Прыжок веры

1. НАС СЕМЕРО

В начале января 1959 года я получил неожиданное предписание явиться в Вашингтон. В то время мне было тридцать два года, я служил капитаном ВВС с двенадцатилетним стажем и был приписан к сверхсекретной авиабазе Эдвардс в калифорнийской пустыне.

На Эдвардсе были сосредоточены лучшие лётчики-испытатели военно-воздушных сил, и у меня была прекрасная работа. В испытательном отделе инженерного подразделения мне посчастливилось сочетать два мира: я видел проект и с административно-конструкторской стороны, и из пилотского кресла. Я испытывал и летал на новейших самолётах страны — горячих истребителях вроде F-102 и F-106, а также на секретном У-2, разведчике, спроектированном как изящный планер (и почти не превосходящем его по скорости): необычно длинные крылья, лёгкий фюзеляж — и способность летать выше, чем доставали тогдашние зенитные ракеты.

За день-два до отъезда в Вашингтон меня вызвали в кабинет командира базы — вместе с тремя другими лётчиками-испытателями, в том числе одним по имени Дональд «Дик» Слейтон, — получившими аналогичные приказы.

Наш командир, генерал Маркус Ф. Купер (не родственник), спросил, знает ли кто из нас, что стоит за этими приказами.

«Никак нет», — ответили мы все.

«Мне тоже никто ничего не говорит», — проворчал генерал.

Он был хорошим командиром — куда лучше занудного педанта-генерала, которого сменил годом раньше. Генерал Купер помнил, каково быть молодым лётчиком, и надёжно прикрывал своих людей — пока мы делали то, что он от нас требовал.

«На днях я читал в газете», — продолжил он, — «что компания McDonnell Aircraft получила контракт на новую программу пилотируемых космических полётов».

У меня навострились уши. Ни о какой «программе пилотируемых полётов» я понятия не имел.

«Господа», — с нажимом произнёс генерал Купер, — «если это как-то связано с полётами в космос, советую вам очень осторожно выбирать, на что соглашаться. Я не хочу, чтобы мои лучшие пилоты влезали в какую-нибудь идиотскую программу».

С того исторического дня в октябре 1957 года, когда Советы запустили «Спутник» — первый искусственный спутник Земли, — прошло чуть больше года. Спутник весом 184 фунта, размером примерно с баскетбольный мяч, американские станции слежения принимали на орбите по характерному сигналу «бип-бип». Жители пригородов по всей стране выходили во дворы и на улицы и напряжённо вглядывались в небо — разыскивая быстро движущуюся светлую точку, которую, как ни странно, было прекрасно видно.

Я понимал, что «Спутник» открывает целую новую эпоху и что Советский Союз получил потенциальное военное преимущество над нами. Логика была простая: рано или поздно за людьми и событиями на Земле начнут наблюдать из космоса. Когда это случится — прятаться будет негде.

Два месяца спустя военно-морской флот США попытался запустить первый американский спутник. Это был и первый ракетный пуск, транслировавшийся по национальному телевидению. После завершения обратного отсчёта ракета «Авангард» поднялась менее чем на фут над землёй, прежде чем первая ступень, забитая топливом под завязку, взорвалась. Остаток ракеты начал в замедленной съёмке оседать на землю и воткнулся в песок рядом со стартовой площадкой, как перегоревшая петарда. Эта картина навсегда врезалась в память как первая ставка Америки в космической гонке.

Неужели они и вправду думают посадить человека на ракету?

Никто из нас тогда не знал, что НАСА — новое гражданское ведомство, назначенное возглавить американские усилия в космосе и получившее финансирование от Конгресса только после «Спутника» — уже разработало требования к будущим астронавтам-пилотам. Несмотря на то что у США ещё не было ни корабля, ни другого оборудования для отправки человека в космос, НАСА составило перечень конкретных требований к тем, кого искало.

Считалось, что кандидаты должны быть в расцвете физических сил при достаточной зрелости, чтобы справляться с трудными ситуациями. Максимальный возраст — сорок лет. Максимальный рост — пять футов одиннадцать дюймов, произвольное ограничение, исключившее немало вполне подходящих пилотов. Размеры уже создававшегося в чертежах корабля диктовались диаметром имевшихся ракет-носителей, «Редстоуна» и «Атласа», которым предстояло выводить его в космос. Диаметр у основания составлял семьдесят четыре дюйма, и конструкторы подсчитали: если пилот в шлеме и скафандре пристёгнут к ложементу перед стартом, никто ростом шесть футов и выше внутрь уже не влезет.

Ограничение по весу в 180 фунтов было продиктовано двумя причинами. Первая — конечная (и ограниченная) полезная нагрузка имеющихся носителей: чем тяжелее человек, тем меньше места остаётся для оборудования, необходимого для безопасного и успешного полёта. Не менее важным считалось убеждение, что тот, кто соответствует требованиям по росту, но весит больше 180 фунтов, скорее всего, страдает лишним весом, а значит, имеет далеко не оптимальный метаболизм и кровообращение для перенесения длительной невесомости и резких перепадов температуры.

Поиск кандидатов сузился до действующих лётчиков-испытателей — пилотов ВВС, ВМФ и морской пехоты, а также нескольких гражданских. Теория состояла в том, что испытатели обладают инстинктами и подготовкой, необходимыми для управления сложным кораблём на больших скоростях и высотах. Естественным казалось, что те же люди, которые испытывают наши лучшие реактивные самолёты, должны сидеть за штурвалом первого пилотируемого космического аппарата.

Тщательный просмотр личных дел дал 508 лётчиков-испытателей, отвечавших базовым требованиям. Список пересматривали снова и снова и в итоге сократили до 110 человек. Затем специальный комитет НАСА по медицине и биологии — опираясь отчасти на конфиденциальные оценки кандидатов, данные лётными инструкторами и теми, кто знал уровень их выдержки и реакции, — урезал список до 69 перспективных кандидатов, получивших предписание явиться в Вашингтон.

Мы встретились 2 февраля 1959 года в большом зале заседаний штаб-квартиры НАСА в центре Вашингтона, неподалёку от Белого дома. Администраторы и инженеры НАСА провели всё утро, вводя нас в курс дела: о космической программе и о том, какую роль в ней сыграют астронавты.

Проект «Меркурий» — первая в свободном мире программа пилотируемого исследования космоса — получил своё название, как нам объяснили, в силу символического смысла: Меркурий — крылатый вестник римской мифологии. Миссия «Меркурия» состояла в изучении и отработке технологий, необходимых для вывода человека на орбиту. Воодушевлённые представители НАСА рассказывали, что это потребует новейших методов в аэродинамике, ракетном двигателестроении, небесной механике, аэрокосмической медицине и электронике.

«Господа, перед вами открывается возможность, о которой большинство людей даже не мечтали…»

Заготовленный питч пошёл в ход. Когда дошло до шимпанзе, которых предполагалось запустить первыми, у некоторых истребителей приподнялись брови. Но мы понимали: если хочешь летать выше, быстрее и дальше — а мы все хотели именно этого, — путь один. А когда я увидел, насколько логично и последовательно НАСА выстроило свою программу и какую весомую роль отводит астронавтам — не только как пилотам, но и в инженерной разработке, — я почти сразу понял: я хочу в это. Единственное, что меня смущало, — необходимость бросить Эдвардс и всё то замечательное, что там происходило, ради новой гражданской программы, которая могла и не взлететь.

