Тайны Храма Христа

ЧАСТЬ 2
ГЛАВА 1
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

В Москве мосты существовали исстари. Холм, который князь Юрий Долгорукий выбрал для строительства крепости, ставшей впоследствии Кремлем, омывался водами Москвы-реки и Неглинки. Позже, после возведения в 1360-х годах каменных стен цитадели, вдоль восточной стены был вырыт ров, соединивший обе реки. Этот ров был шириной 30-36 метров, а глубиной от 8,5 до 13 метров. В 1533 году по обе стороны рва были сооружены стены с зубцами наподобие кремлевских.

Еще в древности в Москве строили довольно примитивные по нынешним меркам деревянные мосты -главным образом настилы из круглых бревен для перехода по топким местам. Более сложные, с опорами в виде срубов и бревенчатым настилом, возводились через реки. Первые большие мосты были сооружены через ров у Никольских и Спасских ворот Кремля, а также через реки Неглинную и Яузу.

Один из древнейших каменных мостов Москвы сохранился по сей день. Он построен из кирпича через

Неглинку и соединяет Троицкие ворота Кремля с Кутафьей башней. По свидетельству историков, этот Троицкий мост был построен в 1516 году при Василии III. Впоследствии он неоднократно перестраивался и менял свой облик. Мы его видим таким, каким он стал после перестройки в 1901 году.

Из старых сохранившихся мостов Москвы интересен Дворцовый мост (больше известный как Лефортовский), построенный архитектором Семеном Яковлевым через Яузу в Лефортове в 1781 году. Исследователи полагают, что его прообразом послужил ныне не существующий старый Большой Каменный мост на Москве-реке.

Через главную реку столицы стационарные мосты долгое время не возводились: существовала постоянная угроза ордынцев с юга, со стороны Замоскворечья. Мосты делались плавучими; их разводили на время опасности, зимой, а также для прохода судов. Вот описание такого «живого» моста, существовавшего в 1500-х годах, сделанное путешественником Павлом Аллепским: «На реке Москве несколько мостов, большая часть которых утверждена на деревянных сваях. Мост вблизи Кремля, насупротив ворот второй городской стены, возбуждает большое удивление: он ровный, сделан из больших деревянных брусьев, пригнанных один к другому и связанных толстыми веревками из липовой коры, концы коих прикреплены к башням и к противоположному берегу реки. Когда вода прибывает, мост поднимается, потому что он держится не на столбах, а состоит из досок, лежащих на воде, а когда вода убывает, опускается и мост. Когда подъезжает судно с припасами для дворца из областей Казанской и Астраханской, с Волги, из Нижнего, из Коломны и их областей, через которые протекает эта река, ибо она течет по направлению к ним, когда подходят на судне к мостам, утвержденным (на сваях), то снижают его мачту и проводят судно под одним из пролетов; когда же подходят к упомянутому мосту, то одну из связанных частей его освобождают от веревок и отводят ее с пути судна, а когда оно пройдет к стороне Кремля, снова приводят ту часть моста на ее место. Здесь всегда стоит множество судов, которые привозят в Москву всякого рода припасы.

На этом мосту есть лавки, где проходит бойкая торговля,

на нем большое движение, мы постоянно ходим туда на прогулку. По этому мосту идет путь в Калугу, Путивль, а также в Смоленск, по нему беспрерывно движутся взад и вперед войска. Все городские служанки, слуги и простолюдины приходят к этому месту мыть платья в реке, потому что вода здесь стоит высоко, в уровень с мостом».

… Еще в первые годы после революции специалисты были обеспокоены состоянием мостов через Москву-реку. В связи с этим был объявлен всероссийский конкурс на создание эскизных проектов Крымского, Большого Каменного и Большого Краснохолмского мостов. К началу 1921 года были подготовлены проекты Крымского и Большого Краснохолмского однопролетных висячих мостов. Но хотя эти проекты получили одобрение, сами мосты из-за экономических трудностей не были сооружены.

Прошло немногим более десяти лет, Москва значительно разрослась. В столице появилось много новых предприятий, строились жилые дома, общественные здания; население города за 12 лет, после 1920 года, увеличилось в 3,5 раза.

Необходимо было развивать городской транспорт, чему в значительной мере препятствовали тесные мосты через Москву-реку (шириной 14 - 16 метров), рассчитанные только на конные экипажи.

Кроме того, в связи со строительством канала Москва -Волга уровень воды в реке значительно поднимался. Соответственно нужно было поднять и мосты, чтобы обеспечить судоходство.

