественной легированной стали? Что ему требуются специальные моторные масла и зимние сорта дизельного топлива, наконец… Вы что, товарищ Котов? Разорить нас хотите…?!
Увидев, что товарищ Котов готов упасть в обморок от такого обвинения, уже более спокойно:
- …Дизелизация танковых войск будет произведена, конечно. Но только в положенные сроки и только после дизелизации автотранспорта и средств тяги в артиллерии. Иначе в танковых войсках предназначенных для прорывов и глубоких рейдов в тылу противника, придётся иметь несколько видов топливозаправщиков. А это не просто нерационально… Это есть сущее вредительство!
Товарищи командиры в зале образно говоря – «прижали уши», а он продолжал на них «наезжать» - словами потомков:
- А Вы не думали, что эта вот «чрезвычайно низкая обеспеченность емкостями для горюче-смазочных материалов» - происходит от вашего же неуёмного аппетита? Что вы требуете все больше и больше боевой техники?
Он недоумённо и вместе с тем со злостью развёл руками:
- А толку? Во сколько раз Красная Армия превосходила финскую в количестве танков и самолётов? И каков результат…?
Не скрывая пренебрежения к «синештанникам»:
- …Вы даже задавить противника количеством оказались не способны!
По своему обыкновению походив-подумав, остановился и решительно:
- Отныне промышленность будет производить для Вооружённых Сил страны столько оружия, сколько может. А вы, товарищи командиры, должны научиться воевать и побеждать с тем, что вам дают.
Глядя в зал, он с уверенностью подумал:
«Научатся, куда они денутся! А не научатся – у нашей армии будут другие командиры».
***
Далее словами потомков, Совещание прошло в «конструктивном духе».
Докладывал Заместитель начальника отдела автотранспортной и дорожной службы Управления устройства тыла и снабжения Генштаба РККА, комбриг Славин:
- Опыт войны показал, что распыление автотранспорта, распределив его по войсковым частям мотострелковой дивизии, приводит к неэкономному использованию автопарка, низкому коэффициенту загрузки машин, загромождению тылов, увеличению аварийности и отвлекает командиров частей и подразделений от непосредственной боевой работы. Поэтому в мотодивизиях целесообразно объединить все автосредства в одних руках командира автополка, что даст возможность командиру дивизии лучше маневрировать свободным транспортом и рациональней использовать его по обеспечению войскового тыла.
- В штат автотранспортных полков мотострелковых дивизий включить подразделения службы регулирования, связи и дорожно-путевую роту.
- Весь автомобильный транспорт стрелковых дивизий свести в отдельные автотранспортные батальоны подчиняемые непосредственно начальникам автотранспортной и дорожной службы дивизии.
- В штат стрелковой дивизии мирного времени и военного времени ввести роту регулирования движения.
- Весь автотранспорт стрелкового полка свести в один автотранспортный взвод, подчинив его командиру полка.
- На основе последнего опыта войны внести в организации дорожно-эксплуатационного полка военного времени роту регулирования и добавить автотранспортные средства для эвакуации тяжелой материальной части…
Все эти предложения были одобрены Вождём и приняты к исполнению единогласно.
На совещании Комиссии было также принято несколько важных решений по проблемам с ГСМ, автомобильному транспорту и интендантской службе.
Например:
«Управлению снабжения горючим Красной Армии разработать четкую систему питания горючим частей Красной Армии, установив для войсковых автобатальонов основной тарой — бочки, перевозящиеся на прицепах, а армейские средства иметь однотипные и грузоемкие, прекратив существующую кустарщину в этом деле»
«Предложить Санитарному управлению Красной Армии в кратчайший срок пересмотреть внутреннее оборудование санитарных машин, сделав их более удобными для перевозки раненых».
«Разработать новый тип вездехода, обеспечивающий проходимость механизированной артиллерии и мото-мехчастей».
«Оставить на вооружении существующие типы штабных автомашин-автобусов, сконструировать новый тип штабной машины на вездеходе».
«Просить Комитет обороны обязать автомобильное и тракторные заводы выпускать грузовые автомашины и трактора для народного хозяйства в комплекте с прицепом 2—3 тонны, начиная с 1941 г.».
«Просить Правительство о восстановлении производства бензозаправщиков, автоцистерн, водомаслозаправщиков на заводах: Подольском, Мордовщинском и «Январское Восстание», и окончании освоения Новоторжского завода в течение III квартала 1940 г., обратив его целиком на производство автоцистерн для НКО (УСГ КА) в 1941 г.».
«Просить Правительство о выделении специальной производственной базы для изготовления бензоцистерн на прицепе, с годовой мощностью до 2000 шт.».
«Разрешить закупить за границей:
- Бензомаслоперекачечные агрегаты, смонтированные на автомашинах и работающих от двигателя автомашины.
- Автоцистерны емк[остью] 8 тонн с механическим (от двигателя машины) и ручным насосам.
— Бензоморозостойкий шланг (гибкий неметаллический) в количестве…».
Но главные решения по топливной проблеме были приняты вовсе не на том совещании Комиссии по итогам Советско-финской войны.
***
Проблема горюче-смазочных материалов (ГСМ) в Красной Армии (как и в народном хозяйстве) существовала и была она острой, как торчащее из мешка шило.
Вернувшись в свою кремлёвскую квартиру, Сталин заперся в своём кабинете и как старатель тонны песка в поисках крупицы золота - перебирая инфу в «Послезнании», искал нужные решения.
Эти цифры Сталин знал «назубок»: при общем объеме нефтепродуктов направленных на военные нужды - в 1,1 миллионов тонн, общий дефицит горючего в Красной Армии составлял 137 тысяч тонн. В народном хозяйстве положение было не лучше, а гораздо хуже. Автомобили ездили на всякой суррогатине, отчего моторесурс был удручающе низок даже несмотря на феноменальную выносливость и непревзойдённую ремонтнопригодность «полуторок» и «захаров». Убытки были просто фантастическими и никакая «плановость» экономики социалистического общественного строя не могла их покрыть.
Сталин морщил в тяжких раздумьях лоб:
«Впрочем, если бы об одной нефтянке шла речь… У нас куда не глядь, если не перекос - то недогиб!».
Тяжело ему было с незаконченной семинарией за плечами (что соответствует незаконченному высшему гуманитарному) вникать во все эти тонкости. Самообразование, это конечно хорошо…
Но недостаточно.
Вот и водили его за нос, как дурачка на ярмарке за нос!
Однако теперь, благодаря каким-то неведомым силам (неужели, Бог всё же существует?!) появилась возможность кое-что исправить. По возможности конечно.
Почему так случилось и можно ли хоть как-то что-то исправить за год с небольшим до начала войны?
Ознакомившись с соответствующим разделом «Послезнания»67 Сталин, как будто прозрел:
«Если в авиапром вкладывать в два раза больше денег, чем в нефтянку, то рано ли поздно самолёты останутся без бензина, а лётчики – с десятичасовым налётом на брата. А ведь ещё есть потребители жидкого топлива - трактора-тягачи, автомобили и танки! Это не считая энергетики и химической промышленности и населения, которое до сих пор пользуется керосиновыми лампами и примусами».
Для предвоенного советского нефтепрома было характерна тенденция, когда существенный (на 30 %) рост нефтедобычи в начале 30-х годов происходил на фоне весьма умеренного роста капиталовложений (в среднем лишь на 15 %) в него. Последствия этого оказались воистину самыми ужасными. После того как было отрасль выполнила план Первой пятилетки, нефтедобыча сначала резко упала, а потом несколько лет росла «черепашьими темпами», что вызывало закономерное недовольство в Кремле и естественно меры репрессивного характера.
Последнее помогало мало, ибо массовые посадки и расстрелы руководителей, к примеру, не помогали увеличить поставки турбобуров - которых завезли из Америки всего 8 (прописью «восемь») штук из 95 (девяносто пяти) потребных. Или положим недостающих грязевых насосов, которых при потребности в двадцать семь было получено всего четыре. Или обсадных шестидюймовых труб, из-за нехватки которых простаивали десятки скважин.
Проблема поставок оборудования (как и его крайне удручающее качество) являлась застарелой и, если к 1940 -му году она была по-прежнему не решена, Совнаркому во главе с Молотовым следовало предъявлять претензии в первую очередь к самому себе, а не искать крайних.
Можно ли хоть что-то сделать, чтоб хоть как-то улучшить?
Хорошенько подумав, Сталин вслух:
- Можно!
Лишь в следующем – в 1941-м году, хватились и в Баку решили… Точнее решат создать мощную промышленную базу, выделив рекордный для нефтянки бюджет – 1034 миллионов рублей68. Помимо реконструкции и расширения существовавших машиностроительных предприятий выпускающих нефтедобывающее оборудование, намечалось строительство пяти новых заводов: газомоторных компрессоров, бурового инструмента, турбоэлектробуров, передвижных станков и нефтеприборов.
Кроме того, намечалась широкомасштабная передача нефтяникам предприятий из других ведомств. Из НКТМ заводы «Им. Кирова» и «Центролит» (Тбилиси), из Наркомата среднего машиностроения – «Авторемонтный завод № 5» (Тбилиси), из Наркомата строительных материалов – Бакинский цементный завод «Им. Воровского», «Таузский цементный завод»69…
И так далее.
Такое – описанное выше изменение приоритетов в развитии, сразу дало впечатляющий эффект. Среднесуточная добыча нефти в «Азнефтекомбинат» возрастала от квартала к кварталу. Последний предвоенный год был весьма успешным. Если в сороковом году добыча нефти в Баку выросла до 31,1 миллионов тонн, то в сорок первом – до тридцати трёх.
Вождь досадливо поморщился:
«Как в таких случаях говорят потомки – «поздно пить Боржоми!».
Однако в данный момент на дворе не сорок первый – а сорокой год. И если сделать эти финансовые влияния пораньше, если предпринять вышеописанные меры пораньше – то и отдача будет на год раньше.
Однако есть и ещё один резерв роста нефтедобычи. Дело в том одной рукой давая, другой забирали.
На долю Азербайджана в предвоенные годы приходилось порядка трёх четвертей совокупной нефтедобычи СССР. Несколько утрируя можно сказать, что нефтепром СССР на тот момент – это «нефтянка» Азербайджана и «все остальные». Степень выполнения годового плана в нефтяной промышленности АзССР тоже была значительно выше, чем в среднем по Советскому Союзу.
Казалось бы при перманентном дефиците ресурсов туда и надо вкладывать большинство средств:
1) Создать в АзССР новые районы добычи нефти в Прикуринской низменности (Нефтечала, Хиллы, Баба-Занан, Астрахан-Базар).
2) Первоочередной задачей считать разведку и освоение прилегающих к Апшеронскому полуострову морских месторождений.
3) Разведать и ввести в разработку на эксплуатируемых площадях Апшеронского полуострова новые горизонты…
Ан нет!
На XVIII съезде ВКП(б) была принята резолюция о создании нефтяной базы в Поволжье и Приуралье («Второе Баку»). С тех пор работа «на будущее» (геологоразведка) сосредоточилась преимущественно в новых нефтяных регионах, а Баку и Грозный разведочное бурение проводилось по остаточному принципу.
Тому был целый ряд объективных причин. Ввиду начала сперва Второй мировой, а затем и Советско-финской войны, в связи с возникновением потенциальной угрозы авиаударов союзников по Баку, было принято решение о диверсификации нефтедобычи в масштабах СССР. Решение это, в принципе, было правильным.
Но как говорят потомки:
«Хотели как лучше, а получилось как всегда!».
Однако на практике, в сложившихся условиях претворить в жизнь такое решение было возможно лишь исключительно за счёт «каннибализации» первого Баку: массовой переброски кадров и оборудования с нефтяных промыслов Апшеронского полуострова в восточные нефтяные регионы. С «Азнефтекомбината» на восток были переведены целые предприятия с приписанными к ним комплексами оборудования. Например, на восток убыли «Контора турбинного бурения» (10 станков) и трест «Азнефтеразведки» Апшеронского полуострова (27 станков).