Я летал на по-настоящему высокоэффективных машинах и достигал того, что мы тогда считали большими высотами и скоростями. Как у большинства пилотов, у меня было естественное желание забраться ещё выше и лететь ещё быстрее. Что касается космоса — я давно считал, что нам нужно попытаться расширить возможности человека там, наверху. Но видеть это уже не как фантастику в духе Бака Роджерса, а как реальную программу — это было настоящим потрясением.

А вдруг из этого и правда что-то получится? — думал я.

Я представлял себе, каково это — пристёгнуться к вершине большой ракеты и быть запущенным в тёмные просторы космоса. Если я вызовусь добровольцем и попаду в программу, смогу ли я преодолеть страх перед неизвестным и достойно выполнить своё дело? Те же вопросы я регулярно задавал себе как лётчик-испытатель. Для меня самым настоящим страхом всегда была неопределённость. Встречу ли я что-то, к чему не готов? И если да — найду ли способ справиться с неожиданностью, чтобы сохранить жизнь и выполнить задачу?

В конце дня нам предоставили выбор: вернуться на свои базы без лишних вопросов или добровольно продолжить испытания. Тридцать семь человек, большинство из которых не были готовы к столь радикальной смене карьеры, вышли из игры и уехали домой. Тридцать два из нас решили рискнуть и двинуться дальше, туда, где нас ждала, судя по всему, изнурительная серия медицинских обследований и психологических тестов.

Некоторых из остальных пилотов я знал — например, Дика Слейтона из отдела истребительных операций на Эдвардсе. Несколько морских лётчиков тоже производили сильное впечатление. Было ясно, что конкуренция за то, что нам обещали как дюжину мест астронавтов, будет жёсткой. Тогда я думал, что мне повезёт, если пройду отбор, — но желание летать в космос было настолько сильным, что я был полон решимости выложиться по полной.

Психологические тесты, которые шли первыми, заняли много долгих часов и потребовали реальных усилий — хотя в каком-то смысле было и интересно. Это были такие экзамены, после которых не понимаешь, насколько хорошо справился, и вообще — были ли в них правильные и неправильные ответы. Психологи, судя по всему, измеряли нашу зрелость, собранность и способность к суждению.

Личностный опросник состоял из более чем пятисот вопросов — нас зондировали вглубь, пытаясь понять, что мы за люди. Что в самом деле движет нами при вступлении в программу? Не слишком ли мы эгоцентричны для командной работы? В упражнении, которое врачи назвали «Кто я?», нам предлагалось завершить фразу «Я есть…» двадцать раз. Первые пять-шесть давались легко — «Я мужчина», «Я лётчик», «Я отец». Но очень скоро приходилось всерьёз задуматься: кто ты есть на самом деле — и потом надеяться, что психологам понравится то, что ты обнаружишь.

Нас разбили на малые группы для дальнейшего тестирования, и жребий определил меня в первую шестёрку. В мою группу попал лейтенант-коммандер военно-морских сил Эл Шепард — один из лучших испытателей ВМФ с базы Патаксент-Ривер, где флот испытывал свои новейшие самолёты.

Потом нас отвезли в Альбукерке, Нью-Мексико, на строгие медицинские обследования в клинику Лавлейс — только что открывшийся частный диагностический центр, которому суждено было стать своеобразным Мейо-Клиник для космической медицины. Впрочем, тогда многое из того, что там делалось, было чистым угадыванием. Врачи давали волю фантазии и придумывали самые экзотические тесты — например, завязывали глаза и засовывали в ухо шланг, накачивая в слуховой проход холодную воду. Как раз когда казалось, что глаза вот-вот выплывут, шланг убирали, повязку снимали и что-то записывали. Любые вопросы вроде «А зачем это?» встречались мычанием или столь же красноречивым молчанием — мол, не беспокойтесь, вам это знать ни к чему.

Как лабораторных крыс, нас прощупывали, кололи, брали пробы, тестировали и в целом систематически унижали на протяжении почти недели. В какой-то момент нам выдали литровую банку, которую полагалось везде носить с собой для суточного сбора мочи; банки очень быстро стали тяжёлыми. Всё это время врачи продолжали находить у нас места для обследования, о существовании которых мы сами не подозревали.

Когда в ходе обследований выяснилось, что меня мучает сенная лихорадка, пришлось убеждать врачей, что аллергия не создаст проблем. «Не думаю, что в космосе мне встретится много луговых трав и платанов», — сказал я.

Следующим этапом стали физиологические стресс-тесты на авиабазе Паттерсон в Огайо. Тамошние врачи — садисты как один — умели отличить тигров от котят. За неделю нас изолировали, вибрировали, крутили, перегревали, замораживали и доводили до полного изнеможения.

Никто не имел ни малейшего представления о физических нагрузках, которые космический полёт наложит на человеческое тело. Некоторые «эксперты» не были уверены даже в том, переживёт ли человек сам старт, а если выживет — сможет ли глотать в условиях нулевой гравитации и принимать жидкость или пищу. Так что с нами делали всё, что только приходило в голову. А поскольку добровольцев было с избытком, врачи могли позволить себе намеренную жёсткость — думаю, именно в расчёте на отсев.

Каждого из нас погружали в ванну со льдом и водой на час. Устраиваясь поудобнее, я вздохнул: «Ах, прямо как на ловле форели у нас дома в горах». Стоявший рядом техник поднял бровь и сделал пометку: мол, нравится. Когда меня загнали в раскалённую комнату, разогретую до 160 градусов, и велели провести там час, я замурлыкал: «Боже мой, снова пустыня. Именно при такой температуре мы летаем на Эдвардсе постоянно». Ещё один белый халат отметил: нравится жара. Когда меня поместили в тесный тёмный ящик для проверки на клаустрофобию и боязнь изоляции — я заснул.

Нас гоняли в камере низкого давления, имитировавшей большие высоты, в высотных компенсирующих костюмах — и на этом этапе ряд добровольцев выбыл из соревнования. У меня перед остальными было одно преимущество: я уже имел опыт работы в таком снаряжении на Эдвардсе. По инструкции его надевали пилоты, собиравшиеся подняться выше пятидесяти тысяч футов, — включая самолёты, на которых летал я: У-2, F-102 и F-106, — на случай аварийной разгерметизации кабины. Костюм был призван удержать пилота в живых — обеспечить дыхание и нормальное кровообращение — пока он не снизится. Старые высотные костюмы — предшественники более удобных полнодавлеющих скафандров, разработанных для космических полётов, — имели капстаны, или трубки с воздухом, в разных местах вдоль ног, рук и туловища. Чем выше поднимался пилот, тем сильнее капстаны надувались, прихватывая и щипая куски кожи вместе с волосами.

В барокамере, которую мы прозвали камерой пыток, нас поднимали на эквивалент ста тысяч футов. В высотном компенсирующем костюме дышать приходилось в точности наоборот по сравнению с тем, к чему привык. Чтобы вдохнуть, расслаблялся — и лёгкие наполнялись сами. Выдох — другое дело. Чтобы опустошить лёгкие, нужно было выдыхать изо всех сил. Очень быстро это становилось изматывающим.

Когда я вернулся на Эдвардс, уверенность в том, что прошёл отбор, была у меня полная. Хотя я слышал, что число кандидатов собираются сократить и наберут всего шесть-семь астронавтов вместо двенадцати, я предложил своему непосредственному начальнику начать подыскивать мне замену — потому что меня вот-вот выберут астронавтом. Я знал примерно, сколько времени займёт тестирование оставшихся кандидатов, и не удивился, когда в начале апреля раздался звонок. Фактически уже при первом звонке я почувствовал что-то странное: это именно тот звонок, которого я ждал.