Генеральный план реконструкции Москвы, принятый в 1935 году, предусматривал строительство 11 новых мостов взамен существующих и обновление трех мостов. Для этого специально были созданы соответствующие управления строительства и трест «Гормост». С древних времен там, где сейчас берега Москвы-реки соединяются Крымским мостом, существовал брод, которым пользовались московитяне еще при Юрии Долгоруком. Глубина его была по пояс. Находился там и перевоз. Состоятельных людей переправляли за деньги на лодке, менее состоятельных - на плотах. Остальные шли вброд. Это был Дальний брод в отличие от Ближнего, который находился под Боровицким холмом.

В XVI веке на правом берегу реки (напротив нынешнего

Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького) располагался двор для послов крымского хана, и Дальний брод стали называть Крымским. Горожане пользовались им до последней четверти XVIII века. В истории Москвы Крымский брод знаменателен многими событиями. Так, в 1612 году ополчение под командованием Кузьмы Минина перешло здесь реку вброд, вступило в бой с отрядами польских интервентов и обратило их в бегство.

В 1786 году между Большим Каменным мостом и «Стрелкой» была сооружена Бабьегородская плотина, и брод перестал существовать. На его месте возвели наплавной переход. А через пятьдесят лет вместо него построили деревянный разборный мост на сваях. Позднее, в 1873 году, взамен него был сооружен по проекту инженера В.К. Шпейера металлический мост на трех каменных опорах, унаследовавший название от Крымского брода. Старожилы Москвы помнят это сооружение - стальную ферму со сквозными многорешетчатыми балками и частой сеткой подкосов и связей.

В 1935 году было создано Управление строительства Крымского моста и было решено построить новый мост на месте существующего.

Так как мост являлся продолжением уличной магистрали Садового кольца, соединяя Крымскую площадь с улицей Крымский вал, то, чтобы не нарушать транспортные коммуникации на Садовом кольце, на время строительства нового моста его наметили передвинуть на 50 метров ниже по течению реки и открыть по нему временное движение транспорта и пешеходов.

Передвижку моста с учетом интенсивности движения транспорта по Садовому кольцу было предложено осуществить за трое суток.

Задача была чрезвычайно сложной и казалась фантастической, особенно если учесть, что до этого в мире мосты не передвигались.

Строители не располагали тогда никакой техникой, кроме ручных лебедок и домкратов.

Фермы стальных мостов представляют собой сложные конструкции, где размеры, сечения элементов, их связи, узлы выверены точными расчетами, подразумевающими статическое состояние всей конструкции. Опасность передвижки была чревата тем, что в пролетном строении (ферме) могли возникнуть динамические нагрузки, а это привело бы к серьезным деформациям, а возможно, и разрушению фермы, тем более что она уже простояла более полувека.

Проект передвижки моста разрабатывал талантливый инженер Кирилл Николаевич Меркулов, возглавлявший технический отдел Управления строительства Крымского моста. Работа над проектом продолжалась несколько месяцев. К началу 1936 года проект был рассмотрен в Моссовете и утвержден. Руководителем передвижки назначили К.Н. Меркулова.

К 20 мая на протяжении пятидесяти метров вниз по течению реки поднялись три деревянные эстакады (две береговые и одна речная), для сооружения которых было вбито 900 свай. На них уложили шпалы, поверх них в несколько рядов рельсы - перекаточные или ходовые пути. Эстакады заканчивались свайными опорами, предназначенными для установки на них временного перехода.

Под пролетным строением моста было подведено двадцать гидравлических домкратов. Рядом с ними на стальных цилиндрических катках, разложенных по рельсам, стояли шесть железных кареток, похожих на высокие салазки. К ферме моста протянулись над эстакадами стальные тросы от тяговых лебедок, установленных на площадках, укрепленных позади свайных опор временного моста. Для оперативного руководства передвижкой над средней эстакадой была сооружена выносная площадка с пультом управления, где были установлены телефонная связь с участниками передвижки, кнопки световой сигнализации, радиомикрофон, рупор и контрольные часы.

Вдоль эстакад строители проложили геодезические шашечные рейки, близ которых размещались диспетчерские пункты слежения за движением фермы моста.

В пятидесяти метрах от моста ниже по течению реки были подготовлены подходы к новому временному переходу с проложенными по ним трамвайными рельсами.

На этой стадии были закончены подготовительные работы, далее предстояла трудная работа по передвижке стальной фермы (пролетного строения) моста - беспрецедентная инженерная операция, каких не совершалось еще нигде в мире.