Это словами потомков – «выстрелило в ногу» уже после начала войны, в виде падения ноябрьской добычи нефти с 2,1 миллионов тонн, до 1,4 миллионов.
Оно и неудивительно: если в январе 1941-го года было введено в эксплуатацию 159 новых скважин, то в декабре сдача новых скважин снизилась до всего лишь 22-х, то есть за год падение составило 86 процентов.
В войну эта тенденция «раскулачивания» Азнефтекомбината продолжилась и развилась и, в 1943-м году, азербайджанские нефтяники фактически были вынуждены создавать конторы по бурению заново, так как существующие конторы довоенного формирования были переданы в восточные нефтяные районы страны.
Увеличилась ли добыча нефти на востоке?
Стоила ли овчинка выделки?
Как говорят потомки – «категорически нет!».
Лишь в 44-м году доля «Второго Баку» в топливном балансе страны поднялась до 35,5 процентов. Но это произошло не за счёт увеличения собственно добычи нефти в новых районах…
Напротив!
С рекордных 9,5 миллионов тонн в 41-м году, она снизилась до 6,5 миллионов в 1944-м… А за счёт обрушения добычи на Апшеронском полуострове за тот же период: с 23,5 – до 11,8. Ну и падения в Грозненском нефтеносном районе, который одно время (осень 42-го – весна 43-го) был оккупирован гитлеровскими войсками.
По сути, существенный рост доли «Нового Баку» начался лишь в 1944-м году, после того как с помощью предоставленного по Ленд-лизу оборудования там началось бурение на глубину девонских отложений - то есть порядка 1500-2000 метров.
Выводы: создание «второго Баку» в годы Второй Мировой войны за счёт разрушения бакинских нефтепромыслов и лишение их инженерно-технического персонала было грубейшей ошибкой руководства СССР. Этой непродуманной акцией, был нанесён огромный вред бакинским нефтепромыслам, что привело к резкому падению добычи в Баку. Что в свою очередь служило причиной дефицита жидкого топлива в стране, уменьшению манёвренности войск и безусловно - к дополнительным человеческим жертвам на фронте и в тылу.
Сталин вынужден был признать:
«Такая практика существует повсеместно. Чтобы помочь освоить производство танков Т-34 на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ), туда из Харькова командируются специалисты «Завода № 183». В результате харьковчане постоянно срывали план, а на СТЗ так и не освоили толком выпуск этого танка вплоть до эвакуации в Сталинград головного предприятия».
И он твёрдо решил:
«С такой практикой пока кончать! Пока она с нами не покончила».
Вторым его решением было:
«Ну а «рекордный для нефтянки бюджет» – 1034 миллионов рублей, или дальше больше - надо выделить не в сорок первом году, а прямо сейчас».
***
Если нефть – кровь войны, то транспорт («логистика» - словами потомков) – её артерии и вены!
Ещё одной животрепещущей проблемой отечественной нефтяной промышленности была транспортная. Большая часть «чёрного золота» добывалась на периферии и затем везлась в центр по Каспию и Волге, с перевалкой из морских нефтеналивных судов на речные в Астрахани. Там же – в Баку, был и крупнейший в СССР нефтеперерабатывающий завод «Имени Сталина» - дающий около трети всех нефтепродуктов в стране, в том числе 43,4 процентов всего производства авиабензинов - 383,8 тысяч тонн.
Уже в мирное время из-за недостатка тоннажа, после ледостава на главной «водной артерии» страны – реки Волге, в её низовьях скапливалось большое количество нефти и продуктов её перегонки. С началом войны же, эта проблема усугубится так, что ГКО придётся издать приказ о…
У Сталина аж волосы встали дыбом:
«Это в военное то время!».
…О временном сокращении добычи нефти в Баку!
Он долго ругался на русско-грузинской фене, которую освоил ещё в семинарии и потом отшлифовал до совершенства в местах «не столь отдалённых»…
Но потом успокоился:
«Ну не сливать же её в море, правильно? Словами потомков – «Зелёные бы одобрили» такое решение».
А в это время, в первую военную зиму, страна как в годы недоброй памяти Гражданской войны, страна вновь переходила на торф и дрова… Вместо «лампочек Ильича» или хотя бы керосиновых ламп доставшихся от царизма, советские граждане вернулись к лучинам и всякого рода «коптилкам» эпохи Великого обледенения.
Сталин твёрдо решил:
«Нет, так дело не пойдёт. Возвращения «в пещеры военного коммунизма» я не допущу!».
Решение проблемы подсказало ему «Послезнание».
В конце 1942-го года в связи с занятием немецко-фашистскими захватчиками Северного Кавказа и, выхода их войск к Волге в районе Сталинграда…
Сталин вновь едва не сорвался на беспощадный русско-грузинский мат в адрес товарищей командиров:
«Ишь куда врагов допустили, олени синештанные!».
…Вопрос транспортировки нефти и произведённых в Азербайджане нефтепродуктов в центральные регионы СССР обострился до предела. Советское руководство пыталось компенсировать проблемы Волжского водного пути за счёт строительства Волжской железнодорожной рокады – для которой использовали рельсы с БАМа (и с городских трамвайных линий) и, строительства нефтепровода «Астрахань–Саратов» - для сооружения которого было использовано оборудование, демонтированное с нефтепровода «Баку–Батуми»…
Однако железные дороги и нефтепроводы70 так быстро не строятся и эти меры стали давать эффект лишь в следующем – 1943-м году. В разгар нефтяного кризиса же, приходилось идти на всякие хитрости и даже извращения. К примеру цистерны с нефтью и нефтепродуктами буксировались через Каспийское море из Баку в Красноводск, а уж там – перегружались на железную дорогу и через Туркмению(!) транспортировались в центр страны. Но всё равно до окончания боёв в Сталинграде и освобождения Северного Кавказа, поставки с необходимых шести миллионов тонн сократились до полутора. Страна стояла на грани энергетической катастрофы и как в конце концов, словами потомков – «выгребли»…
Известно одному Богу!
Впрочем, не только ему – «иже еси на небеси»:
«Народ у нас героический, вот и «выгребли». Этому бы народу ещё толковых руководителей…».
Но что мешает предпринять вышеназванные меры не ожидая когда жаренная птица, со словами потомков – «стрёмным» прозвищем «Пятух», промеж ягодиц клюнет?
Впрочем Сталин не был бы Сталиным, если бы он не нашёл более изящное решение.
Словами потомков - «хабом», он решил сделать - не и без того перегруженную грузопотоками Астрахань, а располагающийся восточнее порт Гурьев71 - центр Эмбенского нефтеносного района. Здесь уже имеется достаточно развитая инфраструктура, в том числе и нефтепровод «Гурьев-Орск»72 - который вместе с собственной нефтью перекачивает на Южный Урал и разгружаемую с танкеров бакинскую. В том же направлении жидкое топливо транспортировалось и речным водным транспортом по реке Урал…
Но вот железной дороги здесь не было!
Решение о строительстве подобной было (будет!) принято лишь в 1941-го году, сразу после начала войны и идти она должна была вдоль побережья Каспийского моря до Астрахани.
Так и не сумев ответить на вопрос «а на фига?», Сталин решил строить таковую от Гурьева до Куйбышева (Самары), расстояние между которыми по прямой составляет 690 километров…
Это вполне посильно!
«Волжская рокада» имела протяжённость значительно больше - 978 километров, но её построили фактически за полгода. Правда, затем ещё с год с лишним достраивали. Но сейчас у нас есть время и возможность сразу делать её капитально, на совесть.
Вдоль этой железной дороги же, будет пролегать и трасса нефтепровода…
Войдя в раж, он воскликнул мысленно:
«Даже два нефтепровода!».
Ведь кроме «Баку-Батуми» (длина 854 км, диаметр 250 мм), в СССР имелся нефтепровод «Грозный-Туапсе» (длина 618 км, диаметр 250 мм). Если первый во время войны демонтировали и использовали для строительства нефтепровода «Астрахань-Саратов», то второй тупо взорвали при приближении гитлеровских войск.
Естественно, с демонтажем нефтепроводов надо начинать эвакуировать западные нефтеперерабатывающие предприятия - Одесский, Херсонский и Осипенковский крекинг-заводы. В так называемой «Реальной истории» их оборудование было демонтировано и вывезено в Саратов, Сызрань и Краснокамск. Но конечно в результате паники и неразберихи всё и вся эвакуировать не удалось и, потери производственных мощностей по переработке нефти составили почти девять с половиной тысяч тонн из тридцати трёх.
В условиях же мирного времени, можно спокойно и не торопясь перебазировать на Восток все три предприятия с самыми минимальными потерями.
Впрочем как и любому представителю отряда приматов, «аппетит» к Сталину пришёл «во время еды» и он в азарте подумал:
«А почему бы нефтепровод и «Астрахань-Саратов» не построить? Да, помощнее! Надо изучить возможность закупки труб большого диаметра и всего необходимого, что не хватает в Штатах: если так потомки делали - то нам сам Маркс велел».
Однако для создания настоящего транспортного «хаба» в Гурьеве, одной железной дороги и двух нефтепроводов до Куйбышева мало…
Надо развивать сам порт!
Для этого можно использовать оборудование и трудовые кадры с черноморских и балтийских портов, которые по причине войны в Европе и частичной блокады торговых путей - по сути дела простаивают, обрабатывая грузы только в Германию (и обратно) или её сателлитов.
После присоединения прибалтийских республик (вот только стоит ли это делать?), можно заранее вывести и оборудование и из их морских портов.
Вождь спохватился, сделав «зарубку на память»:
«Не только порт Гурьева надо срочно развивать. Например, со времён окончания Гражданской войны порт Архангельска находится в первобытном состоянии… А ведь через него пойдёт львиная доля Ленд-лиза!».
«Пятном на Солнце» его задумки было то, что как и Астрахань, порт Гурьев зимой замерзает и сравнительно надолго - на четыре-пять месяцев. Сделать если не круглогодичной - то хотя бы продлить навигацию на пару месяцев, мог бы ледокольный флот…
Но его на Каспийском море не было со времён Генсека Гороха.
Сталин пришёл в бешенство:
«О «Большом флоте» не только мечтаем – как импотент о голливудской кинодиве, но и заложили чёрт знает сколько линкоров, линейных и обычных крейсеров и прочих плавающих корыт… А про самое необходимое – забыли!».
Подумав, на программе «Большого флота» он решительно поставил жирный «Андреевский крест». Что же касается ледоколов на Каспии, то он решил отложить этот вопрос на потом, ибо в его «Подсознании» сияли пробелы:
«Что-то по морским делам, я не особо словами потомков – «попенгаген»! Сперва надо посовещаться со специалистами: нельзя ли по системе каналов и затем по Волге, с Белого или Балтийского моря что-нибудь провести? Хотя бы парочку самых маломощных ледоколов? Или же проще будет на скорую руку что-нибудь на месте изготовить? По принципу «лишь бы оно плавало и чуть-чуть кололо лёд»?!».
***
Третьей проблемой была собственно говоря нефтепереработка добытого и, доставленного в нужное время и в нужное место «чёрного золота».
Даже для уже морально устаревших авиадвигателей М-17, которые устанавливаются в том числе и на «лёгкие и устаревшие» танки, Наркомнефть не поставляет в достаточном количестве прямогонного бензина КБ-70. В принципе эту проблему можно решить тупо увеличив добычу нефти…
Но!
Но современные авиационные моторы уже требуют горючее с октановым числом «100». А наша нефтяная промышленность с горем пополам производит лишь 300 тонн в месяц более худшего авиабензина марки Б-95, что не обеспечивает накопления необходимых запасов даже для уже имеющихся самолётов.
Мало того, даже попытка перейти в народном хозяйстве на автомашины и тракторы с газогенераторами использующими древесные чурки, уголь, торф, соломенные брикеты и прочие «местные ресурсы»…
По большому счёту также провалилась.