«Готов», — сказал я, не дождавшись, пока звонящий представится.

Оказалось, это был заместитель руководителя проекта «Меркурий» Чарльз Донлон, с которым я познакомился в Вашингтоне.

Он засмеялся. «Всё ещё хочешь стать астронавтом?»

«Так точно, хочу».

Он спросил, когда я смогу выехать на авиабазу Лэнгли в Вирджинии, где располагался штаб проекта «Меркурий».

«Прямо сейчас», — ответил я.

«В ближайший понедельник будет в самый раз».

Ещё один пилот с Эдвардса, Дик Слейтон, тоже прошёл отбор.

Существовало ещё одно негласное требование к кандидатам: НАСА хотело видеть первыми американскими астронавтами только счастливых семейных мужчин. Главная причина была имиджевой, хотя существовала и теория: семейные неурядицы способны привести к неверному решению пилота, стоившему жизней — его собственной и чужих.

С этим «жили долго и счастливо» у меня была проблема: моя жена Труди и я уже давно жили раздельно. Я обитал в холостяцких апартаментах на Эдвардсе, она была в Сан-Диего с двумя нашими дочерьми — одиннадцати и девяти лет. Мы обсуждали, не стоит ли воссоединиться ради детей, но ни к какому решению так и не пришли.

Когда в ходе собеседования зашла речь о моём двенадцатилетнем браке, я сделал вид, что всё замечательно. Ага, лучше не бывает. Я понимал, что пары телефонных звонков достаточно, чтобы разоблачить мою игру, поэтому при первой же возможности наскоро смотался в Сан-Диего поговорить с Труди.

Я рассказал ей о своём шансе попасть в отряд астронавтов: военное звание и жалованье за мной сохраняются, я буду прикомандирован к новому гражданскому космическому агентству. Мы обсудили, что космическая программа может означать для астронавтов и для их семей. Труди — сама имевшая лицензию пилота — заразилась моим воодушевлением. Мы решили, что это может стать приключением для нас обоих, и пришли к выводу: ради того, чтобы я остался реальным кандидатом в программу, нам следует помириться. Вскоре мы снова жили под одной крышей.

С точки зрения НАСА, мы никогда и не расставались и имели настоящий американский брак. Труди и мне обоим приходилось поддерживать иллюзию «счастливого супружества» на протяжении многих лет. В итоге большую часть времени я проводил вне дома — кроме случаев, когда специально планировал что-то с детьми. (У других астронавтов были похожие проблемы; только трое астронавтов «Меркурия» остались в первых браках.)

«Меркурий-7» был представлен публике на пресс-конференции в Вашингтоне 9 апреля 1959 года. Трое служили в ВВС, трое в ВМФ, один в Корпусе морской пехоты. С того дня, как нас с шестьюдесятью восемью другими впервые собрали в зале заседаний НАСА для знакомства с новой программой пилотируемых полётов, прошло всего три месяца.

Наш «выход в свет» прошёл отнюдь не в камерной обстановке — в самом большом зале штаб-квартиры НАСА яблоку негде было упасть: несколько сотен журналистов.

Доктор Т. Кит Гленнан, директор НАСА, вышел на сцену, где нас семеро — в штатских костюмах — сидели в алфавитном порядке за длинным столом. Перед каждым — табличка с именем и микрофон.

«Дамы и господа, сегодня мы представляем вам и всему миру семь человек, отобранных для подготовки к орбитальным космическим полётам. Эти люди прошли длительный беспрецедентный отбор, который доказал нашим медикам и учёным их исключительную способность к предстоящим полётам.

«Мне выпала честь», — продолжил Гленнан, — «и я считаю её подлинной — представить вам астронавтов программы "Меркурий"!

«Малкольм С. Карпентер.

«Л. Гордон Купер-младший.

«Джон Х. Гленн-младший.

«Вирджил И. Гриссом.

«Уолтер М. Ширра-младший.

«Алан Б. Шепард-младший.

«Дональд К. Слейтон».

Аплодисменты захлестнули зал — репортёры и фотографы повскакали с мест, отложили блокноты и камеры и изо всех сил захлопали в ладоши. Аплодисменты не смолкали неожиданно долго. Мы смущённо переглядывались.

Словно мы уже что-то сделали, — подумал я. А ведь мы всего лишь оказались в списке и прошли несколько тестов. Мы даже ни разу не летали.

Первый вопрос от журналиста поставил большинство из нас в тупик. Он спрашивал не о военной карьере и не о лётном опыте — он хотел услышать от каждого, что думают наши жёны и дети о том, что нас выбрали астронавтами.

Я уже не помню, что ответил. Что бы я ни произнёс, слова шли за маской кадрового офицера: несколько банальностей — и заткнуться, молясь, чтобы никто не знал правды о моём браке.

После меня пришла очередь Джона Гленна. Он набросился на вопрос, как голодный горный лев, завидевший добычу: «Я не думаю, что кто-то из нас мог бы взяться за такое дело без крепкого тыла дома. Моя жена всегда относилась к этому так же, как ко всем моим полётам прежде. Если это то, чего я хочу — она за меня, и дети тоже, на все сто процентов…»

Я посмотрел на Гленна и улыбнулся, думая про себя: Это что ещё за бойскаут?

Веснушчатый Том Сойер с лучезарной улыбкой — я очень быстро понял, что он мастерски умел обаять кого угодно в любой ситуации.

Я был несказанно рад, что стою по алфавиту перед Гленном, а не после, как мой старый приятель Гас Гриссом, с которым мы вместе учились в нескольких военно-воздушных школах и проводили свободное время за охотой и полётами. Гас не привык тратить слова попусту, и каждый раз, когда ему приходилось отвечать на тот же вопрос сразу после того, как Гленн выбирал из него всё до последней капли, бедный Гас выглядел на редкость косноязычным.

Следующий вопрос группе касался религии. Ну когда же наконец спросят о полётах и освоении космоса?

Казалось, Джон Гленн только и ждал вопроса о религии. Он разразился речью о Боге и родине, о том, как преподавал в воскресной школе и состоял в приходских советах, — и ещё целым ворохом столь же благочестивых вещей, которые пресса проглотила с восторгом.

Когда он закончил, настала очередь Гаса.

Я повернулся взглянуть на Гаса — тот выглядел так, будто у него несварение.

«В церковь я хожу не так часто, как мистер Гленн».

Бедный Гас.

Так продолжалось два часа — мы сидели под жгучими телевизионными прожекторами и отвечали на вопросы журналистов. Всё это внимание обескураживало и смущало — большинство из нас. До этого дня мы были безвестными военными лётчиками в середине карьеры. Это была лишь репетиция того, что ожидало нас в следующие несколько лет. Наутро наши фотографии красовались на первых полосах газет, а вскоре — на обложках общенациональных журналов. С тех пор мы перестали быть безвестными навсегда.

После этого мы были рады наконец взяться за работу в НАСА — астронавты, техники, учёные и администраторы, все на «ты», — чтобы включить Америку в космическую гонку с Советами, которые ушли далеко вперёд. Не было среди нас ни одного, кто не верил бы, что мы способны наверстать отставание, — но для этого потребуется много работы и немного везения.

Многое из того, что нужно было сделать до первого пилотируемого полёта, прежде никто не делал. Инженеры НАСА разрабатывали новые системы наведения для ракет и новые способы контроля температуры, давления, кислорода и прочих жизненно важных параметров на борту — это было настоящее первопроходство.

Наша семерка объездила всю страну, иногда вместе, чаще порознь, посещая оборонных подрядчиков, работавших над разными частями программы. На заводе, где строилась электроника для ракетного носителя, мы показывали рабочим, как организовать чистое производство — без пыли, мусора и шариков припоя. Оказалось, часть ранних отказов «Атласов» объяснялась именно шариками припоя — тряской при старте их срывало с мест, они замыкали блок управления и сбивали ракету с курса. Технологию пайки для всей космической техники пришлось менять.

Мы придумали эмблему «Меркурия»: греческий символ Меркурия с цифрой 7 внутри. Любая деталь, предназначенная для пилотируемой программы, как бы мала она ни была, получала этот знак — чтобы каждый, от конструктора до сборщика, понимал: от качества его работы зависит жизнь человека. Наш девиз был одинаков везде: «Делай хорошо. На тебя рассчитывает человеческая жизнь».

Отдел астронавтов на авиабазе Лэнгли в Вирджинии, где располагалась штаб-квартира НАСА, занимал один большой кабинет с восемью столами: по одному для каждого астронавта и ещё один для нашей блестящей секретарши Нэнси Лоу, которой было только семнадцать лет — она только начинала свою двадцатипятилетнюю карьеру в НАСА. Нэнси была исключительно организованной и печатала более ста слов в минуту. Она вела всю нашу переписку и отчёты — работа нешуточная, когда у тебя семь начальников, каждый из которых считает себя главным: семь альфа-самцов в одной стае.

Немало времени мы проводили, обсуждая дела в том кабинете — прикидывали и оценивали, тихо соглашались и громко спорили, пока не приходили к согласию. Когда решение выходило из отдела астронавтов, где было всего семь голосов, оно всегда было единым. Мнений большинства и меньшинства не существовало.

Одним из самых живых наших споров был вопрос о том, нужны ли в корабле педали руля направления, как в самолёте, для управления рысканием, или нет. В самолёте рысканье управлялось педалями, а тангаж и крен — ручкой. Мы с Диком Слейтоном считали, что надо оставить привычную систему и установить педали. Зачем заставлять нас пилотировать корабль иначе, чем мы летали на самолётах много лет? Но четверо ребят твёрдо стояли на том, что педали займут место в ногах и усложнят монтаж систем управления. Они хотели объединить все три оси на ручке управления. Уолли Ширра видел достоинства в обоих вариантах и держался между стульями. Инженеры лишь пожимали плечами — им было всё равно, и решение они оставили за теми, кто будет летать. Мы все как следует поразмыслили, и в итоге нас с Диком удалось убедить принять трёхосевую ручку. Это было правильное решение.

Мы были не просто витриной или пилотами, болтавшимися в ангаре в ожидании вылета. Мы участвовали во всех аспектах программы, и у каждого было своё дело.

Скотт Карпентер занялся средствами связи и навигационными приборами — это было его профилем на флоте. Человек сосредоточенный и тонко чувствующий, с поэтической жилкой, он много думал и рассуждал о более широком значении космических полётов для человечества. Что касается лётного опыта, большую часть времени он провёл на больших самолётах с поршневыми двигателями, с ограниченным налётом на реактивных — что в компании наших лётчиков-истребителей порой делало его белой вороной. Зато он был великолепным пловцом и ныряльщиком и лучшим танцором в группе — твист отплясывал — закачаешься.

Эл Шепард служил на флоте и хорошо знал морское начальство, поэтому он занялся мировой сетью слежения и формированием поисково-спасательных команд, которым предстояло вытаскивать нас из воды после посадки. В каком-то смысле Эл был самым сложным из первых астронавтов. В нём уживались как будто два разных человека: один — обаятельный балагур, который познакомил нас с образом Хосе Хименеса — популярного персонажа комика Билла Дана, трясущегося астронавта с воплем «Не посылайте меня!» — и другой, который проявлялся в трудную минуту и был настолько беспощадно конкурентным, что ему нельзя было доверять. Мы все знали: когда рядом тот самый Эл — держи спину прикрытой.

Морской пехотинец Джон Гленн занимался авиаконструированием и как нельзя лучше подходил для работы над компоновкой кабины и приборной панели корабля. Старший из астронавтов — тридцать семь лет — Джон двумя годами ранее установил рекорд трансконтинентальной скорости на F-8 «Крусейдер». Впоследствии он стал добрым другом и верным товарищем, хотя и был нашим «безупречным морпехом». Мы все знали, что его ждёт политика; кое-кто предполагал, что он когда-нибудь станет президентом. Он единственный из астронавтов «Меркурия» не перевёз семью на авиабазу Лэнгли, оставив жену и двоих детей в Вашингтоне. Каждый раз возвращаясь домой, он неизменно наносил визиты шишкам НАСА и разным конгрессменам. Как я уже сказал — прирождённый политик.

НАСА решило использовать для наших полётов сильно модифицированный вариант скафандра ВМФ, поэтому Уолли Ширра, морской лётчик и выпускник Аннаполиса, взялся за адаптацию системы жизнеобеспечения, которая должна была поддерживать пилота живым и в комфортных условиях. Уолли был открытым и общительным человеком, любил веселить народ, но в нужный момент умел с инженерной сосредоточенностью и упорством вгрызаться в технические тонкости космического полёта.

Гас Гриссом, имевший опыт в технической инженерии, был назначен помогать разрабатывать автоматические и ручные системы управления для пилотирования корабля. Гас был моим ближайшим другом в отряде астронавтов. Мы вместе учились в Технологическом институте ВВС в Огайо и в школе испытателей на Эдвардсе, и это был чертовски хороший парень, с которым было одинаково приятно и работать, и отдыхать. Невысокий крепыш, в душе — деревенский парень, но в полётах — надёжный и деловой. Из всех астронавтов именно Гаса я бы первым поставил на своё крыло.

Дик Слейтон, ещё один «синий мундир» ВВС в нашей компании, был опытным инженером-испытателем, досконально знавшим техническую сторону дела. Он занялся изучением ракеты-носителя «Атлас», которую предстояло использовать для первых орбитальных полётов. Я летал с Диком на Эдвардсе и знал, что он способный пилот. Когда речь заходила о космической программе, его умение анализировать сложную проблему и чётко излагать свои идеи делало его незаменимым членом команды.

Что касается меня, я считал себя неплохим лётчиком. Управление самолётом было тем, в чём я был по-настоящему силён. Полёт давался мне так же естественно, как дыхание и еда, и если порой я вёл себя так, будто никто в воздухе меня не превзойдёт, — что ж, именно так я и думал. Скромность — не лучшая черта для лётчика-истребителя. Кроткие небо не наследуют.

Поскольку за плечами у меня было немало работы в области силовых установок, я отправился в Редстоунский арсенал армии в Хантсвилле, Алабама, — разбираться с ракетными носителями для двух суборбитальных полётов. Работа охватывала всё: компоновку, траекторию, аэродинамику, процедуры обратного отсчёта и полёта. «Редстоун» был, по существу, усовершенствованной Фау-2 — ракетой, которую немцы применяли для бомбардировки Лондона в годы войны. Конструктор Фау-2, доктор Вернер фон Браун, эмигрировавший в США после войны, теперь играл ключевую роль в нашей космической программе. Стыковка носителей с нашим кораблём требовала слаженных действий нескольких гражданских подрядчиков, военных и НАСА. Как инженер, я говорил на одном языке с другими инженерами. А поскольку мне предстояло лететь на готовом изделии, я по-настоящему погрузился в проблемы и был кровно заинтересован в том, чтобы всё шло гладко.