А ведь запроектированные к выпуску в 1941-м году моторы будут требовать бензинов с октановым числом «100»!
Его применение уменьшает пробег самолета перед взлётом на двадцать процентов, ускоряет скороподъёмность на сорок процентов, увеличивает бомбовую нагрузку на треть. При этом в Советском Союзе не было ни одной установки каталитического крекинга для производства стооктановых бензинов, что приведёт к катастрофическому положению в будущем.
Если в 1941-м году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, то начиная с 1942-го, советские серийные авиамоторы всё больше и больше отставали от мирового уровня по абсолютной мощности и особенно высотности. В победном 1945-м году это отставание стало просто неприличным.
И хотя основная вина на этом была на концепции «массовости» авиации, что затрудняло переход на новые модели, известная доля ответственности лежала и на отсутствии нужного топлива в нужном количестве.
Мировым лидером в производстве авиабензинов были США, где стооктановый бензин впервые стали производить ещё в 1935-м году. Технологическое лидерство на словами потомков – «пиндосов» не с Луны свалилось, а обеспечивалось беспрецедентными государственными(!) инвестициями. С 1940-го по 1945-й год, в производство авиабензина было вложено 900 миллионов долларов (девятьсот тысяч «баксов» - словами потомков!), что всего лишь в два раза меньше, чем вложено в создание атомной бомбы в тот же период.
Сталин почувствовал острую – до самовоспламенения, зависть:
«Вот что такое плановая экономика, граждане потомки! У нас же…».
Не найдя определения советской экономики, он сплюнул:
«…Чёрт знает что и сверху бантик!».
СССР активно сотрудничал с американскими фирмами в деле модернизации своей нефтеперерабатывающей промышленности, но с началом Советско-финской войны, это сотрудничество накрылось соответствующим «тазом».
Сотрудничество возобновится лишь с началом Великой отечественной войны и распространения на нашу страну программы Ленд-Лиза. Уже в июле наравне с танками, самолётами и зенитными орудиями, Советское правительство запросит высокооктановый бензин. И уже в августе из Америки в порт Владивосток будет отправлены первые партии горючего и специальные добавки для его приготовления из отечественных сортов бензина.
Всего же за годы Второй мировой войны союзники (в основном Соединённые Штаты) поставили в СССР 1,2 миллионов тонн авиационного бензина, что составило 18,1 процентов суммарного потребления этого вида топлива во время войны.
Вроде бы немного, да?
Но ленд-лизовский бензин был с октановым числом «100», а наш – всякий-разный.
Так вот в чём словами потомков – «собака порылась»: из этого «всякого-разного» отечественного бензина, путём добавления этиловой жидкости Р-973, наши нефтехимики делали авиабензин Б-95 - который был хотя и не совсем то, что надо…
Но всё-таки вполне себе ничего!
А эта самая «этиловая жидкость Р-9» была поставлена по Ленд-Лизу в количестве около 500 тысяч тонн. Своего же производства этой добавки для повышения октанового числа бензина, хватало лишь на производство 11,1 процентов от минимально потребного количества авиатоплива.
Так что те потомки, которые говорят что Ленд-Лиз не сыграл никакой решающей роли, что СССР победил бы и без него, мягко говоря… Хм, гкхм…
Умственно недоразвиты.
***
Сталин задумался:
«А что интересно хитрого в производстве этой самой «этиловой жидкости Р-9»? Неужели мы сами не можем производить её столько, сколько нам надо? Не атомные же технологии, в конце концов…».
Конечно можно было бы среди ночи позвонить в Наркомат нефтяной промышленности СССР, поднять на ноги и переполошить кучу народа…
Он прежде так и делал.
Но «Послезнание» его уже успело его избаловать и он решил найти ответ на этот вопрос самостоятельно…
И вот здесь Вождь «завис» – словами потомков!
В принципе этот вопрос кажется по-детски не сложным: этил - это этанол или этиловый (питьевой) спирт. Стало быть «этиловая жидкость» - это обычная водка, возможно очень крепкая.
Или же чистый спирт.
В будущем среди отупевших по-беспределу потомков будет в моде заправлять автомобили «биоэтанолом» - то есть спиртными напитками выгнанными из всякого рода дерьма, в том числе и в прямом смысле этого слова.
Не успел он совершенно обалдев спросить:
- Так что? Словами потомков – «пиндосы» нам 500 тысяч тонн бухла впарили?!
Как с удивлением узнал, что этиловый спирт имеет октановое число равное 110 единицам…
Стало быть вполне правдоподобно звучит!
И на этом «инфа» насчёт «этиловой жидкости» в его «Подсознании» кончилось.
Но использовать этиловый спирт в качестве добавки к бензинам было нельзя, ибо тот уже использовался в СССР для производства порохов и синтетического каучука. Не говоря уже про «внутреннее употребление». Увеличить же производство спирта, можно только за счёт «пайка» для населения - которое и так то, не шибко «жирует».
Не успел Вождь впасть в отчаяние, как вдруг «Подсознание» выдало:
«Метанол (метиловый спирт, древесный спирт, карбинол). Благодаря октановому числу равному «114» является отличным топливом для двигателей внутреннего сгорания», которые обладают в среднем на двадцать процентов большей мощности, долговечностью и экологичностью».
Далее он узнал, что в отличии от обычного пищевого (этилового) спирта – которому подавай зерно, сахарную свеклу или картофель, метиловый можно гнать из обычной древесины или её отходов – поэтому он ещё «древесным спиртом» называется. «Гонят» его также из коксующегося угля, нефти, а в далёком будущем – из природного газа.
Не без «пятен», конечно, которые имеются при пристальном рассмотрении и на Солнце.
Чистым метанолом заправлять себе дороже: это вещество агрессивно к обычным резиновым прокладкам и деталям из некоторых металлов двигателя – повышает их износ. Поэтому под метанол либо делают специальные двигатели, либо лимитируют добавку в традиционное топливо. Считается, что допустимая доля до трёх процентов, но уже два процента повышают октановое число бензина до «92».
Метанол хуже испаряется, чем бензин поэтому в мороз могут быть проблемы с пуском и прогревом двигателя, что при нашем климате грозит стать злободневной проблемой.
Для производства метанола требуются высокие энергетические затраты, а стало быть сравнительно высокая себестоимость готовой продукции.
Ещё одним из критических недостатков является то, что метиловый спирт страшно ядовит. А так как по запаху он ничем не отличается от этилового – питьевого спирта, то…
Прекрасно зная свой народ – который пьёт всё что горит, кроме олифы и тёплого керосина, Сталин мрачно резюмировал вслух:
- …Потери от отравления такой «октаноповышающей добавкой», будут не меньше чем от пулемётного огня фашистов.
Мало того, «потери» могут быть не только при приёме «внутрь», но и при вдыхании паров, случайном попадании в воду, пищевые продукты и так далее.
***
Вождь уже было хотел махнув рукой плюнуть на эту затею, как вдруг «Послезнание» выдало ему ещё одну «инфу»:
«2-Метилпропанол-1 (изобутиловый спирт, изобутанол).
Применяется как растворитель для поверхностных покрытий, эфирных масел, восков, алкалоидов и синтетических смол. Ну и как октаноповышаюшая добавка в двигатели внутреннего сгорания.
Хотя октановое число изобутилового спирта гораздо скромнее – «102», но зато он лишён недостатков присущих этанолу и метанолу. Он ближе к бензину по энергоёмкости (32,959 МДж/кг против 28,865 МДж/кг), гораздо хуже растворяется водой, а в смеси с бензином почти не подвержен расслоению. Его бензоспиртовая смесь (оптимальный процент содержания изобутанола в бензине - от трёх до пятнадцати процентов) не требует переделок ни транспортной, ни топливораздаточной аппаратуры. Кроме этого, он обладает моющими свойствами и удаляет нагарообразования.
Изобутанол является одним из наименее токсичных из спиртов, хотя употреблять его «внутрь» не рекомендуется.
Ключевое достоинство изобутанола - дешевизна. Получают его двумя основными способами, каждый из которых позволяет производить изобутиловый спирт в промышленных масштабах для удовлетворения любых потребностей:
Синтетическим методом — путём гидратации изобутилена, который является продуктом переработки нефти.
Биологическим методом — с использованием ферментации углеводов определёнными видами микроорганизмов.
Сталин вовсе не был «другом» ещё и химиков и, термин «гидратации изобутилена» был для него китайской грамотой. Как не владел он пока информацией, сколько конкретно изобутанола производится в Советском Союзе и производится ли это вещество в нём вообще…
Зато он хорошо знал что за годы Советской Власти в стране построена мощная химическая промышленность выпускающая столько видов к примеру боевых отравляющих и «несмертельных» отравляющих веществ, что одно их перечисление может занять целую страницу74. И выпущено этой отравы было столько, что после очистительного тридцать седьмого года - когда некоторых «шибко увлекающихся» боевой химией посадили (а кого-то и прикопали!), в отрасли была частично проведена…
Конверсия!
Неслыханное дело накануне самой грандиозной войны в истории человечества.
Однако видимо у «отравителей» была мощнейшая поддержка в ЦК а то и в Политбюро, поэтому производство ОВ продолжалось всю войну. К началу её на заводах № 96 (Дзержинск), № 100 (Сталинград) и № 102 (Чапаевск) Наркомхимпрома были созданы мощности по производству в год 100 тысяч тонн иприта, 12 тысяч тонн люизита и 6,5 тысяч тонн синильной кислоты.
И это только самые мощные химзаводы из имевшихся восьми!
Кроме того для изготовления ОВ, снаряжение ими боеприпасов и хранения готовой продукции привлекалось в общей сложности 301 (триста одно, Карл, триста одно!) предприятие из сорока двух наркоматов и ведомств.
Конечно, в силу известных причин эта «химическая мощь» работала в войну не на полную силу… Но всё равно с 1941-го по 1945-й год сумела произвести 122 500 тонн различных отравляющих веществ75.
Сталин перебирал в уме выдающихся учёных и организаторов советской промышлености, многие из которых лауреаты Сталинской премию I, II и III степени за создание и организацию промышленного выпуска иприта, зарина и синильной кислоты новым способом - В. С. Зайков, Н. А. Богословский, С. Л. Варшавский, И. Х. Шенфинкель, Г. Ф. Нехорошев, С. С. Бобков, И. К. Замараев, В. Г. Зайцев, М. Б. Злотник, С. М. Корсаков-Богатков…
И он воскликнул в сердцах:
- Так неужели они мне за год не наладят массовое производство изобутанола, который наверняка намного проще, чем иприт?!
- Не верю!
Вскоре ему в голову пришла мысль:
«А почему только изобутанол? Синтетический каучук из нефти по методу Бызлова – который уже был фактически открыт в СССР в начале тридцатых… Нужны лекарства и почему сразу пенициллин? Есть что попроще и, причём уже давно открытые. Просто ещё никто не знает, что это лекарства».
Формул Вождь не знал – отдохнуло его «Послезнание» на этом, зато названий сколько угодно: изониазид – мощное лекарство от туберкулёза, сульфаниламид (стрептоцид) – эффективное средство против инфекционно-воспалительных заболеваний, вызванных микроорганизмами…
От частного – топливной проблемы, Вождь перешёл к более глобальному:
«А вообще надо немедленно пересмотреть и скорректировать планы Третьей пятилетки. А то некоторые предприятия строятся чуть ли не возле самой границы – Гомельский авиамоторный завод, например. Ну и пора создавать Совет по эвакуации при ГКО. В «Реальной истории» его возглавил Шверник и по мнению потомков вполне с этим делом справился… Вот пускай и в «Текущей реальности» справляется!».
Глава 11. Моторы войны.
Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову лето 1942 г.):
«В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято…
…Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше».
23 апреля 1940-го года, среда.
Начальник Главного управления авиационного снабжения комдив Павел Александрович Алексеев – пожалуй старейший из советских авиаторов, начинавший аэрофотограмметристом в звании прапорщика ещё во времена Империалистической (Первой мировой) войны. Участник нашей Гражданской войны и Гражданской войны в Испании, за что был награждён высшей наградой СССР – «Орденом Ленина».