Так у каждого из нас была своя работа, распределённая поровну между семерыми. Следующие двадцать один месяц мы шли каждый своим путём — изучали всё до мелочей в своей специальности, а потом через регулярные промежутки докладывали друг другу.

Немало времени мы проводили в тренажёрах и на центрифуге. Однажды меня раскрутили до 18 g — то есть я весил в восемнадцать раз больше своих обычных 150 фунтов, примерно 2700 фунтов. Казалось, на груди стоит грузовик «Мак» — дышать было невероятно тяжело. Специалисты по биомедицине проверяли предельные возможности человека, пытаясь определить, при каких перегрузках астронавт потеряет сознание из-за того, что кровь перестаёт поступать в мозг. Мы убедились, что это происходит гораздо быстрее в сидячем положении, когда расстояние по вертикали от сердца до мозга больше, — информация, которая пошла в разработку лётных лежаков, позволяющих астронавту лежать в периоды больших перегрузок — при старте и входе в атмосферу. При 18 g я ещё мог реагировать на световой сигнал и нажимать кнопки — но едва. Зрение почти полностью пропало, а после я ушёл в кровоподтёках от лопнувших капилляров по всем рукам, ногам и спине. Единственным средством помощи была промывка ссадин спиртом во избежание инфекции. Несколько недель меня ломило, и я был синий с ног до головы. После этого было решено не превышать 15 g при тренировках. Хватит — особенно с учётом того, что нормальные лётные нагрузки оценивались в 8–10 g. В конечном счёте выяснилось, что 11–14 g — это максимум, при котором человек способен решать сложную задачу управления.

Один аспект нашей подготовки оставался в небрежении, и никто из нас этим не был доволен — это полёты. Мы много летали рейсовыми самолётами, добираясь по своим заданиям из города в город, ждали в аэровокзалах и получали багаж, как обычные пассажиры. А мы были лётчиками-истребителями — и тосковали по небу. Цель была двойная: добираться куда нужно быстрее, сохраняя при этом лётные навыки. Но у НАСА не было своих реактивных самолётов, и хотя мы неоднократно просили исправить это упущение, наши просьбы не поднимались выше в чьих-либо приоритетах.

Однажды в Лэнгли появился нью-йоркский конгрессмен Джим Фултон, известный умением докапываться до сути. Я пообедал с ним. Он расспрашивал о ходе нашей подготовки, а потом спросил: «А как насчёт полётов?»

Я сказал правду. «Мы не летаем. У нас нет самолётов».

Всё так плохо, объяснил я, что ради сохранения лётной надбавки — лишние 145 долларов в месяц, которые требуют не менее четырёх часов командирского налёта в месяц, — мы ездим в Лэнгли и занимаем очередь за сидящими на земле полковниками и генералами, которые тоже пытаются сохранить свои надбавки.

Конгрессмен, казалось, был потрясён. «Но я думал, полёты — важнейшая часть подготовки астронавтов».

«Так и есть», — сказал я. — «Или должна быть».

На следующий день Комитет Конгресса по науке и астронавтике начал расследование того, почему астронавты не летают. Начальство НАСА было отнюдь не в восторге, зато мои коллеги по отряду — в полном. Через несколько недель в наше распоряжение поступили F-102 — на правах аренды из ВВС. Были одноместные и двухместный. F-102 нам отлично подходил: горячая машина, которая тем не менее могла садиться на более короткие гражданские полосы, куда нам нужно было летать, и требовала лишь лёгкого обслуживания.

В любой программе научно-технических разработок, где раздвигаются границы возможного, всегда остаются неизвестные — фактор «а что если». Проект «Меркурий», задачей которого было исследование возможностей человека в космосе, относился именно к таким программам.

Прилагались огромные усилия для обеспечения надёжности работы в интересах успеха миссии и безопасности пилота. Но мы работали с механическими, созданными людьми узлами, которые даже в самых идеальных условиях могли отказать. Поэтому в корабль «Меркурий» и сопутствующее оборудование был заложен ряд дублирующих и резервных систем. От предстартовой подготовки до благополучного спасения были предусмотрены сотни возможных нештатных ситуаций. Несколько примеров:

ЕСЛИ угроза катастрофического отказа обнаруживалась между стартом и отделением башни аварийного спасения (отделявшейся от носителя примерно через 140 секунд после пуска), автоматическая система аварийного обнаружения и реагирования (ASIS) могла самостоятельно запустить эвакуационную последовательность для отделения корабля от носителя; кроме того, систему спасения можно было задействовать по команде с земли из блокгауза, или по команде из центра управления «Меркурий», или вручную самим астронавтом из кабины.

ЕСЛИ корабль не разделялся с носителем автоматически после выключения двигателя, разделение можно было инициировать по команде с земли или вручную астронавтом.

ЕСЛИ в полёте появлялась разгерметизация, скафандр астронавта автоматически поддувался до пяти фунтов на квадратный дюйм, создавая второй герметичный контур.

ЕСЛИ система подачи кислорода в скафандр отказывала, в контур автоматически подключался аварийный запас, или астронавт мог включить резервную систему самостоятельно.

ЕСЛИ отказывала основная ультравысокочастотная голосовая связь астронавта с наземной сетью слежения, он мог переключиться на второй УВЧ-канал или на КВ.

ЕСЛИ отказывал микрофон астронавта, параллельный второй микрофон включался автоматически.

ЕСЛИ отказывали все системы голосовой связи, астронавт мог прибегнуть к ключу Морзе в кабине и использовать телеметрические передатчики и частоты для передачи сообщений на наземную сеть слежения.

Спроектировав и установив эти и сотни подобных резервных систем, мы наконец решили, что готовы к полёту.

19 января 1961 года, накануне инаугурации президента Джона Ф. Кеннеди — который сыграет огромную роль в отправке американцев в космос и на Луну, — директор НАСА Роберт Гилрут собрал нас семерых в отделе астронавтов. То, что он собирается нам сообщить, предупредил он, должно остаться в строжайшей тайне.

Прежде нам говорили, что все семеро пройдут одинаковую подготовку и имя астронавта, который полетит первым, будет объявлено нам и всему миру накануне первого пилотируемого полёта. Гилрут сказал, что передумал: в интересах дела основной пилот должен иметь преимущество при работе на тренажёре и в других аспектах подготовки. Вместе с тем он не хотел создавать излишнего публичного давления на основного пилота. Поэтому было решено заранее выбрать основного пилота для первого полёта, запланированного через четыре месяца, а также двух запасных. Прессе и публике сообщат три имени — с оговоркой, что основным пилотом будет один из этих троих.

«Это было непростое решение», — сказал Гилрут. — «Все семеро работали долго и упорно. Любой из вас справился бы с первым полётом».

Все мы хотели, чтобы он просто назвал имя. Каждый из нас хотел быть первым американцем в космосе. Мы понимали, что выбор пилота для первой миссии будет во многом коллегиальным решением. Мы не знали точно, кто входит в комитет, но понимали, что Гилрут будет среди главных голосов. Мы также не знали критериев выбора. На чём он будет основан?

За последние двадцать один месяц мы летали так мало, что толком не могли никому показать, на что способны в воздухе. Как же сделают выбор? По результатам на центрифуге? По тому, как кандидат может ждать, что будет держаться перед прессой и публикой после полёта?

«Тем не менее принять это решение было необходимо», — продолжил Гилрут. — «И оно принято: основным пилотом первого полёта назначается — Алан. Его дублёры — Джон и Гас».

Эл поднял голову, с видимым трудом сдерживая широченную улыбку.

Один за другим мы подошли к нему и пожали руку.

Алан Шепард станет первым американцем в космосе.

Почти два года мы работали бок о бок, как братья — да, соперничая, но одновременно поддерживая друг друга и желая успеха каждому. Это не изменилось и теперь. К тому же, напомнил я себе, впереди ещё немало хороших полётов — более длинных и ещё лучших.

Первый пилотируемый суборбитальный полёт США был отложен на два месяца после того, как 31 января 1961 года неудачей завершился полёт тридцатисемифунтового шимпанзе Хэма.

Хотя Хэм выжил и прожил до глубокой старости, при входе в атмосферу он испытал перегрузку 18 g, а из-за неисправного электрического реле приводнился более чем в ста милях от цели. К тому времени, как спасательная команда добралась до него, капсула лежала на боку и набирала воду. Почти утонувший шимпанзе выбрался в скверном настроении — и я его понимаю.

Эл Шепард был убеждён, что в той же ситуации внёс бы необходимые поправки и слетал лучше Хэма. Но, к немалой досаде Эла, было решено, что до первого пилотируемого старта необходимо ещё одно испытание «Редстоуна» с беспилотным кораблём «Меркурий». Двумя неделями позже тот финальный испытательный полёт прошёл удачно.

Если бы Эл слетел в изначально намеченный срок — 12 марта 1961 года, — он опередил бы Юрия Гагарина на целый месяц. Вместо этого мы оказались позади Советов ещё до того, как вообще успели начать, и Эл стал вторым человеком в космосе — через двадцать дней после Гагарина на «Востоке-1». Это раздражало Эла ещё много лет спустя. «Мы держали их за глотку», — говорил он не раз, — «и упустили».

Первая попытка запустить Эла была отменена за два часа до старта из-за облачности. Три дня спустя, 5 мая 1961 года, я дежурил CapCom в блокгаузе у стартовой площадки для третьей попытки — после ещё одной отмены по погоде накануне. После четырёх часов изматывающих задержек обратного отсчёта Эл всё ещё сидел пристёгнутым в корабле на площадке. Все рвались в бой, но мелкие неполадки лезли одна за другой.

Одиннадцатью днями ранее была неудачная попытка запустить с помощью «Атласа» корабль «Меркурий» с «механическим астронавтом» — набором электронных блоков вместо пилота. «Атлас», не вышедший на нужную траекторию, был уничтожен офицером по безопасности через сорок секунд после старта. Однако аварийные ракеты «Меркурия» сработали безупречно, отделив капсулу от сбившейся ракеты, и корабль приводнился под раздувшимся парашютом в Атлантике, всего в двух тысячах ярдов к северу от площадки.

Мы все понимали, что сегодняшние ставки несравнимо выше.

Задержка давала о себе знать не только нервами, но и кое-чем ещё.

«Гордо!» — позвал Эл с непривычной срочностью в голосе во время очередной паузы обратного отсчёта.

«Слушаю, Эл».

«Слушай, мне надо по-маленькому».

«Что?»

Эл так долго просидел на вершине стройной чёрно-белой ракеты «Редстоун», что желание помочиться — после утреннего кофе и сока на завтраке — стало нестерпимым. Поскольку суборбитальный полёт должен был длиться всего пятнадцать минут, никто не подумал снабдить Эла или корабль «Меркурий» системой сбора мочи.

«Ты слышал меня», — сказал он. — «Мне надо отлить! Я уже тут целую вечность. Стартовая ферма всё ещё здесь — отпустите меня размяться на минутку».

Я обернулся и сообщил экспертам о последней неполадке.

«Никак нет, Эл», — доложил я. — «Говорят, времени на то, чтобы вытащить тебя и начинать всё заново, уже нет. Сидишь там — значит, сидишь».

«Гордо, мне срочно надо!» — завопил Эл. — «Я могу ещё тут часа два торчать, мочевой пузырь просто лопнет!»

«Говорят, нет».

Знаменитый темперамент Эла разгорался. «Чёрт возьми, Гордо, надо что-то придумать! Скажи им: я прямо в скафандр напущу!»

Никому это хорошей идеей не показалось.

«Нельзя», — сказал я Элу. — «Медики говорят: замкнёшь им медицинские датчики».

«Скажи им отключить эти чёртовы датчики», — огрызнулся Эл.

Я повернулся к экспертам. Посовещались: единственные провода, с которыми моча могла войти в контакт, это низковольтные цепи медицинских датчиков, прикреплённых к телу Эла. К тому же в скафандре был специальный поглощающий слой, для пота и лишней влаги. Эксперты в итоге дали добро.

«Добро», — сказал я. — «Давай, Эл».

Из-за положения Эла в корабле моча скопилась в задней части скафандра, не намочив датчики на груди. Впоследствии Эл, в лучшей манере Хосе Хименеса, торжественно провозгласил себя «первым мокрецом в космосе».

После этого незапланированного эпизода первый пилотируемый пуск США прошёл как по учебнику. «Фридом-7» Эла — цифра означала заводской номер корабля, седьмого, поставленного производителем для его полёта, а не в честь семи первых астронавтов, как думает большинство — достиг максимальной скорости 5180 миль в час, поднялся на 116 миль и приводнился в 302 милях от старта. Полёт продолжался пятнадцать минут двадцать две секунды; Эл пережил пять минут невесомости и не отметил никаких негативных ощущений.

Две недели спустя наш молодой президент Джон Ф. Кеннеди заявил стране, что мы «отправим человека на Луну и вернём его живым на Землю до конца десятилетия». Это до сих пор лучшее программное заявление в истории, но тогда за закрытыми дверями НАСА пронеслось немало вздохов. У нас за плечами было суммарно ровно пятнадцать минут американских пилотируемых полётов, мы ни разу не выводили человека на орбиту. Дедлайн президента Кеннеди был на два года короче самых оптимистичных планов. У нас не было ни мощных ракет для перелёта к Луне, ни корабля для полёта. Мы даже не знали, как туда прокладывать маршрут и возвращаться. Не поймите меня неправильно: я был уверен, что это возможно — вопрос в том, успеем ли мы построить и испытать всё необходимое железо в срок. Несмотря на сдержанные охи в НАСА, все были в восторге от такой публичной поддержки президента для столь масштабной программы. Тем не менее один лондонский букмекер тут же дал тысячу к одному против того, что высадка на Луне состоится по плану Кеннеди. (Нам всем следовало принять пари.)

Гас Гриссом был выбран для второго суборбитального полёта — повторения пятнадцатиминутного полёта Эла — и стартовал на «Либерти Белл 7» 21 июля 1961 года. (Гас оставил цифру 7, «в честь команды», и с тех пор все корабли «Меркурий» носили этот символический номер в своих именах.) Несмотря на безупречно выполненный полёт, Гас был растерзан прессой, когда его капсула с ценными научными данными затонула в океане в ходе спасательной операции. Это был первый случай потери самолёта за всю его лётную карьеру — и единственный невозвращённый американский корабль — хотя ещё раньше в программе мы с Гасом едва не погибли вместе.