Сегодня на совещании «Особой комиссии при ГВС КА по итогам Советско-финской войны» он делал доклад о авиамоторах:
- Мы сильно отстали в моторостроении. На сегодня имеем:
1. М-103 - 960 лошадиных сил, срок службы 200 часов, лучший по качеству из всех существующих.
2. М-105 - 1050 лошадиных сил, вес 510 килограмм, расход горючего 270—210 грамм. Этот мотор требует доводки.
3. М-62, М-63 - не доведены, имеют заклинивание валов.
4. М-88 - 1100 лошадиных сил, неполноценный.
5. М-34, М-35а не удовлетворяют.
6. В перспективе моторы М-120, М-71, М-81.
- Моторные заводы не занимаются по-настоящему. Заводы не имеют высотных камер, агрегатные заводы плохо работают. Плохо дело обстоит с агрегатами, с карбюраторами, свечами. Опытные машины не обеспечены винтами. Нужно расширить серийное производство винтов. Нам необходимо подумать о переводе самолетов на автомобильный двигатель76.
Голос из зала:
- С моторами вопрос сложный, они нас режут.
- Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует!
- Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешает двигать вперед самолетостроение.
ВРИО Наркома СССР Кулик вставил свои «три копейки»:
- Мы идем на поводу конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно. Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину по полтора миллиона рублей, то есть в полтора раза больше, чем стоит самолет.
Из зала выкрикнули:
- А конструктора все-таки зажирели!
- Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять - пожестче.
И в таком духе…
Лишь один дивинженер выбивался из общего ряда:
- Нельзя много запускать в серию типов самолетов, не выбрав образца и не испытав его. Мы ведь еще не знаем их характеристик. Поэтому получается, что у нас заводы загружены, а результата нет. Немцы поступают иначе. Они выбирают образец и запускают на всех заводах.
Алексеев его мягко поправил:
- Товарищ Репин не прав. Именно нужно запускать серии, чтобы в короткий срок создать хороший истребитель.
Тот запальчиво отстаивал свою точку зрения:
- Я все-таки считаю, что пока образец не отработан, запускать серию нельзя. А то заводы выводятся из строя на целые годы!
Их перепалка затянулась, в её встряли третьи лица, потом четвёртые, пятые и десятые…
Вождь тем временем думал-соображал.
Он и понятия не имел кто такой дивинженер Репин77, но про Начальника Главного управления авиационного снабжения комдива (позже генерал-лейтенанта) Павла Александровича Алексеева в его «Послезнании» имелась очень любопытная инфа. Он был арестован 19 декабря 1941-го года с группой авиаторов в которую входил Сакриер78, Смушкевич, Локтионов, Пампур, Гусев, Шевченко и Юсупов… В ходе следствия признался, что с 1939-го года являлся участником антисоветского военного заговора, что занимался вредительством принимая на вооружение неполноценные и некомплектные самолёты.
Меж тем совершенно не подозревая об собственной незавидной участи, комдив Алексеев продолжал настойчиво нагонять жути:
- По истребителям мы сильно отстали в скоростях и в дальностях. Мы имеем скорость 470 км/ч, дальность 560 километров, 45-60 минут в воздухе, то есть меньше в два раза чем за границей. Самолеты выпускаются с подвесными баками, за счет чего дальность увеличивается на 200 километров, но его летные качества ухудшаются…
Глядя на него Сталин гадал:
«Большинство потомков считают, что эти «показания» выбиты пытками. Однако в это же время в подвалах их словами – «кровавой гэбни» сидели Ванников и Мерецков. Почему они не признались? И опять же: разве не было на вооружении ВВС КА неполноценных самолётов, вроде того же Хер-2?».
С выводами Вождь решил не торопиться, горячку не пороть и с плеча не рубить. Но комдива Алексеева «со товарищи», держать «под колпаком» у Берии.
Как будто что-то почуяв покосившись опасливо на угрюмо молчащего Сталина, без пяти минут фигурант № 1 «Дела авиаторов» продолжал жечь:
- …На ближайшее время промышленность должна создать машину со скоростью: на 1941-й год 650—700 км/ч, на 1942-й год — 700—750, на 1943 год — 750—800 километров. Нужно требовать от конструкторов увеличения на машине запаса горючего.
Наконец Сталин не выдержал и подняв руку:
- СТОП!!! Какие «семьсот километров в час», что Вы несёте?! Кто-нибудь из присутствующих скажет мне характеристики моторов стоящих на иностранных боевых самолётах? Их скорость и дальность? Чтоб я мог сравнить их с нашими и понять – на сколько мы отстаём?
После некоторого замешательства на этот вопрос ответил военный инженер 2-го ранга Мелкишев, Начальник 3-го (бронетанкового) и 4-го (авиация) отделений Разведывательного управления Генерального штаба КА:
- Англия имеет два типа одномоторных истребителей с мотором жидкого охлаждения, один из них со скоростью 540 км/ч, потолок 6000 метров и другой со скоростью 575 км/ч, потолок 6000 метров и двухмоторный двухместный со скоростью 480 км/ч.
- Франция - два типа истребителей, один из них с жидким охлаждением, скорость первого 520 км/ч, второго – от 500 до 600, дальность 930 и 800 километров соответственно.
- Германия – так же два типа истребителей: «Мессершмидт-109» - скорость 560 км/ч, дальность 1000 километров, потолок 11 километров. «Мессершмидт-110» - 2-х и 3-х моторные79, скорость 550 км/ч, дальность 440 километров.
- Америка. Истребители воздушного охлаждения П-36 - скорость 480 км/ч, дальность 1000 километров, и истребитель жидкого охлаждения - скорость 644 километров.
- Италия - ФИАТ скорость 450 км/ч, 420 км/ч и 505 км\ч…
После недолгой тишины, из зала послышалось несколько легкомысленное:
- И всего-то?! С самолетами И-16 и И-153 мы можем воевать с любым врагом.
Следом за этим последовал вопрос-предположение Вождя:
- Могу ошибиться, но скорость и мощность мотора взаимосвязаны. Если за исключением отдельных случаев мы имеем вполне равноценные по скорости истребители - то и наши двигатели имеют примерно такую же мощность…
Пристально посмотрев в глаза:
- …Или я не прав, товарищ Алексеев?
***
У кого из интересующихся историей отечественной авиации потомков не спроси, тот ничтоже сумнетяшись скажет:
- Советские авиамоторы уступали иностранным по мощности и ресурсу, оттого наши авиаконструкторы не могли дать военно-воздушным силам современных боевых машин.
Так ли это?
Иронично усмехнувшись, обладавший «Послезнанием» Вождь сказал:
- Так, конэчно… Но только нэ совсем так. Вернее – совсем нэ так!
Авиационное моторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения, требующей специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, высокоточного металлообрабатывающего станочного парка и самое главное – высококвалифицированного персонала предприятий. К сожалению, Советский Союз всем этим в должной мере не располагал. Тем не менее, в годы первых пятилеток в стране было построено пять крупных авиамоторостроительных заводов - выпускающие как лицензионные копии авиационных двигателей, так и моторы собственной разработки.
Завод № 16 в Воронеже пока пропускаем: там производились «малолитражные» двигатели для лёгкой авиации, типа стосильного М-11 для небезызвестного «небесного тихохода» У-2…
Нам бы что посерьёзней!
На заводе № 26 в Рыбинске по лицензии французской фирмы «Испано-Сюиза» сперва мотор выпускался жидкостного охлаждения получивший наименование М-100, затем уже его советские модификации М-100А, М-103, М-104, провоевавший всю Великую Отечественную войну М-105 (с 1943 года — ВК-105), и наконец - М-107 с очень непростой судьбой. Кроме того конструкторское бюро во главе с Климовым перед войной тужилось-мурыжилось с трёхблочным М-120, в итоге оказавшийся пожирающей огромные ресурсы химерой.
Однако, мы пока про идущий в производстве и хорошо освоенный М-103, в основном устанавливающийся попарно на бомбардировщике СБ. В 1939-м году их было выпущено не мало не много – 5266 экземпляров. Так вот, максимальная (взлётная) мощность этого двигателя – 1000 лошадиных сил.
«Мало», говорите?!
По сравнению с чем?
К примеру, до мая 1940-го года французская авиапромышленность произвела всего 1098 единиц новейшего истребителя «Morane-Saulnier» МС406 с двигателем «Испано-Сюиза» HS12Y31 мощностью 960 лошадиных сил. В мае этого же года французское правительство запросило (запросит!) согласие правительства СССР на закупку двухсот двигателей М-103, но им было отказано.
А что у их противников?
Двигатель «Daimler-Benz DB-601» стоящий на истребителях Bf-109E, Bf-110C и бомбардировщиках Do-17, имел мощность тысячу лошадиных сил и выпускался до 1942-го года, общим тиражом почти в двадцать тысяч экземпляров.
И кто из «продвинутых» в авиационном отношении потомков скажет, что в 1941-м году эти самолёты безнадёжно устарели?
Найдётся ли на «одной шестой» части суши, хоть один такой придурок?!
Так почему же про наши М-103, которые стоят на бомбардировщиках СБ-2 М-103 «Бис» так говорят?
В Запорожье (завод № 29) до недавнего времени выпускался «клон» другой французской фирмы - «Гном-Рон»: мотор воздушного охлаждения М-86, устанавливающийся на ильюшинских дальних бомбардировщиках ДБ. Его мощность – 950 лошадок, что не просто мало…
Позорно мало!
По мнению не только потомков, но и словами последних - «хроноаборигенов». Современников Сталина, то есть.
Поэтому выпуск вполне надёжного М-86 прекратили ещё в прошлом году и, в данный момент запорожцы одновременно бьются-мурыжаться сразу с несколькими - более мощными двигателями: М-87 – 1000 лошадиных сил, М-88 – 1100, М-89 – 1200… И наконец, «пилят» в поте лица голубую мечту едва ль не всех советских авиаконструкторов того периода – 1600-сильный М-90.
Многие из них (например, Николай Николаевич Поликарпов) так и померли, его не дождавшись.
И в то же время японский палубный истребитель A6M2 модель 21, больше известный потомкам как «Зеро», имел двигатель «Nakajima Sakae» - с ещё более позорной немощью: 940 жалких самурайских кляч…
Кто-нибудь хоть слово худое про него вякнул?
Да такого тут же дизлайками так утыкают, что будет он похож на мишень для летающих фалоиммитаторов!
Лишь в конце 41-го года, японская морская авиация получила истребитель следующей модификации - A6M3 модель 32, с двигателем «Sakae 21» мощностью 1130 «лошадей».
Пермский завод № 19 и его «Центральное конструкторское бюро» (ЦКБ-19) во главе с Швецовым, сперва с помощью американской фирмы «Райт-Циклон» освоив мотор воздушного охлаждения М-25 (точнее «Райт R-1820 Циклон»), затем произвел его генеральный апгрейд – М-62 (АШ-62). Последний знаменит тем, что серийно производился пятьдесят(!) лет. В том числе и по лицензии за рубежом. Применялся на истребителях И-153 и И-16 (18 и 27 серии), на транспортных ПС-84 (Ли-2), с 1947 года на Ан-2 и прочих. Сразу заметим, что плохой двигатель, на заводском конвейере столь долго бы не задержался. Но вот что касается мощности…
Его мощность…
Тысяча лошадиных сил.
Мало?
Конечно, мало!
Но вот например на американских палубных истребителях Brewster F2А «Buffalo» стоял ещё более маломощный «R-1820-G5» - 950 (л. с.) и этого вполне хватало, чтоб во время Продолженной войны финские асы «кошмарили» на них «сталинских соколов» на Яках, МиГГах и ЛаГГах и даже на импортных «Хариккейных» и «Томагавках», до по крайней мере1943-го года.
Кто-то скажет, что в данный промежуток времени «погоду» в авиастроении делали не вышеназванные самолёты. Следующая, пошедшая в серию весной 1941-го года модель «худого» - Bf 109F-2, имела двигатель 1200 лошадиных сил. Первая, поступившая в войска в январе того же года «Аэрокобра» Р-39С – двигатель «Эллисон» V-1710-35 мощностью 1150 л. с….
Ну и конечно же на первом месте британцы, с их превосходно-непревзойдённым «Rolls-Royce Merlin»!
В декабре 1940-го года, в воздух поднялся первый Spitfire Mk.V с двигателем «Мерлин» 45 (RM 5S). Работая на авиабензине с октановым числом «100» (недостижимая места для советских авиаторов!), тот выдавал 1450 «лошадей» на высоте три тысячи метров.
Мда… Недаром во время «Битвы за Британию», германский генерал Галланд просил у Геринга всего-то ничего…
Эскадрилью «Спитфайров»!
Эко его с перепуга вштырило – словами потомков.
Хотя он в тот момент мог иметь дело максимум только с моделью Mk.II, на котором (как и на «Hawker Hurricane») стоял максимум 1280-ти сильный «Мерлин» XII (RM 3S)…
1280 (тысяча двести восемьдесят!) лошадиных сил!
Сталин чуть было не пустил крокодилью слезу:
«Как безнадёжно мы отстали от англичан, с 1939-го года серийно выпуская 1200-сильный АМ-34ФРНВ!».
Выпуск которого прекратили (прекратят!) в этом – в 1940-м году, ради недоведённых до ума, ещё по сути опытно-экспериментальных АМ-35 и АМ-37…
А теперь давайте посмотрим на проблему с другой стороны.
Казалось бы германские «Емели» (Bf-109E) против «Спитов» не выплясывали, по мощности отставая от них так же, как наши «фанерные» «Ишачки» и «Чайки» от «Фридрихов» (Bf-109F) летом 41-го… И тем не менее до прибытия американской авиации с её неисчерпаемыми ресурсами, воздушная война над Британскими островами и затем над Западной Европой, в целом шла по крайней мере на равных.
Так чего наши «знатоки авиации» даже спустя почти век после войны, уныло скулят об якобы «отсталости» советского авиационного моторостроения? По сути, оно идёт «ноздря в ноздрю» даже с американским - которое не придумало ничего лучшего, как купить лицензию на британский «Мерлин».
Так может дело не в моторах, а в конструкторах самолётов - оправдывающих свою профессиональную некомпетентность недостаточной мощностью двигательных установок?
Или в руководстве авиапромышленности и ВВС?!
Вождь горько усмехнулся:
«Потомки обычно кривятся от фразы «товарища Сталина обманывали», как будто тот был какой-то супермен – человек со сверхспособностями из американского «видоса», умеющий читать мысли и анализирующий информацию со скоростью инженерного компьютера. А вокруг него роились-кружились - сплошь и рядом только кристально-честнейшие личности, с самыми ангельскими намерениями… Ну, типа Александра Яковлева».
Нет, конечно!
Обладающий «послезнанием» Вождь понял:
«Товарища Сталина систематически «водили за нос», обманывая на протяжении длительного времени. Обманывали генеральные конструкторы, руководители промышленности, Генеральный штаб… Но первым делом его и членов Политбюро обманывала собственная разведка, заваливающая руководство государства дезинформацией».
Разве нет?
Вспомнить хотя бы будущий «вброс» - словами потомков, об немецких тяжёлых танках вроде 90-тонного «Тип VII», который якобы имел вооружение в виде 105-мм пушки и соответствующую броню. Следствием было разработка сверхтяжелых советских танков КВ-3 и КВ-5, в ущерб доведения до ума КВ-1. Снятие с производства 45-мм противотанковой пушки, якобы имеющей недостаточное пробитие, и лихорадочная разработка целого ряда сверхмощных противотанковых пушек – от 57-мм Ф-31 (ЗИС-2) и 76-мм Ф-26, до 85-мм дивизионная пушка Ф-28 УДВ и, 107-мм М-60 и такого же калибра М-75 на лафете пушки-гаубицы МЛ-20.
Точно также разведка, а с её подачи Генеральный штаб, руководители авиапромышленности и отдельные авиаконструкторы заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства, численности ВВС и совершенно фантастическими лётно-техническими характеристиками авиатехники потенциальных противников Советского Союза.
Сталин знал:
«Вот-вот из Германии вернётся конструктор Яковлев с «вбросом» галимой дезы о том, что авиапромышленность Рейха способна выпускать по 70-80 самолетов в день - а не всего по два с небольшим десятка, как это было на самом деле. И начнётся такая свистопляска…».
Впору было хвататься за голову:
«…А кончится всё «Делом авиаторов». А затем разгромом советской боевой авиации!».
Откуда же взялись столь фантастические цифры в голове Яковлева? Сам просчитался, или немцы «развели» его, чтобы запугать советское руководство? Или он решил в карьерных целях, словами потомков – «подставить» таким образом руководство советской авиапромышленности и командование ВВС?
***
Дождавшись ответа от Алексеева:
- Вы правы, товарищ Сталин.
Он с укоризной обратившись к залу в целом… Впрочем и с себя он вину не снимал, не обвиняя кого-то конкретно:
- Наша беда в том, что мы привыкли «ставить телегу впереди лошади»! Как Емеля поймавший волшебную щуку, мы требуем от конструкторов и промышленности невозможного. Мы не понимаем, что к примеру для высотных авиадвигателей нужен кобальт, а он в СССР не добывается80… Для авиамоторных клапанов нужен натрий а его производство недостаточно. Нужен высокооктановый бензин, а мы его выпускаем максимум на треть от потребности… Наконец, по выпуску алюминия мы в три раза отстаём от Германии.
Помолчав, он с горечью продолжил:
- А если бы всё у нас делалось «по-человечески»? Тогда бы истребитель И-180 испытывался бы не с «сырым» мотором М-88, а с хорошо освоенным промышленностью М-8681… И товарищ Чкалов был бы сейчас жив! И не только он, а ещё и товарищ Сузи. А советская авиация уже давно бы перешла на более современный самолёт, чем И-16. А затем, по мере доведения конструкторскими бюро и освоения промышленностью, можно было последовательно установить на И-180 моторы М-87, М-88 и М-89…
Ударив кулаком по столу президиума:
- …Но мы же всё делаем так, как будто специально хотим осложнить себе жизнь!
Пристально глядя в глаза старейшего советского авиатора:
- Я прав, товарищ Алексеев?
Тот, заметно побледнев, промямлил что-то вроде:
- Нам хотелось сделать как лучше…
Не дав договорить, Сталин закончил словами потомков:
- …А получилось как всегда!
А сам глядя на него, подумал:
«Или всё-таки на лицо явный саботаж, скрытый за благими намерениями?».
Впрочем, он решил не делать скороспелых выводов, предоставив собирать улики и обобщать факты «компетентным органам»:
«Надо будет с Лаврентием поговорить - пусть повнимательней присмотрится к этому и подобным ему «товарищам» из руководства авиации».
После тягостного молчания, Вождь вполне миролюбиво спросил у Алексеева:
- Вы упомянули про «перспективные моторы» М-120, М-71, М-81… В каком состоянии работы по последним двум?
- Я не владею последней информацией на этот счёт, товарищ Сталин.
Тот кивнув:
- Понятно. Ну, что ж… Предлагаю тему по материальной части авиации закрыть и перейти к её организационной части.
***
К его удивлению по теме организации Военно-Воздушных Сил (ВВС КА), товарищи командиры выдали вполне дельные предложения. Единственное что он «продавил» своим авторитетом, так это отказ от громоздких «смешанных авиадивизий» в пользу однородных – истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиадивизий – примерно по сто машин в каждой, сведённых в авиакорпуса. В последних, также должен быть разведывательный полк и авиатранспортный.
Любой же авиаполк должен отныне состоять из командирского звена, трёх боевых эскадрилий и одной учебной - в которой бы под руководством ветеранов, осваивались недавно прибывшие из запасных частей (или госпиталей) новички. В истребительной эскадрильи двенадцать самолётов – три звена по две «пары». В бомбардировочной – девять: три «тройки».
Остальное, товарищи командиры предложили сами - ему осталось лишь одобрить и подписать итоговый документ Совещания:
На каждый авиаполк иметь свою авиабазу.
Для обеспечения развертывания полевого ремонта и подготовки кадров по ремонту, в штат авиабаз дополнительно включить по одной подвижной авиаремонтной мастерской — ПАРМ-1 (всего в базе будет три). Укомплектовать их полностью специалистами за счет красноармейского состава.
Предусмотреть на военное время для ВВС по одному автобатальону на армию и фронт для подвоза авиаимущества и боеприпасов от станций снабжения и выгрузочных станций до аэродромных узлов. Эти автобатальоны иметь в непосредственном подчинении командующих ВВС армий и фронта.
Обязать Наркомат авиапромышленности с 1 июня 1940 г. к каждому выпускаемому самолету прикладывать (в одиночном комплекте) средства автономного обогрева.
Создать Авиационное училище связи ВВС КА для подготовки командиров и техников связи ВВС КА.
3. В составе ВВС КА организовать аэрофотослужбу, для чего:
а) Выделить из Московского авиационного технического училища фотоцикл и на его базе организовать самостоятельное аэрофотограмметрическое училище для подготовки фотограмметристов-дешифровщиков, техников по эксплуатации фотовооружения и техников по обработке фотоматериалов;
б) При Московском институте геодезии, картографии и аэрофотосъемки организовать военное отделение для подготовки фотоинженеров;
в) В полках и бригадах ввести должность начальника аэрофотослужбы.
6. Указать (в уставах), что авиация должна применяться целеустремленно, массированно и систематически, действуя на главном направлении и сосредотачивая свои усилия для оказания помощи наземным войскам в период их решающего наступления.
7. Приказом Народного комиссара обороны обязать всех командиров наземных войск изучить боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, а также устав воздушной разведки, который начальнику ВВС Красной Армии представить на утверждение наркома не позже 1 июня 1940 г.
8. В целях лучшего взаимного изучения родов войск, практиковать стажировку авиационных командиров в наземных войсках и наоборот — общевойсковых командиров в частях ВВС.
9. Начальнику ВВС КА в 1940 г. провести ряд опытных учений по поверке эффективности авиационных бомб и расчетов поражения с разных высот и по разным целям (ж-д. мосты, перегоны, электростанции, аэродромы и пр.)
10. Начальнику Генерального штаба, совместно с начальником ВВС Красной Армии, провести с командующими военных округов авиационную игру, на которой поверить основные положения разрабатываемого начальником ВВС «Наставления по оперативному применению ВВС».
11. Для поднятия разведывательной службы в ВВС необходимо:
а) резко увеличить разведотделение оперативного отдела Штаба ВВС РККА, доведя его состав до 25 человек;
б) назначить воздушных атташе во все сопредельные государства, подчинив их одновременно начальнику ВВС КА и начальнику 5-го Управления КА;
в) в составе ВВС КА создать авиационную радиоразведку, сформировав для этого 4—5 радио-разведдивизионов…
…12. Просить Правительство издать закон о разрешении комплектовать вузы ВВС Красной Армии только неженатой молодежью. Разрешить женитьбу молодежи летного и технического состава ВВС не ранее как через два года после окончания вуза.
Срок исполнения 1 августа 1940 г.».
***
Проблемы советского авиационного (и не только авиационного) моторостроения не отпускали Вождя и после окончания Совещания Комиссии ГВС. Действительно ситуация здесь настолько запутанная, что прямо не знаешь что и подумать…
Ведь если руководствоваться даже самой простой – житейской логикой, то имея целых пять(!) авиамоторных заводов (Московский №24, Рыбинский №26, Пермский №19, Запорожевский № 29, Воронежский № 16) - надо добиваться перманентной модернизации оборудования на них, повышения уровня квалификации персонала, обновления модельного ряда, увеличения качества и количества выпуска основной продукции. Естественно расположенный в «зоне риска» Запорожевский авиамоторный, должен иметь завод-дублёр где-нибудь в районе Урала или за ним – это однозначно…
Ну хорошо!