После того как первый испытательный пуск «Атласа» с беспилотным кораблём «Меркурий» взорвался через сорок пять секунд после старта, было решено отслеживать следующий пуск с воздуха, чтобы попытаться заметить очевидные неполадки. Мы с Гасом вызвались и полетели на двух F-106, держа компанию большому «Атласу» в начале разгона. Места были — лучше не придумаешь. Гасу предстояло выйти на пять тысяч футов, включить форсаж и по спирали подняться рядом с ракетой, наблюдая начальный участок полёта. Я должен был принять наблюдение с отметки пятнадцать тысяч футов. У нас обоих на шее висели фотоаппараты, чтобы снимать ракету на разных этапах. Я шёл на 1,3 Маха и заходил на «Атлас», ожидая, что он начнёт крениться и уйдёт в дугу над Атлантикой. Вместо этого он всё летел и летел вертикально вверх. В ту же секунду офицер безопасности в центре управления «Меркурий» нажал кнопку аварийного уничтожения — и правильно сделал. Только одна беда: нас никто не предупредил. В следующее мгновение я увидел, как башня аварийного спасения выстреливает, унося капсулу прямо мимо меня — эта-то часть сработала. Башня с капсулой разминулась с моим самолётом не более чем на пятнадцать футов, и следом вверх за мной шёл огненный шар. Действуя автоматически, я потянул ручку на себя и перевалился через нос, переведя машину в пикирование и оставив форсаж включённым, — и ломанул прочь от обломков, сыпавшихся кусками. Гас прошёл сквозь пламя и обломки подо мной.

Каким-то чудом ни один из наших самолётов не зацепил ни единого металлического осколка. Больше никто из нас не пытался следить за ракетами с самолёта.

По совместным полётам я знал, что Гас — великолепный лётчик. Когда он вернулся с миссии и настаивал на том, что не открывал люк преждевременно — до того, как водолазы ВМФ успели поставить поплавковый воротник, — я верил ему. Я знал: если бы Гас облажался, он первый бы сам признал. Вместо этого он уверял: «Я просто лежал и никому не мешал — как вдруг, бах! — вижу синее небо и воду, хлынувшую внутрь. Больший шок, чем видеть, как люк улетает, трудно представить».

Хорошо, что он вообще выбрался — когда через открытый люк внутрь хлынули три тысячи фунтов морской воды. Выбравшись, он обнаружил, что барахтается в океане под рёвом вертолётных лопастей, пока спасательная команда сосредоточенно пыталась зацепить тонущий корабль, прежде чем обратить внимание на него. «Я тону, ублюдки!» — орал он экипажу вертолёта, а те в ответ улыбались и махали рукой.

То, что Гас едва не утонул (его шлем был обнаружен плавающим в океане рядом с трёхметровой акулой), казалось менее важным, чем бурные домыслы прессы о том, не открыл ли он люк сам раньше времени. Ни торжественного приёма после полёта, ни официального чествования — от Белого дома и далее по вертикали, — как это было с Элом Шепардом, ему не досталось. Хотя любому, кто летел бы во втором, менее значимом суборбитальном полёте — пресса уже горела предвкушением первой орбитальной миссии, — скорее всего, пришлось бы то же самое, Гас и его жена Бетти не могли не чувствовать себя обиженными прессой, публикой и политиками.

Двумя неделями позже НАСА окончательно выяснило, что Гас ни в чём не был виноват: обнаружилась настоящая причина — неисправность стопорного штыря замка люка. Эта информация была погребена на последних страницах «Нью-Йорк Таймс».

Хотя официальная комиссия по расследованию аварий полностью реабилитировала Гаса, пресса не давала ему покоя. В фильме 1983 года «Парни что надо» его изобразили трусоватым растяпой, «угробившим» корабль. Самое главное, однако, — НАСА никогда не ставило ему этот инцидент в вину. Напротив, впоследствии именно ему было поручено лететь в первом двухместном полёте «Джемини» и на первой трёхместной миссии «Аполлона». Никто бы не принял ни того ни другого решения, если бы считал, что Гас где-то дал слабину. В июле 1999 года «Либерти Белл 7» подняли со дна океана — с глубины трёх миль, глубже «Титаника» — в рамках спасательной операции, спонсированной телевизионной сетью. Не знаю, какие физические свидетельства найдут на борту, но я знаю: когда Джон Гленн и Уолли Ширра отстреливали люки своих «Меркуриев» — по сигналу водолазов ВМФ, установивших поплавковые воротники, — у них были порезы на ладонях от рукоятки механизма, хлестнувшей при срабатывании. У Гаса никаких ранений не было.

Третий полёт «Меркурия» и первая орбитальная миссия США, выполненная Джоном Гленном 20 февраля 1962 года на «Дружбе-7», окончательно вернула нас в космическую гонку.

Как и перед первым суборбитальным полётом, этой миссии предшествовал запуск шимпанзе — Эноса. Запланированный на три витка, полёт был прерван после двух из-за отказа двигателя системы ориентации и перегрева инвертора в электросистеме. Что ещё хуже для Эноса: каждый раз, когда он реагировал на световой сигнал и нажимал кнопку, как был приучен, вместо банана его бил электрический ток. Когда открыли люк, это был очень злой шимпанзе. Инженеры решили, что оба основных отказа мог бы исправить на борту пилот-человек, и Джон был уверен, что справился бы с полётом и без бананов.

Около шестидесяти миллионов человек смотрели пуск Джона по телевидению в прямом эфире. Корабль совершил три витка за четыре часа пятьдесят пять минут. Перед полётом опасались физиологических последствий длительной невесомости. Джон доложил об отсутствии каких-либо отрицательных или вредных эффектов и даже нашёл условия нулевой гравитации весьма удобными для работы.

Неисправный переключатель в цепи теплового экрана показывал, что замок, удерживающий щит от преждевременного отстрела — а без него корабль сгорел бы при входе в атмосферу, — якобы самопроизвольно открылся. Информация позднее оказалась ложной. При входе в атмосферу тормозной блок с отработавшими двигателями не был сброшен, как предписывал план полёта, а удержан как дополнительная страховка для теплового экрана на случай, если он всё же ослаб. Это вызвало некоторые эффекты при входе в атмосферу: тормозной блок сгорел в потоке раскалённого газа.

Корабль Джона приводнился в Атлантике в восьмистах милях к юго-востоку от Бермуд и был подобран кораблём ВМФ примерно через двадцать минут после посадки. Успех полёта означал, что мы начинаем добиваться основных целей проекта «Меркурий»: вывести человека на орбиту, исследовать его реакцию на условия космической среды и вернуть его живым туда, откуда можно легко забрать.

После полёта Джон — совершенно непринуждённый, как всегда, под напором журналистов — стал блестящим представителем не только НАСА, но и Америки в целом. Он сделал для программы очень много.

Следующим должен был лететь Дик Слейтон, но его неожиданно отстранили от полётов из-за обнаруженного шума в сердце при высоких перегрузках на центрифуге. Мы все считали это в высшей степени несправедливым: шум в сердце можно вызвать у кого угодно при достаточно высоких перегрузках. Дик готов был уйти, и остальные были так возмущены, что едва не подали заявления об уходе все разом — что оставило бы американскую космическую программу без астронавтов. В конце концов мы уговорили Дика остаться начальником отдела астронавтов — новая должность, в которой он должен был представлять наши общие интересы. Это было отнюдь не синекурой. В то время всерьёз поговаривали о том, чтобы поставить на эту должность какого-нибудь генерала или адмирала, но мы все были согласны: нам ни к чему, чтобы какой-нибудь посторонний стал нам указывать.

Следующую орбитальную миссию получил запасной Дика — морской лётчик Скотт Карпентер, хотя на отработку полёта в тренажёре в качестве основного пилота у него оставалось мало времени. Скотт стартовал 24 мая 1962 года на «Авроре-7» и повторил трёхвитковый полёт Джона Гленна. Практически с самого начала что-то шло не так. Из-за неисправной автоматической системы стабилизации Скотт расходовал топливо системы ориентации быстрее запланированного и большую часть последнего витка был вынужден лететь в дрейфе. Увлёкшись научными экспериментами, он не успел подготовиться к включению тормозных двигателей, запустил их с опозданием и перелетел район посадки на двести пятьдесят миль. Просидев больше часа в раскалённой кабине, он пролез наружу через узкий верхний люк, не отстреляв его, чтобы не рисковать затоплением капсулы. Прошло ещё несколько часов на надувном плотике, прежде чем его подобрал вертолёт. НЕ РАСТЕРЯЛСЯ: КАРПЕНТЕР — гласил один газетный заголовок. Скотт, понимавший, что допустил ошибки, получил свою порцию критики. В космос он больше не летал, и когда появилась возможность участвовать в военно-морской программе «Морская лаборатория», он тихо ушёл из НАСА и великолепно себя проявил в программе подводных исследований.

Следующим летел Уолли Ширра — ещё один первоклассный морской лётчик. Уолли верил в жёсткую самоподготовку и отличался большой точностью. После старта 3 октября 1962 года на «Сигме-7» у Уолли возникли неполадки со скафандром, едва не вернувшие его на Землю уже после первого витка, но он устранил трудности прямо в полёте и благополучно прошёл все шесть витков. Полёт был признан образцовым по части инженерии и прошёл настолько хорошо, что НАСА решило ускорить график полётов.

Первоначально перед суточным полётом планировались два шестивитковых, но после полёта Уолли НАСА решило сразу перейти к суточному — и лететь должен был я. Восемнадцать витков — такова была цель, но если полёт оправдает ожидания, центр управления «Меркурий» продлит миссию до двадцати двух витков — и я проведу в космосе около полутора суток.

В мой корабль были внесены новейшие конструктивные изменения для обеспечения систем жизнеобеспечения и функциональных требований более чем суточного пребывания в космосе. Поскольку вес был критически важен, прежде всего убрали ненужное оборудование и системы. Перископ — всего лишь смотровое приспособление — сняли ещё для полёта Уолли. Для моего полёта провели полноценную программу снижения веса — измеряли полезную нагрузку не в фунтах, а в десятых долях фунта. Автоматическая система стабилизации и управления, непрерывно корректировавшая ориентацию корабля с помощью двигателей, оказалась ненужной и прожорливой по топливу — её убрали. Установили более лёгкое лётное кресло. Ещё девять фунтов воды, около полутора галлонов, добавили в систему охлаждения, четыре фунта дополнительного жидкого кислорода — в запасы для дыхания. По плану мне предстояло пить много воды для анализа мочи — физиологи НАСА считали это лучшим способом контролировать химические реакции в организме при длительной невесомости, — поэтому добавили ещё пять фунтов питьевой воды. Электрические аккумуляторы удвоили. Установили телевизионную камеру — первую, отправлявшуюся в космос, — для подтверждения возможности телевидения в космосе и записи видов Земли, а также жизни на борту.

Передо мной стояли три главных задачи: доказать, что пилот способен отключить автоматику и эффективно управлять кораблём вручную; грамотно расходовать все бортовые запасы — топливо двигателей ориентации, электроэнергию, кислород, воду; и проводить научные эксперименты для разработки техники сближения, которая будет жизненно важна в предстоящих лунных миссиях.

У НАСА был ещё один главный приоритет: «оценка воздействия длительного космического полёта на человека». Многие врачи и учёные были убеждены, что скопление крови в конечностях в условиях невесомости исключает полёты длительностью более нескольких часов. Сообщения о недомоганиях советских космонавтов в долгих полётах усиливали эти опасения.

Подбирая имя для своего корабля, я чувствовал ответственность за правильный выбор. Все предыдущие названия были наполнены смыслом и символикой, и в конце концов я остановился на «Фэйт-7», «Вера», — название было написано на борту корабля. Оно символизировало мою веру в стартовую команду, в железо, так тщательно проверенное, в себя — и веру в Бога.

Четыре года и пять месяцев спустя после того, как я вызвался добровольцем в переполненном зале заседаний НАСА, мой час настал. Но прежде пришлось пройти через одну угрозу — меня едва не сняли с полёта в последний момент разъярённым Уолтом Уильямсом, директором лётных операций проекта «Меркурий» и третьим человеком в НАСА.

Впрочем, первым рассердился я. Когда накануне пуска я прибыл в ангар S, то с изумлением увидел, что мой скафандр в последний момент претерпел изменения. Медики прорезали в нём отверстие и вставили металлический штуцер в районе груди для дополнительного датчика, который в любой момент полёта можно было накачать для измерения давления крови. Это нарушало твёрдое правило: не делать ничего со скафандром астронавта непосредственно перед полётом. А вдруг новый штуцер даст течь? Я могу не обнаружить, что скафандр не держит давление, пока уже не окажусь в космосе и скафандр мне не понадобится.

Я вышел из себя и всё ещё кипел, когда поднялся на F-102 — полёт стал привычным ритуалом накануне пуска, давая астронавту, измотанному и перегоревшему от подготовки, немного выпустить пар. Я гонял сверхзвуковой истребитель в петлях и пикированиях. Потом спикировал к земле. Когда я пронёсся над ангаром S в нескольких футах от земли, Уильямс как раз выходил из двери — и нос к носу столкнулся с ревущим реактивным самолётом. В ту же секунду я включил форсаж. Слышал потом, что Уильямс выронил кипу бумаг и схватился за горло, как будто пытался не дать сердцу выпрыгнуть из груди. Он перешёл от дрожи к неуправляемой ярости. Проклятия, дошедшие до меня через посредников — Уильямс не желал говорить напрямую, — продолжались до глубокой ночи. Суровый по натуре, Уильямс в выражениях не стеснялся: я снят с миссии, а мой дублёр Эл Шепард заменит меня. Эл давно и активно искал повод вернуться в космос после пятнадцатиминутного суборбитального полёта, который сейчас казался бледным на фоне более долгих миссий, и с удовольствием согласился. Меня это не удивило — я знал ту сторону Эла, которому нельзя было доверять, когда дело касалось его собственных интересов.

Уильямс давно считал, что я недостаточно серьёзно отношусь к делу. Он пришёл из руководства лётными операциями НАСА на Эдвардсе по программам ракетопланов — X-1, X-2 и X-3 — и привык работать со строгими, кабинетными исследователями, а не с лётчиками-истребителями. Видимо, я просто раздражал его. Ещё раньше он поднимал перед Диком Слейтоном вопрос о том, чтобы отдать предпочтение Шепарду. «Уолт считает тебя лихачом и самовольщиком, который слишком часто нарушает правила», — сказал мне Дик. Я состроил Дику лучшее выражение «Кто, я?» Может, виноваты были все штрафы за превышение скорости в Кокоа-Бич? Или гонки на трассе Дайтона? Или, может, скоростные моторные лодки? Несколько позже Дик сообщил, что президент Кеннеди, с которым я встречался больше дюжины раз, прослышал о возможном отстранении и дал НАСА понять, что не потерпит такого. Хорошо иметь друзей на высоких постах.

А теперь я дал Уильямсу именно тот повод, которого тот искал.

Остальные пятеро астронавтов встали за меня, говоря, что проблему создали медики, полезшие в скафандр в последний момент. Но после четырёх лет непрерывной подготовки я оказался перед реальностью: могу потерять свой шанс. Ожидание было мучительным.

Около десяти вечера накануне пуска до меня дошло слово, что Уолт Уильямс сдался.

Миссия оставалась за мной.