Чисто словами потомков – «для подстрахуя», можно построить там же (или ещё дальше) ещё пару предприятий авиамоторной промышленности.
Вместо этого что?
Вместо этого, например, выходит вот такое постановление:
«№ 83. Постановление Комитета обороны при СНК СССР № 154сс “О развитии авиамоторных заводов НКАП”.
11 июня 1939 г.
Совершенно секретно.
В целях быстрейшего развития авиамоторостроения и во изменение предыдущих решений Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:
1. Обязать НКАП:
а) закончить в течение 1939‑1940 гг. строительство и реконструкцию действующих моторных заводов № 19, 24, 26, 29 и 16;
б) приступить к освоению мотора М‑88 на заводе № 24 одновременным свертыванием производства мотора М‑62‑63, обеспечив серийный выпуск мотора М‑88 со II квартала 1940 г., для чего организовать немедленную приемку техпомощи с завода № 29.
в) прекратить освоение производства мотора М‑88 на заводе № 26, специализируя данный завод на моторах жидкостного охлаждения типа М‑105;
г) закончить строительство завода № 27 в г. Казани с вводом в эксплуатацию в 1940 г., установив мощность завода 6 тыс. моторов типа М‑105.
2. Для обеспечения недостающего количества моторов и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных заводов обязать НКАП немедленно приступить к выбору площадок и изыскательным работам по вновь закладываемым заводам.
3. Установить следующие пункты строительства новых моторных заводов:
а) в г. Комсомольске — мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑88 на площадке авиаремонтного завода № 126р, отменив решения Комитета обороны от 25 августа 1937 г. за № 103 КО и от 27 июля 1938 г. за № 140 КО[2] в части строительства авиаремонтного завода в г. Комсомольске;
б) в г. Иркутске — мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑105;
в) в г. Новосибирске — мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑105;
г) в г. Саратове — мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑88;
д) в районе Куйбышевского гидроузла (Сызрань) — мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑105;
е) в г. Уфе — мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑88.
НКАП строительство новых заводов вести скоростными методами.
4. Отпустить НКАП дополнительно на 1939 г. на капитальное строительство действующих моторных заводов 80 млн. руб., в том числе 22 млн. на жилищное строительство.
5. Обязать Наркомвнешторг в двухмесячный срок разместить импортные заказы на металлорежущие станки в количестве 603 ед., кузнечнопрессовое, термическое и лабораторное оборудование со сроками поставки в IV квартале текущего года и в I квартале 1940 г., для чего выделить импортный контингент в сумме 31,5 млн. руб.
НКАП в двухдекадный срок представить спецификацию на импортное оборудование…
Председатель Комитета обороны при СНК Союза ССР В. Молотов
Секретарь Комитета обороны при СНК Союза И. Сафонов82».
Первый пункт Постановления «закончить в течение 1939‑1940 гг. строительство и реконструкцию действующих моторных заводов № 19, 24, 26, 29 и 16», не выбивается из этой самой – «житейской логики». Но дальше (подпункт «а») пошла какая-то дичь из разряда «создадим сами себе проблемы, а потом будем их героически преодолевать».
Завод №24 (Москва) выпускал авиамоторы жидкостного(!) охлаждения М-34 конструкции А.А. Микулина и готовился к переходу на следующие модели – АМ-35 и Ам-37… Приказ «приступить к освоению мотора М‑88» имеющего воздушное(!) охлаждение, очень походит на тщательно спланированную диверсию. Хотя этот случай, вообще из разряда самых запушенных. Сперва в Москве хотели выпускать пермские воздушники М-62-63, затем переиграв – запорожевские.
Сталин аж уши ладошками прикрыл:
«Представляю, какими матюгами крыли Вячеслава производственники крупнейшего в СССР авиамоторного предприятия!».
Насколько известно из «Послезнания», последняя попытка не удалась. Не удались попытки выпускать М-88 и в Рыбинске. На самом Запорожевском заводе № 29, этот самый злосчастный М-88 снимали и ставили на конвейер несколько раз. Прямой экономический ущерб от таких «скачков» и «поворотов сюжетов» подсчитать невозможно – «суперкомпьютеры» ещё не изобрели… Но так или иначе, эти «мероприятия» обошлись заводам, государству и в конечном итоге народу «в копеечку».
К пяти существующим, руководство НКАП решило построить ещё шесть новых авиамоторных заводов!
Сталину это было известно, конечно… Но заполучив «Послезнание» он совершенно другими глазами глянул на такой «размах» - больше похожий на дикую вакханалию, разгул анархии и вредительство в особо крупных размерах.
В Казани и в Комсомольске-на-Амуре, например, авиамоторные заводы предполагалось образовать на месте авиаремонтных заводов № 27 и № 126, занимающихся ремонтом двигателей…
Здрасьте, приехали!
Точнее – прилетели: а разве такие предприятия не нужны нашей авиации?
Разве советские ВВС решили не ремонтировать свои моторы, которые имеют рекордно низкий ресурс?
Полетал и выбросил двигатель стоимостью 70 000 рублей (М-105П), как словами потомков – «использованный гандон»?!
А в Германии (и не только в Германии) между тем, число авиаремонтных предприятий превышает число авиастроительных. А мы ж, в бараках да землянках живём и, такими деньжищами налево и направо разбрасываемся.
Но больше всего, конечно, советские авиационщики напакостили советским автомобилестроителям.
К 1940-му году Уфимский моторный завод (УМЗ) был полностью построен и имел всё необходимое для выхода производства по выпуску тракторных и автомобильных дизелей (У-5 и ЗИС-Д7) на полную мощность. Тогда же, в Горьком на «Заводе имени Молотова», был готов цех для выпуска двигателей ГАЗ-11, позволяющий обновить модельный ряд старейшему отечественному автозаводу…
Оба эти предприятия были отобраны НКАП!
И остался Советский Союз, его народное хозяйство и вооружённые силы, с «Захаром» и «полуторкой» - устаревшими ещё в начале 30-х годов. Складывается впечатление, что нашей авиации автомобили не нужны. К ним на аэродромы, всё необходимое будет сверху падать в виде «манны небесной».
Самое интересное, что из вышеперечисленных предприятий производство авиамоторов удалось наладить только в Казани и Уфе. Но только уже после начала войны, и за счёт эвакуации туда заводов с западной части страны. В Уфу, например, были частично или полностью эвакуированы Рыбинский моторный завод № 26, два ленинградских завода-дублёра (№ 234 и № 451), частично Завод № 219 и проектное бюро ЦИАМ из Москвы, конструкторское бюро Добрынина из Воронежа…
Так стоило ли огород городить?
Может НКАП лучше «дополнительно отпустить» на капитальное строительство действующих моторных заводов не «80 млн. руб., в том числе 22 млн. на жилищное строительство», а все деньги - отпущенные на «строительство новых заводов скоростными методами»?
И отправить туда же «импортные заказы на металлорежущие станки в количестве 603 ед., кузнечнопрессовое, термическое и лабораторное оборудование», для которых предполагалось «выделить импортный контингент в сумме 31,5 млн. руб.»?
А словами потомков – «маразм крепчал»!
Через год после выхода вышеупомянутого Постановления, выходит ещё одно – ещё более «оригинальное». Подобрав всё что «плохо лежало» в центре и на востоке, НКАП с его загребущими как у курицы руками подобрался к западным районам страны - в том числе и так называемым «недавно присоединённым».
8 октября 1940-го вышло постановление СНК N 2068-875cc «Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов», которое гласило:
«1.Обязать НКАП организовать в Белоруссии производство и выпуск боевых самолетов и авиамоторов, а именно:
а) в Могилеве – организовать производство моторов типа АМ-35а и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года;
б) в Минске - организовать производство двухмоторных самолетов на мощность в 800 штук в год с вводом в действие к 1 апреля 1942 года.
2.Для организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Белоруссии, в соответствии с п. 1 настоящего постановления, передать НКАП следующие предприятия:
завод им. Димитрова Наркомместпрома БССР;
законсервированное строительство дома печати Совнаркома БССР;
законсервированное строительство гаража Совнаркома БССР.
Разрешить НКАП организовать на Могилевском Авиаремонтном заводе производство авиамоторов АМ-35А и АМ-37 вместо предусмотренных постановлением КО № 335сс бензопомп и синхронизаторов.
В Минске для производства двухмоторных самолетов:
галолитовый цех (недостроенный) фабрики им. Фрунзе Наркомместпрома БССР
гараж Минского Пищеторга Наркомторга БССР
аэродром Осоавиахима (со службами и жилыми домами) на Антоновском поле.
3. Обязать наркома авиапромышленности Шахурина А.И., директоров Могилевского авиамоторного завода и Минского самолетостроительного завода, развернуть немедленно подготовку производства самолетов и моторов на указанных заводах и обеспечить в 1942 году выполнение программы по этим заводам в нижеследующих количествах:
Могилевским моторостроительным заводам – моторов АМ-35А – 750 штук
Минским самолетостроительным заводом – двухмоторных бомбардировщиков 150 штук83».
До гаражей уже добрались наши сверх креативные деятели из авиационной промышленности и если бы не война - то и в тундре не осталось бы ни одного вигвама на самом распоследнем оленеводческом стойбище, где бы Наркомат авиапромышленности не организовал бы авиамоторного или авиационного производства.
Смех смехом, конечно, но таков порядок вещей страшен тем, что для организации где-нибудь в Комсомольске-на-Амуре двигателей М-105, туда первым делом направляются специалисты с головного завода №26. На оставшихся увеличивается нагрузка, что при том же количестве выпущенной продукции (план – это закон!), не может не приводить к массовому же браку.
Что ж, как говориться в известном романе Чернышевского, делать?
Для Сталина было очевидно, что как и в случае с отечественным автопромом - первым дело надо создать Наркомат моторостроения СССР, включив в него вся пять ведущих авиамоторных предприятий, авиаремонтные и агрегатные, а также Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) с его опытным заводом, образовательные ВУЗы и так далее…
И тогда самая передовая отрасль машиностроения – моторостроительная, будет работать в интересах всей страны - а не одного-единственного ведомства.
Записав соответствующее постановление Совнаркома СССР и мысленно прикинув кандидатуру Наркома моторостроения, он:
«А иначе словами потомков – «нам удачи не видать»!».
***
Наконец от обще-организационных вопросов, Сталин перешёл к «заклёпкотворчеству». Решив начать с того что полегче – с двигателей для легкомоторной авиации, ознакомившись с соответствующей «инфой» в «Послезнании» он невольно поморщился:
«Похоже, как говорят потомки - «нас в очередной раз развели, как последних лохов!»».
В 1936-м году советские представители подписали договор с французской компанией «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». За какие-то 441 000 долларов84 (подумаешь, муйня какая!), Советский Союз стал обладателем лицензии на семь типов самолетов и шести двигателей. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка целыми партиями наиболее сложных деталей и узлов двигателей. Кроме того советские инженеры получили возможность пройти производственную стажировку на заводах «Рено».
К 1940-му году, на Воронежском заводе «№ 16» до стадии серийного производства добрались лишь два авиамотора: 146-ти сильный МВ-4 и 220-сильный МВ-6. Этих двигателей семейства собирались выпускать очень много: отечественные конструкторы подготовили немало проектов и опытных образцов - один только «сверхкреативный» Александр Яковлев предложил до десятка учебных самолетов с подобными двигателями…
Но не обломилось!
Конструкция «французов» оказалось чисто не по зубам воронежским технологам Завода №16 во главе с Сергеем Дмитриевичем Колосовым.
Испытав по очерёдности приступы стыда, гнева и бессильного бешенства, Сталин усилием воли взял себя в руки, успокоился и задумался:
Чтобы обзавестись массовым авиадвигателем малой и средней мощности, есть два видимых ему с точки зрения «Послезнания» способа.
Первый, это после захвата Франции этим летом Вермахтом, выкупить у «партнёра» Гитлера компанию «Рено» - это будет стоить «сущие копейки», перевести оборудование и специалистов в Воронеж и попробовать «начать всё заново».
Второй: плюнуть слюной на без малого «полляма зелени» и сделать ставку на словами потомков - «отечественного производителя».
Стоящий на самолёте У-2 (и не только на нём) стосильный авиадвигатель М-11 был сконструирован Швецовым на Московом заводе «№ 4», но с 1929-го года серийно выпускался на Запорожском «№ 29».
Двигатель не обладал особо выдающимися характеристиками – порог в сто лошадиных сил, мировое авиа- моторостроение прошло ещё во время Первой мировой войны. Однако он был просто сказочно технологичен в производстве, вполне надежен в эксплуатации, не капризен к используемым топливу и маслам… И что очень немаловажно: как настоящая русская баба к своему непутёвому мужику – ласково-снисходителен к обслуживанию нашими ж@порукими специалистами.
В общем и целом: это наш – воистину русский мотор.
С 1934-го года, М-11 стали выпускать и на Воронежском заводе и занимался наладкой его массового производства…
Запомним это имя:
…Сергей Дмитриевич Колосов.
И вот именно с этим человеком связано большинство попыток создания более мощных (от 150 до 300 л.с.) моторов на базе М-11.
Поработав некоторое время поочерёдно в Запорожье и Воронеже, Колосов был переведён в Москву, в отдел бензиновых двигателей НИИ ГВФ. Там под его руководством, в относительно короткие сроки на основе М-11 - от которого использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны), а общая унификация и взаимозаменяемость доходила до 92 (девяносто двух!) процентов - был создан ряд двигателей серии МГ (Мотор Гражданский).
В 1935-м году двигатели МГ-11 (пятицилиндровый), МГ-21 (семицилиндровый) и МГ-31 (девятицилиндровый) успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения всех доработок, их стали внедрять в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, в подмосковном Тушино.
В этом месте возникает вполне закономерный для каждого прямоходящего индивидуума вопрос:
«Так зачем имея это, наши словами потомков – «долбодятлы» из НКАП, на поклон к «пожирателям жаб» побежали?!».
Сталин недоумевал и корил себя за то, что не уследил…
Одно ему оправдание:
«Так ведь за каждым сыном тупого осла и продажной шлюхи, разве уследишь? Тем более не имея технического образования, или как сейчас «Послезнания»…».
На 160-ти сильном двигателе МГ-11 летали самолёты Москалёва САМ-5-2бис и Яковлева У-5, УТИ-6.
220-сильный МГ-21 серийно не выпускался.
Самым мощным из всего этого семейства, конечно же был 300-сильный МГ-31. Он был надёжен, обеспечивал 150 часов работы до первой переборки, а после ряда усовершенствований - до 250 часов.
Он же был и самым востребованным: МГ-31 авиаконструкторы - просто из рук рвали!
Этот двигатель устанавливался на опытные и малосерийные самолёты «Сталь-2», РАФ-11, ДКЛ-2, ЛИГ-8, МА-1…
И на СХ-1 (ЛИГ-10) конструкции Бедунковича - один в один смахивающий на будущий Ан-2, только меньше в размерах.
Но дальше случалась ошибка, которая хуже преступления. В 1939-1940-м годах работы по двигателям серии МГ были свернуты, а конструкторы во главе с Колосовым – отправлены в Воронеж, мурыжиться с «французом». Завод «№ 82» из Гражданского флота передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей Чаромского…
Обладающий «Послезнанием» Вождь, долго не рефлексировал на извечную тему российского добра нации «кто виноват и что делать?». Не откладывая в долгий ящик, он тут же набросал проект постановления ГКО:
«Завод № 82 из НКАП передать в Наркомат моторостроительной промышленности СССР, развернув там строительство дизелей для катеров Военно-морского флота.
Заводу № 16 в Воронеже:
а) Немедленно прекратить все работы над двигателями МВ-4, МВ-6.
б) Как можно быстрее (срок шесть месяцев) перейди на производство двигателей МГ-31.
в) Наркомату капитального строительства СССР, найти площадку для строительства завода-дублёра № 16…».
Глядя невидящими глазами куда-то вдаль, прорабанив пальцами по столу какую-то бодрую мелодию, Сталин подумал:
«Так, так, так… Но «французский способ» тоже надо будет при случае опробовать. Не ради того «добра», конечно… Но разве нет в прекрасной Франции, чего-нибудь более пристойного?! Конечно, есть!».
Подумав, чуть не хлопнул себя по лбу:
«А разве одна Франция будет оккупирована Рейхом в этом году?!».
И пока не забыл, он позвонил в Секретариат Поскрёбышему и попросил собрать информацию по французской и заодно - бельгийской, голландской и датской промышленности.
И решив отложить вопрос по более мощным моторам «на потом», Вождь СССР и всего прогрессивного человечества отправился спать…
Глава 12. «По полю танки грохотали»: Лёгкие и после апгрейда.
Указания товарища Сталина, данные ГАБТУ КА летом 1942 года85:
«1. Полтора-два месяца проводить улучшение существующею танка Т-34.
2. Основной дефект наших танков в том, что они не могут совершать больших переходов.
3. Слабым местом в танках является ненадежность механизмов передачи, трансмиссии.
4. Танк должен быть простым, грубым, выносливым, рассчитанным на среднего танкиста...
1. По недостаткам КВ. Нужно было сразу дать указание военпредам проверить коробки.
2. ГАБТУ не протестовало против увеличения веса танка КВ.
Сидят у вас невежды.
3. Вы должны добиваться, чтобы в каждой части танка были резервы мощности, запаса. Не допускать перенапряжения в отдельных частях танка.
4. Посмотреть военпреда Кировского завода — что он за человек.
5. Моральный авторитет танка KB расстрелян, и в этом ГАБТУ виновато…
Танки не должны принимать танковых боев, а действовать против живой силы, пулеметов, орудийных расчетов. Пересмотреть уставы в этом отношении…
Танки против танков могут действовать из засад, а в лоб не действовать. Широко применять KB в засадах».
24-го февраля перед обедом Сталин встречался с Берией и после обсуждения чисто текущих дел – в частности о ходе проверки в Наркомате боеприпасов СССР, пригласив его к столу, во время чаепития вдруг спросил:
- Лаврентий! А вот будь ты шпионом всех разведок мира, не приведи Маркс, конечно – троцкистом или просто врагом Советской Власти, ты как бы вредил нашей стране и Советской Власти? Каким образом?
От неожиданности Берия поперхнулся горячим чаем и Вождю пришлось долго бить его по спине, да промеж лопаток…
Наконец прокашлявшись, глава грозного НКВД просипел удавленником:
- Не могу представить себе такого, Иосиф Виссарионович.
Насмешливо-снисходительно посмотрев на него:
- Это всё от недостатка воображения, Лаврентий! Серьёзный недостаток, кстати… Как же ты борешься со всеми вышеперечисленными «категориями», если не понимаешь ход их мыслей?
Лаврентий Павлович лишь развёл руками – виноват, мол!
Вождь же перейдя на заговорщический шёпот:
- А хочешь, научу тебя думать как они?
Тот долго мычал и телился:
- Эээ… Хм, гкхм… Эээ…
Но любопытство - сгубившее немало не только кошек, но и наркомов - всё же взяло своё:
- …Хочу!
Берия во все свои - всё ещё слезящиеся глаза вопросительно уставился на Сталина, а тот в очередной раз отхлебнув, смотря мечтательно куда-то поверх его головы:
- Это не просто – «просто», а очень просто! Если ты не просто враг Советской Власти - а ещё и умный враг Советской Власти, то ты не станешь бегать и кричать «Долой коммунистов», «Долой Советы», «Долой товарища Сталина»... Не будешь ведь, Лаврентий?
Приложив обе руки к груди, тряся головой, Берия буквально всем своим видом кричал, что он не будет этого делать. Меж тем Вождь, как будто не замечая подаваемых знаков, продолжал:
- Напротив, ты будешь всегда и всюду, по любому поводу и без него, прославлять Советскую Власть, Коммунистическую партию и лично товарища Сталина… Будешь, Лаврентий?
- Буду.
Подняв указательный палец вверх, Вождь:
- Вот это – первый отличительный признак врага Советской Власти!
Подумав – а Сталин не мешал ему думать и не торопил его с ответом, Берия не согласился:
- Так, таких у нас - каждый второй, если не каждый первый! Сомневаюсь, что все они враги Советской Власти, Иосиф Виссарионович.
Переведя направление «указывающего перста» с потолка кабинета на него лично, Сталин:
- Это очень хорошо, Лаврентий, что ты сомневаешься… Очень хорошо!
По своей – не искоренимой никаким «Послезнанием» привычке, встав и походив по кабинету, продолжил:
- На этом уровне действительно – очень трудно, почти невозможно отличить врага от сторонника Советской Власти. Но и всерьёз навредить ей на этом уровне, практически тоже почти невозможно, разве что песок в какой-нибудь механизм подсыпать. Но вот «ступенькой» для карьерного роста, для того чтобы «подняться вверх», усесться на кресло повыше и вредить уже по-настоящему – такое неуёмное славословие послужить может…
Уловив общий смысл, глядя через стёклышки очков, глава НКВД внимал Вождю.
- …И чем выше «кресло», тем возможностей вредить больше! Например, можно довести до абсурда стахановское движение. Вот простейший пример, Лаврентий: по плану токарь должен выточить сто болтов, а он за смену «выдал нагора»… Двести!
- Но металл то заводу выдан на сто и ни болтом больше – у нас же плановая экономика. Значит, что? Другой токарь не выдал столько же гаек. В результате другой завод – получающий по кооперации эти болты и гайки, сорвал план выпуска готовой продукции.
Берия понимающе кивнул:
- Хитро и я бы даже сказал – коварно и изощрённо придумано. И что самое главное – не придерёшься…!
Затем, не без подначки поинтересовался:
- …Так что, Иосиф Виссарионович? Прикажите бороться со Стахановским движением?
Вождь шутки юмора не поняв, рявкнул:
- Я прикажу тебе внимательно присматриваться к таким случаям, Лаврентий!
Тот, чуть не соскочив и не приняв стойку «смирно»:
- Понял, това… Иосиф Виссарионович!
Оглядев его с ног до головы – мол, «ты у меня дошутишься!», Вождь как ни в чём не бывало продолжил:
- Особенно большой простор для своей вредительской деятельности, враги Советской Власти имеют в военной промышленности. Ибо там причинённый ими вред виден не сразу, а уже после начала войны, а то и после её завершения…
Затем Вождь своими словами пересказал знакомую ему по «Послезнанию» историю танка КВ:
- …Предположим, в одном из конструкторских бюро создали проект весьма перспективного танка. Воплотили проект в металл, испытали его на заводском полигоне, затем на небольшой – как будто специально устроенной для такого случая «войнушке». Однако из-за того, что машина революционная – не имеющая аналогов не только в нашей стране, но и в мире, в её конструкции тотчас обнаружилось множество дефектов, для устранения которых требуется время.
В упор глядя на своего собеседника:
- И что сделает окопавшийся в руководстве военной промышлености враг?
Внимательно слушающий Берия, тотчас ответил:
- Объявит нереальный план выпуска этого танка.
- Правильно, Лаврентий! Танк без серьёзных государственных испытаний будет принят на вооружение, а заводу будет дан какой-нибудь «Сталинский план» по его выпуску. А так как какие-либо изменения конструкции – есть враг массового производства, то боевая машина будет поступать в войска в «сыром» виде и, причём до такой степени, что командиры частей будут бояться обучать на них экипажи… А начнётся война, эти танки будут просто бросаться!
Берия был в шоке:
- Неужели такое возможно?
Сталин проникновенным тоном:
- Я тебе это для того рассказываю, Лаврентий, чтобы такое стало невозможным!
- Понял, Иосиф Виссарионович! Сегодня же прикажу товарищу Кобулову пристальнее следить за подобными случаями и в случаях их обнаружения сигнализировать мне лично.
Трудами Лаврентия Павловича в составе НКВД СССР было создано «Главное экономического управление» (ГЭУ), которое возглавлял комиссар государственной безопасности III ранга Богдан Захарович Кобулов. Этот орган состоял из «Следственной части» и отделов (в частности – отдела оборонной промышленности) укомплектованных специально подобранными умными и технически грамотными специалистами, которые были способны не только вскрывать факты вредительства, халатности - но и давать технические рекомендации по исправлению положения.
Тут Сталина осенило:
- Слушай, Лаврентий… А что если мы твоё НКВД «раскассируем»?
- Не понял, Иосиф Виссарионович…
- Твоё «Главное экономического управление» заберём и подчинив напрямую Совнаркому, преобразуем в (ГЭУ СНК СССР)? А то у тебя не ведомство – а прямо-таки какая-то «Вавилонская башня»…
Обиженно поджав губы, Берия сухо ответил:
- Как прикажите, товарищ Сталин.
Вождь поняв, что прежде чем отбирать что-то - надо предложить что-то другое взамен и, пойдя на попятную:
- Ладно, мы к этому вопросу ещё вернёмся на первом же совещании Политбюро нового состава. Сейчас же слушай новое задание для твоего(!) Кобулова…
Если печальной истории с танком КВ и «Сталинским задание» ещё только-только предстоит свершиться, то ещё более печальная история с авиамоторами уже происходит.
Не называя по имени Начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева и других фигурантов «Дела авиаторов обр. 1941 г.», Сталин вкратце рассказал про положение дел в авиационном моторостроении:
- …Не успеют заводы толком освоить в производстве один мотор, как хватаются за другой – более мощный. Однако «лучшее – враг хорошего» и в итоге мы не имеем не того ни другого, в виде полноценного - могущего без проблем проработать хотя бы сто часов. Завод в Запорожье, например, занимается доводкой сразу четырёх моделей – М-87, М-88, М-89 и М-90! А на серийные самолёты ставить нечего - кроме М-86, выпуск которого…
Сталин недоумённо пожал плечами:
- …Уже прекращён. Если это не вредительство – то я просто не знаю, что тогда назвать вредительством!
Берия, очковой змеёй сверкнул стёклышками:
- Хорошо, Иосиф Виссарионович. Я скажу товарищу Кобулову, чтоб он разобрался и доложил.
На последок Вождь не забыл предупредить:
- Только без фанатизма, Лаврентий! Два главных конструкторов Завода №29 уже сидят у тебя, но моторы после этого надёжней не стали… Так что присмотритесь с товарищем Кобуловым к тем, кто повыше. Найди откуда идут подобные «инициативы» и определи с кем мы имеем дело – с просто не по уму энергичным дураком, или с очень умным врагом Советской Власти.
***
После обеда прошло очередное совещание Комиссии при ГВС КА по итогам Советско-финской войны. В этот раз темой были танки и танковые войска. Помня предыдущий опыт, понимая что по части «заклёпок» от товарищей командиров ничего толкового не дождёшься, он оставил их за собой.
На вечер – как «домашнее задание».
Присутствующим же предложил:
- Товарищи! Давайте сразу перейдём к организационным вопросам. Итак, кто что хочет предложить по структуре и тактике автобронетанковых войск…?
К вящему удивлению Сталина Совещание в целом и общем прошло в весьма конструктивном духе и для принятия очень важных решений, его вмешательства почти не потребовалось.
В протокол постановления было занесено:
«Сформировать центральный аппарат авто-бронетанковых войск следующего состава:
1. АБТУ Красной Армии расформировать, создав вместо его три управления:
а) Управление начальника АБТ войск Красной Армии;
б) Управление снабжения АБТ имуществом Красной Армии;
в) Управления эксплуатации и ремонта АБТ имущества Красной Армии…».
В этом месте Сталин вмешался:
- Пожалуй, правильнее было бы вместо АБТУ образовать Главное Управление Бронетанковых Войск СССР (ГУБТВ), во главе поставить имеющего боевой опыт командира-танкиста, а все три управления подчинить ему. Я предлагаю товарища Борзилова…
Это был один из наиболее опытных и прославленных танковых командиров Красной армии. В армии с 1914-го года, всю Финскую войну проведший Командиром 20-й тяжёлой танковой бригады, вооружённой танками Т-28.
Кто, если не он?!
В любом случае Борзилов будет лучше Павлова, или сменившего того «в реале» Федоренко – который ни пороха не нюхал, ни вони горящих в стальной коробке танкистов.
- …Кто «за»? Принято единогласно. Поздравляю, товарищ комдив!
- Я комбриг, товарищ Сталин.
Тот снисходительно-поощрительно улыбнувшись – это умеет делать только он и никто другой, погрозил пальцем:
- Товарищ Сталину виднее, кто Вы!
Совещание продолжалось, «родив» вот такое постановление:
«А. Организационные вопросы:
1. Все отдельные танковые батальоны стрелковых и мотострелковых дивизий, отдельные легко-танковые полки и дивизионы, за исключением 1-й и 2-й ОКА и кадровых кавдивизий, — расформировать и создать танковые бригады.
2. Танковым бригадам придать следующую организацию:
а) Танковые бригады Т-28;
б) Танковые бригады БТ;
в) Танковые бригады Т-26;
г) Танковые полки моторизованных дивизий (с численностью танков не менее численности танков их бригад);
д) Танковые полки кавалерийских дивизий (однотипных танков БТ-2―5―7);
е) Танковые батальоны стрелковых дивизий в 1-й и 2-й ОКА (однотипных танков Т-26);
ж) Отдельные танковые батальоны плавающих танков в стрелковых корпусах (однотипных танков: Т-37 или Т-38 или Т-40).
В 1940 г. создать в МВО танковый батальон КВ — резерв Главного командования Красной Армии.
3. В мирное время в танковых бригадах иметь кадр запасных батальонов для подготовки и переподготовки запаса, на базе которых в военное время, по месту дислоцирования бригад, развертываются запасные батальоны-полки, обеспечивающие подготовку кадра для этих же бригад.
4. В танковых бригадах Т-28, по мере поступления в 1940 г. танков КВ, формировать роты — батальоны КВ.
5. В танковых бригадах БТ по мере поступления в 1940 г. танков Т-34, формировать роты — батальоны Т-34.
6. Химические (огнемётные. Авт.) танки отдельных химбатальонов и химических бригад обратить на формирование отдельных подразделений или частей в составе танковых бригад Т-26.
7. Имеющиеся на вооружении Красной Армии телетанки (управляемые по радио. Авт.) сохранив батальонную организацию передать в резерв Главного командования Красной Армии86.
8. Танки Т-27 (снятые с производства) с вооружения танковых войск — снять. Наличный парк этих танков использовать для охраны складов, аэродромов, коммуникаций и других военных объектов, включив их, отдельными подразделениями, в состав караульных и дорожно-эксплуатационных частей (ДЭПы).
9. Танк Т-35 (снятый с производства) из 14-й танковой бригады — изъять и передать в МВО для парадов, включив последние в состав мехполка Академии механизации и моторизации Красной Армии имени т. Сталина.
10. Категорически воспретить всякие формирования танковых частей, кроме танковых бригад. При возникновении потребности в танках направлять их только целыми бригадами.
11. Танковых бригад сформировать столько, чтобы они были полностью укомплектованы материальной частью и, кроме того, в 1940 г. создать небольшой резерв танков, для пополнения в первые дни войны. Танков в бригадах иметь полностью по штату военного времени, с учетом потребности в машинах запасных танковых батальонов.
12. Сохранить существующую организацию моторизованных дивизий. Сформировать 3—4 таких дивизий по штату мирного времени, проверить их на учениях и боевых действиях на различных направлениях, после чего внести соответствующее уточнение для новых формирований…
Б. Количество вспомогательных и транспортных машин в бригаде рассчитать исходя из необходимости:
а) в подвижных запасах иметь (в том числе и в боевых машинах): 2 боекомплекта, 2 заправки ГСМ, 5 суточных дач продовольствия и батальонные комплекты запчастей;
б) все ремонтные средства бригады объединить в ремонтно-восстановительные батальоны;
в) постепенного перевода части тыловых органов на гусеничный ход»87.
Если кратко, то суть «постановления» такова:
Бронетанковые войска СССР будут состоять из компактных и легко управляемых мотострелковых дивизий и отдельных танковых бригад. Последних насчитывалось шестнадцать с танками БТ (по 258 танков) и две вооружённых Т-28 (138 танков). Имеющих в своём составе танковые полки (в каждом по 64 танка БТ) моторизованных дивизий предполагалось иметь шесть. Плюс танковые полки в тринадцати кавалерийских и четырёх горнокавалерийских дивизиях.
Танковые бригады по штату состояли из управления, четырех танковых батальонов (по 54 машины в каждом), разведывательного и мотострелкового батальонов и подразделений обеспечения.
Очень разумные, взвешенные, правильные и своевременные и, главное – основанные на свежем боевом опыте решения. И вопрос: почему в «реальной истории» им не только не следовали – сделали всё вопреки, ставил Сталина в тупик:
«Глупость или измена? Надо будет подсказать Лаврентию, чтоб поплотнее «прессанул» Мерецкова. Ведь это в бытность его Начштабом произошла эта «ошибка», которая хуже чем преступление. Точнее – произойдёт… Ещё точнее – никогда не произойдёт!».
По предложению Сталина внесли некоторые дополнения в проект Постановления:
Танковые бригады Т-26 входят в структуру стрелковых корпусов и, придаются дивизиям в случае наступления или контрудара. Или служат мобильным резервом при обороне.
Танковые бригады Т-28 и батальоны телетанков входят в Резерв Верховного Главнокомандования (РВГК) и, придаются фронтам или армиям для прорыва обороны противника в случае генерального наступления
Танковые бригады БТ входят в состав армий и предназначены для самостоятельных маневренных действий в глубине обороны противника после её прорыва.
По мере поступления новой техники с заводов, БТ будут меняться на средние танки Т-34. Т-28 и Т-35 – на тяжёлые КВ-1 и КВ-2, Т-26 – на Т-50, плавающие Т-40…
Вместо последних, Вождь вспомнил, будут выпускаться арттягачи «Комсомолец-2» и бронетранспортёры на их базе. А Т-50 окажется слишком дорогой и нетехнологичной «игрушкой» для советского танкопрома.
Он задумался:
«Значит надо что-то взамен в танки непосредственной поддержки пехоты. Что-то такое «бюджетненькое», но словами потомков - достаточно «убойное». Надо подумать…».
Затем, выступив сперва с короткой речью:
- Воевавшим в Финляндии товарищам командирам и особенно товарищу Борзилову, хорошо известно, что танки сами по себе воюют из рук плохо, а взаимодействие их с пехотой и артиллерией – очень трудноразрешимая задача уже на поле боя. Я думаю (если не прав – поправьте!), что виной этому является то, что такое «взаимодействие» пытаются организовать из случайных частей и подразделений.
Замолчав он вопросительно посмотрел в зал, но никто из товарищей командиров его не «поправил».
И, тогда Сталин предложил:
- Вместо четырёх отдельных батальонов в бригадах – танковых и мотострелковых, надо создать «боевые тактические группы» - сбалансированно состоящие из танков, пехоты, артиллерии, сапёров и обязательно ремонтников…
- …Конечно, окончательно состав таких формирований определится лишь в ходе учений, а то и боевых действий. Но предположительно это танковый и мотострелковый батальон (в каждом кроме штаба - дивизион 120-мм миномётов и зенитных установок МУ-4), разведывательная, инженерно-сапёрная, ремонтно-восстановительная роты, зенитно-артиллерийский (шесть-восемь 76-мм зенитных пушек) и гаубичный (шесть-восемь 122-мм гаубиц) дивизионы и, подразделения обеспечения.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги