Трудные дороги космоса

Глава I Мечте навстречу…

Сегодня многие мальчишки и девчонки играют в Гагарина или Терешкову, воображают себя за штурвалами космических кораблей. И они верят, что их мечта вполне осуществима.

А во времена нашего детства — в начале тридцатых годов — многие ребята играли в летчиков и мечтали о летной профессии.

Я тоже тогда хотел стать летчиком. Этой мечте был верно предан и всеми своими силами добивался ее осуществления.

Мечта об авиации возникла у меня не случайно. Ее рождению, вероятно, помог мой отец, Александр Борисович Шаталов, по профессии железнодорожник, паровозный машинист. В годы гражданской войны довелось ему некоторое время служить в воздухоплавательном отряде механиком. В память о тех днях над кроватью отца висел большой деревянный пропеллер — одно из немногих украшений нашей маленькой комнаты.

Отец любил скорость и хотел сам летать. Но по разным причинам осуществить заветную мечту ему не удалось, и он передал ее мне, своему единственному сыну.

Отец часто рассказывал о своей юности, о боевых делах знакомых летчиков, о самолетах, которые в то время называли аэропланами.

Я готов был слушать эти рассказы до поздней ночи. Музыкой звучали для меня слова: «ньюпор», «фарман», «блерио», «Илья Муромец».

Отец не только рассказывал. Однажды повел меня на аэродром, который находился неподалеку от нас, на окраине Ленинграда.

Как завороженный смотрел я на поднимающиеся в воздух крылатые машины, которые, как огромные стрекозы, пролетали над нашими головами. Сделав круг, они заходили на посадку, а через некоторое время снова взлетали…

Помню, отец настойчиво звал меня идти домой, а я все упирался и просил его:

— Подожди, ну минуточку подожди, еще посмотрим…

Отец был для меня высшим авторитетом. Я любил и уважал его. Уважал за строгость и доброту, за честность и справедливость. Он был великий труженик и большой мастер. Дома в редкие свободные минуты всегда что-нибудь ремонтировал, строил, изобретал.

Когда группа энтузиастов увлеклась постройкой аэросаней, отец немедленно присоединился к ним и даже пожертвовал свою реликвию — пропеллер. Я обычно вертелся рядом с отцом, надоедал ему своими бесконечными «как?» и «почему?». Но он не отмахивался от меня, наоборот, просил что-то поднести, где-то подмазать, за чем-то сбегать. И я старался изо всех сил.

Я видел, с каким уважением относятся к отцу его друзья, соседи по квартире, как тянутся к нему люди, прислушиваются к его советам, ждут от него помощи. И для меня совет отца значил очень многое.

Но, возвращаясь сейчас мысленно к тем временам, я думаю, что решающую роль в формировании моей мечты сыграли не только отец и его фронтовые друзья, но и вся та обстановка, которая окружала меня в детство, те события, которыми жила страна.

Первые пятилетки. Индустриализация. Первые самолеты, созданные советскими авиаконструкторами на советских заводах, из отечественных материалов, — они поражали не только нас, советских людей, но и весь мир. Советские летчики на краснозвездных машинах совершали сверхдальние перелеты, устанавливали мировые рекорды высоты, грузоподъемности, дальности полета.

Для защиты завоеваний Октября нужна была хорошо вооруженная, оснащенная самой современной техникой армия, нужен был свой воздушный флот. Чем больше самолетов производилось на наших заводах, тем больше требовалось и летчиков. В 1931 году по указанию ЦК ВКП(б) комсомол на одном из очередных съездов объявил о своем шефстве над авиацией. Началась энергичная кампания по призыву молодых людей в аэроклубы, летные школы, военные училища. Стены домов, заборы, рекламные тумбы украсились яркими плакатами, призывающими юношей и девушек овладеть летным мастерством, учиться прыгать с парашютом. И на нашем доме появился плакат «Комсомолец — на самолет!». Очень он мне нравился, и я жалел только об одном, что еще не дорос до комсомола и летать на самолетах мне никто не разрешит.

С большим размахом проводился в нашей стране первый День Воздушного Флота. Он был назначен на 18 августа 1933 года. В тот день над Ленинградом с раннего утра и до вечера летали самолеты, на главных площадях города гремели оркестры, по улицам проходили колонии осоавиахимовцев, комсомольцев, юных пионеров с флагами и плакатами, моделями самолетов.

Народный комиссар обороны Климент Ефремович Ворошилов обратился тогда к молодежи с призывом:

«Каждой школе, каждому пионеротряду — кружок авиамоделистов, каждому заводу, каждой фабрике — кружок планеристов, каждому промышленному центру свой аэроклуб!»

Призыву наркома — легендарного героя гражданской войны — последовали дружно. По всей стране создавались аэроклубы, планерные школы. Не было такого города, в котором бы не построили свою парашютную вышку.

Каждый мог забраться на ее верхнюю площадку и испытать свои характер — прыгнуть с двадцатипятиметровой высоты. Малышей (а мне тогда было семь лет) на вышки не пускали, и я с завистью смотрел на своего отца, который во время наших семейных прогулок по парку культуры и отдыха терпеливо выстаивал длиннющую очередь, забирался на вышку и лихо прыгал вниз…

Теперь парашютные вышки заброшены. Кое-где они еще сохранились, но, как правило, бездействуют. А жаль! В наш век технического прогресса можно было бы их как-то усовершенствовать, привести в соответствие с современными требованиями и дать возможность молодым людям проверить себя, на что они способны. Уверен, охотников нашлось бы предостаточно. И расходы на оснащение этих вышек окупились бы сторицей. И что еще важнее, появилось бы немало новых энтузиастов летного и парашютного дела.

Главными героями тех дней были летчики. И наверное, не только я один аккуратно вырезал из газет и журналов их портреты и хранил в заветной папке.

В апреле 1934 года специальным постановлением ВЦИК вводилась высшая степень отличия в стране — почетное звание Героя Советского Союза. И первыми этого почетного звания удостоились летчики: Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, проявившие необыкновенное мужество и героизм при спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами Северного Ледовитого океана.

Потом на весь мир прозвучали имена Чкалова, Байдукова и Белякова, совершивших свой легендарный перелет из Москвы на Дальний Восток по северному маршруту.

Еще через некоторое время отважные советские летчики во главе с Водопьяновым преподнесли новый сюрприз — они штурмовали Северный полюс. Летели туда целой эскадрой и высадили на льдину четырех зимовщиков — экипаж дрейфующей станции «Северный полюс»: Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля.

Прошло еще немного времени, и вот новое потрясающее известие — экипаж Чкалова на том же самом АНТ-25 отправился через полюс в Америку, а спустя месяц этим же маршрутом проследовали Громов, Данилин и Юмашев. Они установили новый мировой рекорд дальности полета. Потом женский экипаж самолета «Родина» — Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова — перелетел без посадки из Москвы на Дальний Восток и установил мировой рекорд дальности полета для женщин. Владимир Коккинаки пересек Атлантический океан с востока на запад по маршруту Москва — США.

Я восторгался всеми нашими славными авиаторами, но больше других — Валерием Павловичем Чкаловым. Он был мой любимый герой. И если уже давно мечтал я стать летчиком, то теперь мечтал быть таким, как Чкалов.

Думаю, что тогда, в тридцатые годы, Чкалов был столь же популярен среди молодежи, как Гагарин сегодня.

Чкалов «открыл» для нас Америку. Его мечтой было облететь без посадки «вокруг шарика».

А четверть века спустя Гагарин «открыл» для нас космос. Он осуществил мечту Чкалова, первым облетел вокруг Земли, а сам мечтал уже о полетах на Луну, Марс и Венеру…

Оба они рано ушли из жизни, так и не успев осуществить заветные мечты. Тому и другому было по 34 года.

В конце тридцатых годов по многих городах страны, в том числе и у пас в Ленинграде, стали создавать специальные школы-десятилетки — артиллерийские, морские и, конечно же, авиационные. Принимали в эти школы после окончания семи классов. Я же учился пока в пятом. И приходилось ждать целых два года!

Как я завидовал тем, кому исполнилось уже пятнадцать! 1 сентября они щеголяли по улицам в своей новой школьной, почти военной форме. Особенно поражали мое воображение петлицы — голубые, а на них серебряные крылышки, как у настоящих летчиков.

А на нашей планете было в ту пору очень тревожно — на востоке японские милитаристы захватывали все новые и новые китайские земли и угрожали нашим границам. В Европе тоже шла война — испанский народ отстаивал свою свободу в боях с мятежниками генерала Франко и фашистскими войсками Германии и Италии.

Хoтя громко об этом и не говорилось, но мы знали — и в Китае и в Испании на стороне народа сражаются наши летчики-добровольцы. Многие из них потом стали героями Советского Союза. И я тоже хотел сразиться с врагами и стать героем.

Но не только военные подвиги увлекали меня. Я любил читать научно-фантастическую литературу. Прочитал книгу «Из пушки на Луну» Жюля Верна, за ней «Войну миров» Герберта Уэллса. Книжки понравились, но не так чтобы уж очень. Захватила меня «Аэлита» Алексея Толстого. Читал ее до поздней ночи и потом долго еще не мог заснуть — в мечтах отправлялся с инженером Лосем и красноармейцем Гусевым на Марс, бродил вместе с ними по подземельям царицы Магр, влюблялся в Аэлиту, воевал с Тускубом…

В разгар моих увлечений научной фантастикой в ленинградских газетах начали печатать повести и романы Александра Беляева. Я запоем читал и «Звезду КЭЦ» и «Прыжок в ничто». Особенно мне нравился последний роман. Была забыта даже Аэлита. Теперь моим главным героем стал Цандер, руководитель экспедиции землян на Венеру. Ох как мне хотелось побывать вместе с ним на этой загадочной планете, побродить по ее древним папоротниковым лесам, поохотиться на динозавров, полюбоваться летающими ящерами…

Тогда я не знал, что писатель не выдумал фамилию Цандер и такой человек был на самом деле. Ученый, энтузиаст межпланетных перелетов, Фридрих Артурович Цандер еще в 1921 году представил проект межпланетного корабля на суд ученых и конструкторов. Не знал я и того, что в начале тридцатых годов уже проводились испытания ракет с жидкостно-реактивным двигателем. Они, эти ракеты, поднимались на довольно большую высоту. А у их создателей и творцов уже тогда зрели проекты больших и мощных ракет, которые смогли бы преодолеть земное притяжение и вывести на орбиту спутник Земли, отправить человека в космическое путешествие….

Нет, ничего этого я не знал, и мои космические мечты казались совершенно несбыточными и только бередили душу.

А летчиком я мог стать наверняка, нужно было только немножко подрасти. И вместе с друзьями я решил не терять времени даром и занялся авиамоделизмом.

Мы пробовали сами, своими силами строить простейшие модели, создавать свои конструкции. Иногда они даже летали. Но плохо. Я обратился за помощью к отцу. Он посоветовал мне сходить во Дворец пионеров, что на Фонтанке.

Дворец пионеров в Ленинграде пользовался большой популярностью. Желающих попасть в него и заниматься в многочисленных кружках было так много, что принимали только тех, кто хорошо учился, занимался общественной работой и имел рекомендацию от школы и пионерского отряда.

Учился я хорошо, но в общественной работе, мягко говоря, не отличался. Как-то неинтересно было. В пионерском отряде заправляли делами одни девчонки… Пришлось менять свои привычки, просить дать мне какое-нибудь дело, добиваться права на рекомендацию во Дворец.

Желание попасть в авиамодельный кружок было так велико, что я готов был взяться за любое поручение — выпускать стенгазету, писать объявления, ходить по домам и собирать макулатуру…

Я добился своего — меня приняли. Занятия в авиамодельном кружке дали много полезного, нового. Впервые по-настоящему понял, почему летает планер, хотя у него и нет мотора. Как устроен фюзеляж самолета. Кик сделать прочнее крылья у моделей.

Имеете с товарищами по кружку мы строили планеры, участвовали в соревнованиях, судьи фиксировали первые метры дальности и высоты полета наших моделей… Рекордов мы не ставили, но сколько было радости, когда планер, сделанный нашими руками, поднимался высоко высоко, выше крыш соседних домов…

Желание стать летчиком и самому поднимать в воздух не модели, а настоящие самолеты продолжало расти и крепнуть. Я считал дни и недели до окончания семилетки и мечтал о поступлении в авиационную спецшколу.

Однако осуществить эти прекрасные планы мне помешала война…

Воскресенье 22 июня 1941 года начиналось для меня вполне обычно. В субботу приехал отец — ему дали очередной отпуск, — и он предложил на зорьке отправиться на рыбалку. Весь вечер провозились со сборами — готовили лодку, регулировали мотор, монтировали снасти, собирали продукты. В суматохе сборов забыли про подсолнечное масло: нужно ведь жарить на чем-то будущий улов! А утром оказалось, что мотор барахлит. Только в полдень я побежал в магазин. Упоенный мечтой о предстоящей рыбалке, не обратил внимания на толпу собравшуюся у магазина. Удивило только то, что народу много, а в магазине никого нет. Услышал слова «война», «Гитлер», но они не вызвали у меня особого беспокойства — война была далеко, в Европе, и продолжалась уже второй год.

Запыхавшись, прибежал домой, поставил бутылку с маслом на стол и как бы между прочим сказал отцу: «Опять фашисты на кого-то напали, возле магазина люди так говорят».

Отец сразу, видно, понял, в чем дело, бросился к радиоприемнику, закрутил ручками, и сквозь характерные писки и завывания эфира мы вдруг услышали голос диктора, который читал правительственное сообщение — фашисты напали не на «кого-нибудь», а на нас, на нашу страну — Советский Союз.

Война началась…

Мы жили тогда в большой коммунальной квартире, и все ее жильцы собрались на кухне. Это было обычное место общих «собраний» обитателей дома. Мужчины обсуждали, кому когда идти в военкомат. Многие женщины плакали…

Вечером отцу с нарочным доставили повестку, и он отправился к месту формирования военного ремонтного поезда, точно такого же, в котором ему пришлось служить во время войны с белофиннами. Он тогда был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

На прощание отец поцеловал маму, а мне, как взрослому, пожал руку и сказал: «Будь мужчиной, Владимир, береги мать!» Закинул за плечи рюкзак и ушел…

Мы с мамой остались одни.

Поначалу мы, мальчишки, не находили себе места. Пытались во дворе играть в войну, даже броневик из досок начали строить. Но скоро бросили. Война, настоящая война была рядом, и совсем не такая, какой представлялась раньше. Фашисты наступали и, несмотря на героическое сопротивление Красной Армии, двигались все дальше на восток. На шестой день они ворвались в Минск, на десятый — захватили Псков. Приближались уже к Смоленску, Киеву, Одессе, Новгороду. Рвались к Москве и к нашему родному Ленинграду.

Почему? Как такое могло случиться? Неужели наша Красная Армия слабее гитлеровской, наши красноармейцы не могут справиться с фашистами?

Эти вопросы мучили нас, мальчишек, тогда больше всего.

3 июля 1941 года с обращением к народу по радио выступил Сталин. От имени партии он говорил, что Гитлер, собрав против нас огромные силы, подло нарушил условия соглашения о ненападении и дал приказ своим войскам перейти советскую границу. Сейчас стоит вопрос о жизни и смерти нашего государства. Сталин говорил, что успехи фашистов временные. Что если мы сплотим все свои силы, то наверняка разгромим врага, прогоним его с советской земли. Наше дело правое — враг будет разбит, победа будет за нами!

Как-то сразу все стало на свои места. Партия призывала весь советский народ на борьбу с агрессором. Новые тысячи и тысячи добровольцев пошли на фронт. Заводы работали на полную мощность. Значит, и нам, ребятам, надо что-то делать, стараться быть полезными.

Но как и что делать? Школы закрыты. До 1 сентября еще далеко. Очень обрадовались, когда какой-то парень из райкома комсомола поручил нам заняться сбором пустых бутылок. Он объяснил, что нашими бутылками, наполненными горючей смесью, бойцы будут поджигать танки врага. Бутылок нужно много и поскорее!

Мы облазили все чердаки и подвалы и собрали горы бутылок. Нас похвалили, но сказали — мало! На следующий день мы пошли по квартирам — принесли еще несколько мешков с бутылками. Наверное, мы обшарили все помойки, все закоулки во дворах, свалки мусора на окраине города. Бутылок больше не было…

Над Ленинградом все чаще и чаще стали появляться вражеские самолеты. В городе создавались все новые и новые посты местной противовоздушной обороны, стали привлекать к дежурству и нас, мальчишек и девчонок. Учили обнаруживать зажигательные бомбы, тушить их, оказывать помощь пострадавшим. Мы с великим старанием овладевали всеми этими премудростями. Каждому не терпелось хоть чем-то доказать свою отвагу и мужество. Мы ведь еще реально не представляли, что такое — настоящие бомбежки…

Как только ночью объявлялась очередная воздушная тревога, ребята быстро забирались на крышу. Там, особенно ночью, в темноте, рассекаемой острыми лучами прожекторов, воображение разыгрывалось особенно ярко. Я готов был совершить любой подвиг, выполнить любой приказ… Но… никаких приказов нам не отдавали… А моя мечта стать летчиком отодвинулась на второй план. Школу ВВС из Ленинграда эвакуировали на восток. Через год я бы смог в нее поступить, а теперь? Теперь это стало невозможным. И я решил сбежать на фронт. Пусть хоть в пехоте, но буду сражаться за Родину…

Но сбежать на фронт не успел. Пришел приказ отправляться на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Правда, он касался только совершеннолетних. Но не было запрета и нам. Мы сговорились и явились к месту сбора на вокзал. Народу в вагоны набилось много. Ехали весело. Пели, даже плясали меж скамеек. Так незаметно добрались до Гатчины… И тут впервые увидели, услышали и почувствовали, что такое настоящая война. Через Гатчину шли беженцы, усталые, измученные, потрепанные, запыленные, с узлами, мешками, маленькими детьми на руках… На машинах везли раненых. Город был забит воинскими частями. Над головами с ревом проносились краснозвездные самолеты.

За всем этим шумом мы не обратили внимания на какой-то незнакомый ноющий звук. А это приближались к Гатчине вражеские бомбардировщики. «Воздух!» — крикнул кто-то, и тут же раздался оглушительный взрыв. Рядом отчаянно закричала женщина. Кто-то побежал. За первым бегущим побежали другие. И вот уже все куда-то бегут. Снова грохочет взрыв, на наши головы сыплются земля и песок. Что-то больно ударило меня в плечо. Сердце сжалось от страха. Побежал вместе со всеми, потом упал — то ли в яму, то ли в канаву, не успел приподняться, как на меня навалилось еще несколько человек. Снова рядом раздался взрыв. Буквально вжимаемся в землю, пытаемся сжаться в один комок. Дышать почти невозможно, и я кричу, боясь, что сейчас задохнусь…

Я всегда считал себя смелым парнем. Во дворе принимал участие во всех проказах и не уступал даже совсем взрослым ребятам. Никогда не думал, что могу струсить…

Бомбардировка закончилась, и снова наступила тишина. Какие-то люди подбирали убитых, санитары оказывали помощь раненым…

Встретивший нас командир дал распоряжение построиться в колонну. Мы тронулись в пеший путь на запад от города. Шли долго. Всю дорогу удрученно молчали. Петь уже никому не хотелось: каждый думал о чем-то своем. Меня больше всего беспокоила мысль — действительно ли я трус?

Твердого ответа на этот вопрос я дать себе не мог.

И это меня особенно угнетало. Только значительно позже, спустя много-много лет, я смог хорошо осмыслить и объяснить, что же произошло тогда со мной.

С рождения человек наделен способностью предчувствовать опасность. Когда что-то угрожает ему, то он испытывает острое напряжение во всем теле. Такое напряжение, такую реакцию на опасность ученые теперь называют стрессом. Стресс действует на разных людей по-разному. У одних, попавших в опасную ситуацию — пожар, землетрясение, — вдруг появляется необыкновенная потребность к движению — совершать какие-то бесцельные, бессмысленные действия, бежать куда-то. У других, наоборот, «сердце в пятки уходит», они цепенеют, замирают, теряют способность ко всякому действию. Нечто подобное произошло, видимо, и с нами, близкий взрыв бомбы вызвал у всех состояние стресса. На кого-то оно подействовало именно так: один оцепенел и стоял, не зная, что делать, другой побежал, куда, зачем спроси его в тот момент, — не ответил бы. Но своим бегством он заразил остальных. В неорганизованной толпе это обычное явление, и вот уже бегут сломя голову десятки, сотни, тысячи людей… Паника…

То, что я тогда побежал вместе со всеми, — в этом не было ничего странного: реакции естественная.

Стрессовые реакции накладывают свой отпечаток на психику человека. Мозг запоминает их, и в следующий раз в аналогичной обстановке человек обычно поступает так же. Однако люди могут воспитать в себе способность действовать в состоянии стресса и по-иному — вполне разумно, осмысленно. Внутренняя борьба человека с самим собой в подобных ситуациях и есть процесс воспитания характера.

Если человек побеждает страх, он становится сильнее, мужественнее. Если страх побеждает человека, побеждает раз, другой, третий… то человек «слабеет духом» и в конце концов становится трусом.

Процесс воспитания характера начинается с самого раннего детства и продолжается всю жизнь — постепенно, медленно, порою незаметно, в самых разных мелочах.

Тогда, в августе 41-го, я впервые по-настоящему испытал сильное чувство страха, и многое в моей будущей судьбе зависело от того, какие выводы я сделаю из этой ситуации, как поведу себя в подобных условиях в следующий раз, поддамся ли этому паническому, безотчетному чувству или сумею преодолеть его. К счастью, я нашел тогда в себе силы и победил страх. И хотя бомбили нас еще не раз и было по-прежнему страшно, я уже не бежал сломя голову, а старался осмотреться, выбрать укрытие понадежнее. Я мог даже из открытой щели наблюдать за вражескими самолетами. Видел, как отрываются бомбы от них и летят вниз, прямо на нас. Так мне казалось, по крайней мере. Хотелось бежать, но я заставлял себя оставаться на месте…

Вообще-то я не склонен к рассуждениям типа «что было, если бы произошло не так, а иначе». И все же сейчас, анализируя прожитые годы, мне думается, что если бы тогда, в первой личной встрече с настоящей войной, я не сумел бы преодолеть чувство страха, едва ли смог впоследствии стать летчиком, а затем и космонавтом.

Сильные стрессовые состояния мне приходилось испытывать в своей жизни не раз, и не только в дни войны.

Это было и тогда, когда я первый раз в жизни поднялся в воздух на самолете, и когда мне приходилось прыгать с парашютом, и когда вел самолет на вынужденную посадку. Но я всегда старался подавить чувство страха, преодолеть себя и замечал — с каждым разом мне удавалось это легче и легче. Мысль в сложных ситуациях работала четче, обостреннее правильные решения приходили как бы сами собой, автоматически…

Ну а чувство страха? Оно не сковывало меня, не мешало действовать активно, обычно оно давало о себе знать даже не в момент самой опасности, а потом, после удачного выхода из сложной ситуации.

Но вернемся в 1941 год.

Работали мы тогда на строительстве оборонительных сооружений. Работали дружно, на совесть. Выматывались за день до предела и иногда, даже не поужинав, заваливались спать. С каждым днем вокруг нас нарастало ощущение все большей тревоги. Фронт приближался к Ленинграду. Мы уже ясно слышали гул недалекой артиллерийской канонады. И нам приказано было возвращаться домой. Всей своей дружной компанией отправились в Ленинград. С большим трудом, где на попутном транспорте, а где и пешком, добрались до дома.

Увидев меня, мама от радости даже заплакала. Кто-то сказал ей, что большинство работавших на строительстве укреплений погибли или оказались по ту сторону фронта…

В это время в Ленинград приехал по делам отец. Он забежал на часок домой и предложил мне поехать с ним в часть. Сейчас я понимаю, что отец боялся оставить меня тогда в Ленинграде, знал — могу наделать глупостей, сбежать на фронт, а там, кто знает, чем все это кончилось бы… И он добился для меня разрешения быть при его части. Тогда не вошло еще в обиход звание «сын полка». Валентин Катаев не написал свою знаменитую повесть. И многие солдаты меня называли «братишкой». Относились ко мне хорошо. Выдали форму — новенькую гимнастерку и галифе, а вместо сапог — ботинки и пару обмоток. Форму пришлось ушивать, подгонять. Но она мне очень нравилась. Только обмотки доставляли огорчение. Когда нас поднимали по тревоге и приходилось спешить, обмотка обязательно вырывалась у меня из рук и черной змеей извивалась по полу…

Нее службу я старательно — стоял в карауле, дежурил по кухне, бегал с донесениями. Охотно изучал технику: винтовку, гранату, шанцевый инструмент — саперную лопатку, которой учился отрывать окопы полного профиля.

Несколько раз бойцы брали меня с собой на поимку диверсантов. Их тогда фашисты во множестве забрасывали в наш тыл. Но мне не везло — диверсанты нам почему-то не попадались. И в опасных переделках участвовать не приходилось.

В конце августа фашисты были уже на ближних подступах к Ленинграду. Наш ремонтный поезд связи перебросили с Карельского перешейка на станцию Мга. Тут уже во всем чувствовалась близость фронта. Слышался орудийный гром, над нами то и дело происходили воздушные бои, часто бомбили. Но мы привыкли к бомбежкам и продолжали делать свое дело, даже если объявлялась воздушная тревога.

Положение на фронте с каждым днем становилось сложнее. Нависла реальная угроза и над Ленинградом. На окраинах города воздвигались баррикады. Подвалы превращались в доты. Окна нижних этажей закладывали мешками с песком, оставляли только небольшие амбразуры для стрельбы по врагу.

Укрывали от бомбежек исторические памятники, из города эвакуировали заводы, вывозили ценности, произведения искусств. Поступило распоряжение эвакуировать из Ленинграда детей, женщин, стариков, больных — всех, кто не занят в оборонной промышленности, не принимает непосредственного участия в боях за город.

Распоряжение касалось и меня, и мне подобных, хотя я и не считал себя в городе «лишним человеком» — был среди его активных защитников, и приказ об эвакуации вместе с женщинами и детьми в такое горячее время больно ранил мое самолюбие.

Но приказ есть приказ. За короткое время пребывания в воинской части я уразумел его великую силу. Да и отец настаивал, говорил мне, что я должен быть рядом с мамой и помогать ей обосноваться на новом месте — еще неизвестно, попадем ли мы в город, где живут наши родственники.

И я подчинился приказу.

Больше месяца мы были в пути. Наконец прибыли в Казахстан, в город Петропавловск.

В этом городе осели многие эвакуированные из западных областей страны, временно оккупированных врагом. Сюда, в Петропавловск, были эвакуированы вместе с рабочими, служащими и их семьями и многие предприятия оборонной промышленности.

Все эти заводы были восстановлены на новом месте и стали давать свою продукцию фронту, часто даже в больших размерах, чем до эвакуации.

Отсюда, из Петропавловска, уходили на фронт вновь сформированные дивизии. Они сражались под Ленинградом, под Москвой, на других фронтах.

С началом зимы с фронта стали поступать радостные известия. В ноябре было объявлено о мощных контрударах под Ленинградом в районе Тихвина и на юге под Ростовом-на-Дону, в декабре — о разгроме немцев под Москвой, в феврале — об окружении большой немецкой группировки на Северо-Западном фронте в районе Демянска.

Радость побед нашей славной Красной Армии омрачалась только приходом «похоронок» — победы доставались дорогой ценой тысяч и тысяч жизней советских воинов.

От отца мы изредка получали письма из-под Ленинграда. Писал он очень скупо, все больше расспрашивал нас о том, как мы живем, интересовался моими школьными успехами.

Жили мы в Петропавловске довольно тесно, кроме нас и наших родственников, в дом подселили еще несколько эвакуированных семей из Ленинграда. «В тесноте, да не в обиде», — говорила мама. Жили мы дружно, вместе делили и горе и радости военного времени, во всем старались помогать друг другу, поддерживать тех, кому было особенно трудно.

Все мальчишки и девчонки — мои ровесники и те, что помладше, учились в школе. Занятия шли в три смены — население города быстро росло за счет эвакуированных с запада, да и многие школы были переоборудованы под госпитали. Каждая действующая школа шефствовала над «своим» госпиталем. Мы по очереди дежурили там, помогая нянечкам и медицинским сестрам ухаживать за ранеными, писали письма под диктовку солдат, давали концерты…

В редкие свободные от разных забот дни мы ходили на лыжах в дальние походы, строили снежные крепости, играли в военные игры. Все приезжие ребята полюбили Петропавловск и считали его своим родным городом. А для меня он действительно был родным — здесь я родился!

Я плохо помню, каким город был до войны, хотя и приезжал сюда не раз на летние каникулы с мамой. Когда мы приехали в Петропавловск осенью 1941 года, город в основном был одноэтажным. Только в центре стояли двух- и трехэтажные дома. Вместо автобусов по улицам ходили крытые брезентом грузовые автомобили, да через весь город по узкоколейному железнодорожному полотну из конца в конец бегала «кукушка» — маленький паровозик с вагончиками.

В годы войны и после войны город сильно разросся. Здесь появилось много новых заводов, шло строительство жилых домов, улицы покрывались асфальтом… Город менялся на глазах.

И вот когда я снова приехал в Петропавловск, уже после того, как слетал в космос, город было просто не узнать! Он стал одной из столиц Целинного края — областным центром Северо-Казахстанской области. В центре города высились многоэтажные жилые дома, были построены новые школы, больницы, театр. Продукция петропавловских заводов — малолитражных двигателей, изоляционных материалов, радиоприемников и других — славилась на всю страну и даже экспортировалась во многие страны мира.

По асфальтированным улицам бегали современные автобусы, были проложены троллейбусные линии. Более чем двухсотлетний город помолодел и похорошел!

Но я отвлекся и приглашаю читателей снова вернуться в 1942 год.

Здесь, в Петропавловске, я окончил седьмой класс, мечта об авиационной школе не оставляла меня. Но в нашем городе такой школы не было.

…Как-то раз мне попалось на глаза объявление в газете о наборе учащихся в спецшколу ВВС, которая находилась сравнительно недалеко от Петропавловска, в Караганде. Послал туда запрос, и, когда уже потерял всякую надежду, из школы пришел ответ.

Конечно, мое желание уехать страшно огорчило маму, но она прекрасно понимала мое горячее желание стать летчиком и не задерживала в Петропавловске. Так я добился осуществления первой части своей мечты — меня зачислили в спецшколу ВВС.

И вот я в школе, в Караганде.

Пока стояла теплая погода, все было более или менее хорошо. Правда, с питанием мы испытывали трудности — нам, здоровым парням, его явно не хватало. Школа, хоть и называлась спецшколой ВВС, снабжалась же по нормам Наркомпроса. Выручали посылки из дома, которые по-братски делились между всеми ребятами роты. Подкармливал нас и колхоз, куда мы ездили на уборку урожая.

Глубокой осенью нас стали посылать на помощь шахтерам. Тоже работа не из легких, но и там нам полагался бесплатный дополнительный обед.

Значительно труднее стало зимой. Морозы в Караганде прихватывали крепко. Хоть город и шахтерский, но угля для отопления не хватало.

Рабочий день наш продолжался чуть ли не пятнадцать часов — утром пять часов занятий, потом переход на шахту и четыре часа работы на шахтном дворе, потом возвращение в школу… Дежурные ходили на разгрузку эшелонов на станцию. И уроки нужно учить — преподаватели хотя и понимали наши трудности, сами вместе с нами работали, по требований не снижали. «Тяжело в ученье, легко в бою», — напоминали они нам суворовскую поговорку.

Далеко не все выдерживали трудности. Кто ухитрялся получить справку о плохом состоянии здоровья, кого родители отзывали домой, кто потихоньку сам сбегал…

Держались самые стойкие ребята, преданные своей мечте, желавшие во что бы то ни стало стать летчиками.

Помогал нам комсомол. В школе мы всем отделением стали комсомольцами, а с комсомольцев и спрос был особый.

Помню, в самые трудные минуты, когда было особенно холодно и голодно, когда, смертельно усталые, мы возвращались в казарму после работы на шахте и на душе, что называется, кошки скребли, наш комсорг проводил комсомольское собрание.

Повестка дня: «Жить, работать и учиться по-фронтовому!»

Такие собрания, как правило, были короткими и боевыми. Комсорг вместо доклада читал нам выдержки из протокола комсомольских собраний фронтовиков:

«Слушали: о поведении комсомольцев в бою.

Постановили: в окопе лучше умереть, но не уйти с позором. Не только самому не уйти, но сделать так, чтобы и сосед не ушел.

Вопрос к докладчику: существуют ли уважительные причины ухода с огневой позиции?

Ответ: из всех оправдательных причин только одна будет приниматься во внимание — смерть».

Эти слова действовали на нас сильнее самых магических заклинаний. Мы уходили с собраний, горя желанием совершить любой подвиг…

И учились мы неплохо. До тонкостей изучили авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального — Комарицкого. Могли разбирать и собирать его с завязанными глазами. Неплохо стреляли. Серьезное внимание уделялось в школе изучению теории полета, штурманской подготовке, метеорологии. Могу смело скалить, что в последующие годы учебы уже в авиационном училище и службы в авиационных частях эти знания мне очень и очень пригодились. Фундамент в спецшколе был заложен крепкий и основательный…

Изучали мы в школе конструкции самолетов — По-2, Ут-2, И-16, двигатель М-11. Старались доходить до самых мелочей и отлично знали назначение любой детали, любого отверстия, или «дырки», как мы их называли. Многие ребята недолюбливали занятия по уставам, а я изучал их с охотой и знал уставы назубок. Нравилась мне и строевая подготовка. Ходить строем, под оркестр или с песней, для меня было удовольствием. В строю особенно чувствовался коллектив. Сто человек — и все как один! Идет по городу рота за ротой, а карагандинцы останавливаются и долго смотрят нам вслед. В такие минуты мы ощущали себя настоящими военными, резервом Красной Армии, готовым по первому требованию выступить на защиту Родины…

В школьном вестибюле висела карта, на которой дежурный каждый день отмечал красными флажками продвижение советских войск на запад. На специальном щите вывешивались фронтовые фотографии и портреты героев. Конечно, на самом видном месте были портреты героев-летчиков. Имена Александра Покрышкина, братьев Дмитрия и Бориса Глинок, Александра Ворожейкина, Петра Речкалова знали все. Но особенно нас тогда восхищал подвиг летчика Горовца, сбившего в одном бою на Курской дуге сразу девять самолетов врага!

В январе 1944-го нас впервые распустили на каникулы. Разрешили съездить и навестить родителей. Я поехал к маме в Петропавловск. Дома ахнули, когда увидели меня, худющего, в старенькой прозрачной шинели. Мама решила в один день меня отогреть и откормить. Затопила печь. На столе появился горшочек с кашей из молотой пшеницы, печеная картошка в мундире, молоко. А когда я все это съел, мама поставила на стол еще и винегрет на постном масле. Сейчас трудно поверить, что в один прием я смог поглотить такую гору продуктов.

Быстро пролетело время каникул, и приближалась пора возвращения в школу. Мама начала уговаривать меня: «Чего ты будешь там мучиться, мерзнуть, оставайся дома, не пропадет твоя авиация».

Как это просто — убедить человека сменить жизнь, полную трудностей, тревог и лишений, на более легкую! Слушаешь советы родных и близких и сам себя начинаешь уговаривать, убеждать, оправдывать. И ведь всегда находишь веские аргументы. Ну в самом деле, почему я должен возвращаться в школу? Останусь с мамой в Петропавловске. Буду учиться в обычной школе или пойду работать на оборонный завод. Мама же говорит, что рабочие руки здесь тоже нужны. И маме помощник нужен. А учиться на летчика всегда успею… Ну потеряю год или два — какая разница? А здесь сытно, тепло…

И все же я решительно отказался от теплого местечка возле мамы и вернулся в школу. Оставаться дома я считал предательством. Это значило спасовать перед трудностями, струсить, расстаться с мечтой об авиации.

И вот я снова в школе. Снова занятия в классах и работа на шахте. Снова дальние походы за углем, и снова под утро замерзшая вода в умывальниках. Но девятый класс закончил успешно. А летом пришел приказ о реэвакуации нашей школы на запад. Но не в Воронеж, где она размещалась до войны, а в Липецк. Воронеж был так сильно разрушен, что для нашей школы там и места подходящего не нашлось.

Коллектив школы к этому времени стабилизировался. Остались самые крепкие ребята.

Почти в самом конце 1944 года я получил известие о тяжелом ранении отца. Его друзья писали, что ранен он был в обе ноги, потерял много крови и в тяжелом состоянии отправлен самолетом в Ленинград, где его должны оперировать.

Я очень любил отца и это несчастье тяжело переживал. Пошел к начальнику школы — Василию Захаровичу Акимову, человеку доброму и отзывчивому. Он дал мне разрешение на поездку в Ленинград.

Обегал весь Липецк и на все деньги, что прислал мне отец незадолго до ранения, накупил ему яблок. Говорили, что яблоки очень полезны раненым, а в Ленинграде где их достать?

После госпиталя отец успел вернуться на фронт, в свою часть. Его наградили еще одним орденом. А до этого за строительство «Дороги жизни» в осажденный Ленинград ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Окончил войну он в Восточной Пруссии. Потом долго еще оставался на военной службе, ремонтировал разрушенные железные дороги, строил новые. Работал под Таганрогом, прокладывал линию электрифицированной дороги в Баку, на Апшеронском полуострове. Ушел на пенсию только в середине шестидесятых годов.

…Летом 1945 года, через полтора месяца после победного окончания войны, нам вручили аттестаты о среднем специальном образовании. Потом состоялась медицинская комиссия, которая признала годными к летной службе всего двадцать пять наших выпускников. Среди них был и я.

Получили мы направление в одну из школ первоначального обучения летчиков, или попросту «первоначалку». Оттуда нас направили в Качинское училище, которое во время войны было эвакуировано на восток. Это училище готовило летчиков-истребителей.

По всему было видно, что моя заветная мечта скоро сбудется. Но она начала гаснуть, едва мы прибыли в училище, где оказались лишними. Здесь после окончания войны скопилось много курсантов — менялись сроки и объем обучения, осуществлялся переход на программы мирного времени.

Что же нам было делать? Соблазнившись возможностью перевода в техническое училище, где перспективы рисовались более определенно, из Качинского училища уехало много моих друзей. Они закончили свои училища и раньше меня стали офицерами. Но… не летчиками.

А я по-прежнему очень хотел быть не просто летчиком, а истребителем, как Чкалов. Решил ждать, чего бы мне это ни стоило. И дождался. В училище был создан «теоретический батальон», в который зачислили всех «спецов» — выпускников авиационных школ.

Ну что же, подумал я, «теоретический» так «теоретический». Снова появилась надежда, что когда-нибудь и я полечу. Настроение заметно поднялось.

Потянулись ставшие уже привычными школьные занятия. По существу, мы повторяли материал, пройденный в спецшколе. Но я занимался с охотой. Постарался убедить себя, что без прочных теоретических знаний все равно хорошего летчика из меня не получится. А «повторение — мать учения», и, значит, все складывается не так уж плохо.

Незаметно пролетел год. Весной 1946 года нас направили в учебную часть для прохождения летной практики, и наши старшие товарищи — второкурсники приступили к полетам на «уточках» — самолетах Ут-2.

Все свободное от дежурств и нарядов время я старался проводить на летном поле — поближе к самолетам. Наблюдал за полетами, помогал, если вдруг кому-нибудь требовалась моя помощь.

Усердие мое было вознаграждено. Инструкторы заметили меня и, наверное, догадались, что мне очень хочется полетать. А я этого и не скрывал…

Мое первое воздушное путешествие состоялось на Як-11, на котором курсант совершал очередной самостоятельный вылет. На всю жизнь запомнил яркий солнечный день и кабину самолета, в которой я выполнял роль «весовой нагрузки» для поддержания центровки самолета в полете.

Затем подошла и наша очередь — первокурсников. Мы сдали необходимые зачеты и получили разрешение на вылет с инструктором.

Мой первый инструктор — Володя Ларионов. Его только что выпустили из училища, и это был его первый вылет с курсантом.

Задание на первый полет получили простое: взлететь, сделать два круга над аэродромом и сразу на посадку. Моя задача была еще проще — сидеть тихо, как мышь, внимательно следить за действиями инструктора и запоминать все, что он делает в полете.

«Только ничего руками не трогай!» — строго предупредил меня Володя.

Взлетели нормально. Выполнили полет по кругу на высоте 800 метров. Начали делать второй разворот, и тут вдруг мотор зачихал: «Чух-чух, чух-чух». Потом еще раз «чух-чух, чух-чух» и совсем остановился…

Быстро перебрал в памяти, отчего это могло случиться: отказ зажигания, засорение карбюратора, отсутствие горючего? Но самолет только что был проверен и заправлен. Значит, этого не может быть. На секунду вызвала сомнение рукоятка бензокрана, которая была направлена почему-то вверх, а не вниз, как положено…

В Ут-2 связи между инструктором и курсантом нет, и я не мог спросить Володю, в чем дело и почему кран в верхнем положении. Пытался кричать, но Володя ничего так и не услышал. Помня строгое указание инструктора — ничего руками не трогать, я даже не пытался притронуться к этой злосчастной рукоятке, хотя в данном случае мое вмешательство было бы полезным и могло предотвратить вынужденную посадку. Но это сейчас легко сказать «могло бы»… Тогда я твердо знал, и нас так учили, что в сложной обстановке, когда отсчет времени ведется на секунды и только последовательность действий пилота может спасти жизнь, управлять машиной может и должен один человек — пилот. Иначе беда!

Не определив истинную причину остановки мотора (а он остановился из-за того, что кончился бензин в верхнем малом бачке и нужно было поворотом рукоятки переключить подачу горючего на основные баки), мой инструктор все дальнейшие действия выполнял четко и хладнокровно. Крикнув мне: «Спокойно. Идем на вынужденную!» — он стал снижать самолет. Посадку произвел на аэродром поперек полосы, но вполне грамотно, ничего не повредив.

Мы вылезли из своего Ут-2. Володя посмотрел на меня внимательно строго спросил:

— Как самочувствие? Не испугался?

Я бодро ответил, что нет, и говорил это совершенно искренне.

— А чего же ты тогда кричал в полете?

Я молча показал Володе на рукоятку бензокрана.

Он в сердцах стукнул кулаком по фюзеляжу.

— Вот дурак так дурак… Как же я забыл про этот чертов кран? Да и ты тоже хорош. Кричишь, кричишь, а нет самому переключить его.

— Ты же говорил, ничего руками не трогай! — оправдывался я. И только тут представил себе, что могло случиться, если бы Володя растерялся… Противные, холодные мурашки побежали по моей спине…

Подошел руководитель полетов и устроил нам такой разбор, что наши лица от стыда, наверное, стали похожими на мякоть спелого арбуза.

Так началась моя летная практика. Первый вылет с инструктором и первая вынужденная посадка.

Потом мы много летали с Володей. Летную практику я осваивал успешно. Володя оказался хорошим учителем и отличным парнем. Мы подружились. Стали с полуслова понимать друг друга и на земле и в небе.

День 21 апреля 1946 года вошел в мою жизнь как один из самых знаменательных.

Утром проводились обычные «вывозные» полеты. Сделали с инструктором круг над аэродромом, зашли на посадку, сели. Володя вылез из кабины, а мне команду «вылезай» не дает. И мотор не выключил. Смотрю, ребята волокут «весовую нагрузку» — парашютный чехол, наполненный песком. Сердце в предчувствии радостно забилось. А инструктор говорит так просто, буднично: «Полетишь сам. Только не мудри. Делай все как учили!» И я остался один на один с машиной.

И тут вдруг пришла тревожная мысль: а смогу ли я поднять самолет в воздух? Но сразу же отбросил сомнения: не раскисай! Конечно, сможешь! Сколько раз летал с инструктором. Последние дни доверял он тебе самолет полностью, и все было хорошо…

Мой первый самостоятельный вылет прошел нормально, все действия выполнялись мной почти механически. Во время полета смущала только передняя кабина, в которой не торчала, как обычно, голова и широкая спина инструктора. Порой мне казалось, что Володя сидит там, только пригнулся зачем-то, спрятался от меня и вот сейчас выпрямится, появится вновь и вмешается в управление. Все время хотелось приподняться и заглянуть: там ли он?

Честно говоря, кроме этого, я не помню никаких подробностей того первого самостоятельного полета. Меня всего тогда распирало от счастья. После полета я долго ходил как пьяный от этого счастья и от сознания наконец осуществленной мечты.

На следующий день опять самостоятельно поднялся в воздух. Полет следовал за полетом. Программа усложнялась. Я уже пилотировал в зоне, выполнял полеты по заданному маршруту, смело делал «бочки», «иммельманы», вводил машину в «штопор» и четко выходил из него…

Так состоялось мое «боевое крещение».

В 1947 году пришел приказ о реэвакуации Качинского училища на запад. На новом месте моей дальнейшей подготовкой занимался новый инструктор — Максим Петрович Колашницын. По характеру он отличался от Володи Ларионова, но их сближало то, что они оба беззаветно любили свою профессию и бескорыстно старались передать нам все свое мастерство. Они по-разному проводили занятия, по-разному разбирали полеты, по-разному делали замечания и даже ругались по-разному. Но оба были влюблены в авиацию и могли показать в небе, как правильно выполнять ту или иную фигуру высшего пилотажа, все самые сложные элементы полета. А именно из этого слагается авторитет инструктора. Никакая сверхграмотная теория не заменит практического показа и личного мастерства. Это я тогда усвоил твердо…

К концу года, отработав программу полетов на самолете Як-11, мы приступили к полетам на боевой машине Як-3, одном из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Каждый день по четыре-пять раз пилотировали в зоне — отрабатывали сложные фигуры высшего пилотажа, стреляли по конусам, которые тянули за собой буксировщики, выполняли стрельбу по наземным мишеням, учились вести одиночные и групповые воздушные бои.

Однажды я «работал» в зоне. Погода была отличной. Сквозь разрывы облаков видел землю, легко находил знакомые ориентиры. На сердце было легко — хотелось петь. Мне оставалось сделать последнюю пару «бочек». Вдруг слышу — мотор начал постукивать, и машину затрясло.

Самым грамотным решением было бы прекратить выполнение задания, доложить обо всем руководству и просить «добро» на посадку. Однако я этого не сделал.

Были у нас похожие случаи, когда летчики в воздухе слышали стук мотора и ощущали тряску, а потом садились, и механики не могли обнаружить в машине каких-либо дефектов. После таких происшествий технический персонал частенько упрекал курсантов в трусости: «Сами трясетесь, а сваливаете на технику!» И я поддался чувству ложного стыда, решил промолчать и закончить выполнение задания в зоне, тем более что полет по программе был одним из последних и я им очень дорожил.

Выполнил развороту сделал «бочку», но потерял сразу пятьсот метров высоты.

«Это еще что такое?!» — подумал я, но полет продолжил. Сделал еще одну «бочку» и опять потерял пятьсот метров.

«Что-то тут не то…» — забеспокоился я, тем более что стук в моторе продолжался и самолет потряхивало все сильнее.

Постарался доложить руководителю полетом спокойно, без паники. Получил разрешение идти на посадку. Обычную посадку. Однако мотор совсем уже не тянул.

«Так можно и упасть!» — мелькнула в голове тревожная мысль. И я почувствовал противную дрожь в коленках. Но тут постарался взять себя в руки: «Спокойнее, внимательнее!»

Отбросив последние сомнения, попросил разрешения произвести посадку с ходу, без положенных по инструкции кругов над аэродромом. Выпустив шасси, приземлился почти вплотную за только что севшим самолетом товарища. Когда моя машина остановилась, я почувствовал, что покрываюсь холодным потом…

Подбежал инженер. Осмотрел мотор: в одном из блоков заклинило вал, который открывал и закрывал клапаны цилиндров, и половина мотора вышла из строя.

— Ну, Шаталов, ты в рубашке родился… — только и мог сказать он.

Устроили разбор полета. К моему удивлению, меня не ругали, наоборот, даже похвалили за находчивые и четкие действия в воздухе. Но я себя корил беспощадно. Именно тогда я понял, что, по существу, был еще желторотым птенцом, что одно умение летать и делать в воздухе с машиной «почти все» — это еще не означает быть настоящим летчиком.

Когда все идет по плану, техника работает безупречно, погода стоит отличная, маршрут знаком до мельчайших деталей и напарники в строю держатся идеально, тогда все кажется легким, простым и приятным. Накупает успокоение, появляется уверенность, граничащая с самоуверенностью. Начинает казаться, что постиг уже все на свете, можешь быть с машиной на «ты».

Постепенно я начал понимать, что для летчика крайне необходимы такие качества, как полная объективность в оценках сложившейся ситуации, не только смелость, но и чрезвычайная внимательность. А еще умение признавать свои ошибки и здраво оценивать их.

Если хочешь летать долго и много, нужно не бояться докладывать правду, какой бы неприятной она ни была, — вот какой я сделал для себя вывод, выйдя сухим из воды.

Летом 1949 года состоялся наш выпуск. Мне присвоили звание лейтенанта и… вместе с шестнадцатью товарищами оставили при училище инструкторами. Мы понимали, что кто-то должен был учить летать молодых. Но почему именно мы? Все ребята мечтали о службе в строевом полку. Нам хотелось летать на боевых машинах. Летать и ни о чем постороннем не думать, ни о ком другом не заботиться — только о задании! Какое это счастье — так летать! Но приказ есть приказ…

В шутку инструкторов у нас называли шкрабами — школьными работниками. Инструкторы отличались от школьных учителей только тем, что классом для них было небо, а партой — учебный самолет Ут-2.

Дали мне группу курсантов. И началась моя шкрабская жизнь. Учил летать ребят, которые всего на три года младше меня. Их учил и сам учился.

Прошло какое-то время, и я освоился со своей работой. Уверенно держался с учениками. Вывозил их в первые полеты. Разбирал ошибки, мог наглядно продемонстрировать, что и как надо делать в воздухе.

Пи именно в это время у меня появилось какое-то чувство неудовлетворенности собственной судьбой. Мне казалось, что здесь, в училище, я теряю попусту время, стою на месте, не расту как летчик, не совершенствую свои летные навыки. Проходят годы, а я летаю все на тех же учебных машинах Ут-2 или Як-18, а мои товарищи в строевых полках осваивают боевые истребители Яковлева, Лавочкина, Микояна. Я вывожу своих курсантов только днем, а они летают и днем и ночью, в любых сложных условиях.

Эти настроения не давали покоя не только мне, но и другим молодым инструкторам. Надо заметить, что в то время нагрузка на каждого инструктора была огромной, группы многочисленные, и начальство требовало от нас только одного — вывозить и вывозить курсантов. О каком-нибудь совершенствовании летного мастерства самими инструкторами не было и речи — времени на это не хватало.

И тогда мы решили «повышать свой уровень» в самодеятельном порядке.

С курсантом отрабатывая задание в зоне, старались выкроить пяток минут, чтобы проделать несколько «внеплановых упражнений» для себя — прокрутить пару-тройку особо сложных фигур высшего пилотажа.

Кое-кто, чрезмерно увлекшись, шел на более серьезные нарушения инструкции — выполнял бреющие полеты или затевал на границе между зонами воздушный бой с таким же, как он, молодым и азартным инструктором. А это можно было уже отнести к категории воздушного хулиганства…

Курсанты, обалдевшие от счастья, что летают с «настоящими асами», не выдавали нас. Но любое нарушение обязательно ведет к печальным последствиям. Однажды мой товарищ так увлекся бреющим полетом, что порвал телефонные провода. Хорошо еще, что не высоковольтные! Повредил линию связи, повредил и обшивку самолета. Его примерно наказали. Но были случаи, когда дело кончалось более серьезными авариями или даже гибелью людей. Вот тогда-то и задумывались мы о своем поведении, о своей роли и месте в училище…

Сегодня любые аварийные ситуации предварительно проигрываются на земле на тренажерах, проигрываются по многу раз и в самых различных вариантах. Тогда же они отрабатывались теоретически, а готовность летчика к неожиданным действиям проверялась в реальном учебном полете, когда инструктор давал вводные: «отказал мотор», «заклинило ручку управления», «не выпускаются шасси» — и, наблюдая реакцию курсанта, оценивал уровень его готовности к более сложным полетам.

Конечно, далеко не все ситуации можно было предусмотреть и проработать таким образом. И случались в полете ЧП. И приходилось искать выход из создавшегося положения самому.

Однажды в нашем училище потерпел катастрофу самолет Як-3. Курсант выполнял задание в зоне, как вдруг почувствовал в кабине резкий запах бензина. Как положено, он доложил об этом на командный пункт и получил приказ немедленно прекратить полет и следовать на аэродром. Через несколько минут самолет уже заходил на посадку. Летчик действовал четко, точно по инструкции — перед последним разворотом выпустил шасси, открыл фонарь, и тут-то и случилось непоправимое: самолет вдруг вспыхнул как факел. Спастись курсанту не удалось.

Прошло несколько дней — и новое ЧП. На этот раз катастрофа произошла с учебным Як-9в. Летели в паре — инструктор и курсант. На большой высоте у них отказал мотор. Высоты хватало, и при умелом управлении можно было бы дотянуть до аэродрома. Самолет уже подходил к цели, оставалось только перелететь через железнодорожное полотно, за которым начиналось летное поле.

Чтобы сохранить высоту, инструктор подал курсанту команду: «Шасси и щитки не выпускать!» Но курсант растерялся, команды не понял и тут же выпустил шасси. Это привело к потере скорости и падению самолета…

Комиссия тщательно расследовала причины аварии. Мы тоже между собой анализировали случившееся и на высоте и при посадке. И приходили к выводу, что при правильных, разумных действиях можно было бы избежать жертв.

Когда я знакомился с выводами комиссии по поводу этих двух чрезвычайных происшествий, даже подумать не мог, что очень скоро сам попаду в аналогичную переделку…

Мы взлетели на самолете Як-9в вдвоем с курсантом Богословским. Поднялись на высоту 170–180 метров, и тут мотор стал давать перебои. Стрелка бензиномера запрыгала по циферблату как бешеная, а потом устремилась к нулю. В нос ударил резкий запах бензина. Оглянувшись, увидел за собой темный дымный шлейф.

Но пламени не было видно, значит, самолет еще не горел.

Я взял управление на себя и тут же выключил мотор, чтобы от случайной искры не загорелись пары бензина. Принял решение немедленно идти на посадку. Но куда садиться? Высота мала, и разворот на аэродром сделать уже не удастся. Раздумывать было некогда, и я повел самолет на посадку прямо по курсу в мичуринский сад…

Спокойно (или это только мне показалось, что спокойно?!) подал команду Богословскому: «Запрещаю, понимаешь, запрещаю выпускать шасси и открывать фонарь! Идем на вынужденную, будем садиться на брюхо с закрытым фонарем! Ничего сам не делай!»

А сам старался направить машину так, чтобы фюзеляж прошелся по середине широкого пролета между деревьями.

Все мои действия были почти автоматическими. Анализ двух предыдущих катастроф не пропал даром. Сели хотя и на брюхо, но поломки были минимальными — погнули винт, немного помяли радиатор. А в общем машина была цела и не требовала большого ремонта.

Вылезли из машины и тут только вздохнули с облегчением. Подумалось, что в полете я даже испугаться не успел как следует. Да и Богословский держался молодцом.

Командир полка Романенко, узнав о нашей аварии, сам прибыл к месту вынужденной посадки.

Он подробно расспросил нас о всех мельчайших деталях полета — мы ведь были первыми, которые вернулись живыми из такой передряги и могли рассказать важные подробности…

Расследование показало, что в полете вырвало прокладку между двумя половинками бензонасоса и бензин струей стал вытекать прямо на выхлопные патрубки работающего мотора. Только быстрое выключение мотора и посадка на брюхо с закрытым фонарем спасли машину от пожара.

Как потом оказалось, я посадил свою машину на тот участок мичуринского сада, где работала хорошо знакомая мне девушка — Муза, которую я любил и на которой мечтал жениться.

После «вынужденной» я долго избегал встреч с Музой — боялся, что она не простит мне поломанных деревьев.

И все же мы встретились, объяснились и сыграли свадьбу.

А друзья потом долго надо мной посмеивались, будто я нарочно посадил свою машину в Музин сад…

В 1951 году я заканчивал полный цикл обучения своих курсантов, и передо мной встал вопрос: что делать дальше? Обычно инструктор, выпустивший «в небо» своих питомцев, набирал новую группу и начинал весь цикл с азов. Как же мне не хотелось повторять все сначала!

Решил просить командование училища отпустить меня в строевой полк: там начали осваивать новую технику — реактивные самолеты. Хотелось попробовать, что это за штука такая.

Но командование и слышать не хотело о переводе своих инструкторов в строевые части. Требования к курсантам повышались, готовить инструкторов дело непростое, а мы уже зарекомендовали себя довольно неплохо. Кто же согласится отпустить молодого инструктора в часть!

И тут вдруг блеснул лучик надежды.

К нам в училище прибыл генерал Котельников, чтобы отобрать кандидатов для поступления на курсы летчиков-испытателей.

Летчик-испытатель… Что может быть лучше в нашем летном деле! Управлять новой, самой новой, совершенной техникой. Сложные полеты и все время новые необычные машины. Как это здорово!

Мы засыпали генерала вопросами. Он отвечал односложно и, как мне показалось, не очень охотно, видно, мы ему не понравились. Только чем? Своей молодостью и горячностью? Пожалуй, да. Ведь он делал ставку на опытных инструкторов. Однако в заключение переписал наши фамилии и сказал: «Кого заинтересует более подробно работа испытателя, приходите ко мне в гостиницу, там и поговорим».

Я ухватился за это предложение. Пришел домой и начал уговаривать своего товарища Валентина Мухина пойти к генералу.

— Какой смысл еще раз беседовать, — засомневался Валентин, — если нужны будем, то и так вызовут, если нет, никакая новая встреча не поможет.

Но я решительно настаивал на своем.

Вопреки ожиданиям Котельников принял нас очень приветливо.

Беседа была долгой. Генерал не столько отвечал на наши вопросы, сколько сам нас расспрашивал. Почему мы рвемся в испытатели? Как идет служба? На каких самолетах летали? Какой имеем налет? Какие были летные происшествия? Погонял он нас и по аэродинамике, и по всем системам самолета. А подводя итог встречи, сказал:

— Не знаю, попадете ли вы на курсы, но вызов я вам пришлю, только смотрите — кроме общеобразовательных предметов, у нас придется сдавать еще и летную подготовку. В училище вы летаете на Яках, значит, у нас проверим в полетах на «Лавочкиных» — посмотрим, как вы с новой техникой справитесь…

Обрадованные, мы поблагодарили генерала и попросили внести в свой список еще одну фамилию.

— Это что, Кукушева, что ли?

— Его! А вы откуда знаете?

— Так он был у меня час назад, — усмехнулся генерал, — и тоже просил записать дружков своих — Мухина и Шаталова!

Потянулись долгие дни ожидания. На всякий случай мы засели за учебники, решили вспомнить и литературу, и математику, и физику, и с истребителем Лавочкина хоть по книгам, да познакомиться…

Шли дни. Однажды встречает меня заместитель начальника училища полковник Трунов и довольно сердито говорит:

— Что же это вы, бежать надумали?

Я сразу понял, что, наверное, пришел вызов на курсы испытателей. Трунов ведь не знал о нашей встрече с генералом. Я его и спросил об этом, что называется, в лоб:

— Вызов пришел?

— Вызов-то пришел, да мы вас не отпустим!

— Как так «не отпустите»?

— Да так. Не отпустим — и все. Мы давали согласие на двоих, а у нас требуют четверых, будем докладывать главкому. Нам самим инструкторы нужны.

Мы обсудили с друзьями это известие и решили пойти в отдел кадров. Но там с нами даже разговаривать не стали:

— Идите работайте. Сами разберемся. А нужно будет — вызовем.

Как же я ненавидел всех в тот момент. И Трунова, и «бюрократов» из отдела кадров. Досадовал на дефицит инструкторов. Но жаловаться было некому. Приходилось ждать.

Миновал день, другой, третий. Миновала неделя. Никто нас не вызывал. Решили снова пойти в отдел кадров. И вдруг телефонный звонок из штаба:

— Кукушев и Мухин, к начальнику училища!

— А я?

— А тебя, Шаталов, не вызывают!

Вот тебе на! Я это дело затеял, товарищей уговорил, а меня в сторону? Решил сам сходить к начальнику, без вызова.

И здесь, у начальника, я узнал, что училище согласилось отправить на курсы троих. Этими троими были мои друзья: Кукушев, Мухин и мой первый инструктор Володя Ларионов.

Как ни уговаривал я начальника, ничего не помогло. В конце концов он попросту выпроводил меня из своего кабинета.

Забегая вперед, скажу, что Владимир Ларионов, Валентин Мухин и Евгений Кукушев успешно сдали экзамены и попали на курсы. Они стали хорошими летчиками-испытателями. Даже не просто хорошими — отличными. Евгению было присвоено звание заслуженного летчика-испытателя СССР, а Валентину, кроме того, еще и звание Героя Советского Союза.

В 1972 году на воздушном параде в Домодедове в честь пятидесятилетия СССР двое моих друзей демонстрировали новую технику: Валентин — самолет вертикального взлета, Евгений — самолет с изменяемой геометрией крыла. А Володя Ларионов не дожил до этого дня — он погиб во время испытаний новой машины…

Итак, я остался в училище. Однако командование, по-видимому, учло мое стремление к изучению новой техники и отправило вместе с Иваном Савченко на курсы переподготовки инструкторов для освоения полетов на реактивных машинах: в училище вводился новый курс, и уже новенькие МиГи стояли у нас на аэродроме. Это немного меня утешило.

Через два месяца мы вернулись в училище и вместе с Савченко приступили к обучению курсантов полетам на МиГ-15, лучшем для того времени реактивном истребителе мира.

И опять мы учили курсантов и сами учились. Впервые приходилось отрабатывать на реактивном самолете и высший пилотаж, и полеты в паре, звеном, и ведение воздушного боя, и стрельбу по разным целям…

Тут все было новое. Скорости под тысячу километров в час — недостижимые для поршневых машин. Система герметизации кабины летчика, позволяющая подниматься на незнакомую нам высоту. Совсем иная система управления. Появился бустер, без которого при выполнении разворотов на больших скоростях знакомую всем ручку управления самолетом сдвинуть с места было бы просто невозможно. А сколько приборов на щитке прибавилось!

Но учили мы курсантов по старинке, механически перенося опыт работы, приобретенный на поршневых самолетах. А ведь техника качественно изменилась, повысились боевые возможности самолета, возросли скорость, маневренность, потолок, увеличилась дальность полета. Нужно было совершенствовать тактику, способы боевого применения. Знаний же не хватало. Жить старым багажом было уже нельзя. Чтобы учить других, нужно было учиться прежде всего самому. Настоящие новые знания можно приобрести только в военно-воздушной академии. И я решил во что бы то ни стало добиваться права поступления в эту академию.

Весной 1953 года вместе с моим другом Иваном Савченко мы подали рапорт с просьбой направить нас на учебу в академию. Группу курсантов подготовили хорошо, и начальство поддержало наше желание и в виде поощрения даже дало месяц отпуска для подготовки к экзаменам.

Месяц пролетел незаметно, и вот мы прибыли в подмосковный город Монино. Не успели переступить порог академии, как были ошарашены огромным скоплением людей, ожидающих начала экзаменов. Но окончательно сразило нас не столько количество, сколько их внешний вид — все капитаны, майоры, подполковники и даже полковники. И у каждого грудь в орденах и медалях. Были даже Герои Советского Союза!

А мы с Савченко — старшие лейтенанты, а из наград — одна медаль «XXX лет Советской Армии».

Наша группа лейтенантов держалась особняком. Устроились в общей комнате и всюду ходили вместе. Скоро среди нас началось брожение — распространялись панические слухи: кто говорил, что нас, лейтенантов, вообще не допустят к экзаменам, кто утверждал, что участники войны пойдут вне конкурса и нам ни одного места не достанется.

Появились «дезертиры». Ежедневно мы недосчитывались в своей компании то одного, то другого будущего «академика». Но мы с Савченко решили держаться до конца. Находили укромное местечко где-нибудь под трибунами академического стадиона и учили, учили, ушли… Над нами даже посмеиваться стали — одержимые…

Первый экзамен — сочинение. Тема свободная — не помню точно, но что-то вроде строчки из песни «Как невесту, Родину мы любим, бережем, как ласковую мать».

Все внимание сосредоточил на том, чтобы сделать как можно меньше ошибок. Старался писать короткими фразами, подбирал слова попроще. Закончил раньше всех. Все мое сочинение уместилось на четырех страничках. Маловато, конечно. Да и по содержанию довольно серенько. Но было уже поздно.

Потихоньку дал проверить Савченко — нет ли ошибок? Он прочитал мое сочинение, я — его. Вышли во двор с таким чувством, что провалились. Честно говоря, ни мне, ни Ивану наши творения не понравились.

Через три дня построили всех нас и зачитали списка допущенных до устного экзамена по русскому языку и литературе. К великой нашей радости, мы с Иваном оказались в этом списке. А общий состав претендентов сократился сразу более чем наполовину…

На устном экзаменаторы «гоняли» меня очень долго. Но я стойко держался и на все вопросы отвечал вполне прилично.

— Что же это вы, — говорит мне один из экзаменаторов, — материал знаете отлично, а сочинение написали весьма слабо?

— Очень боялся наделать ошибок, вот и писал попроще, — честно признался я.

— Ваше счастье, выводим среднюю за оба экзамена: «три» за сочинение, «пять» за устный ответ, а в итоге — «четыре»!

Следующий экзамен — математика. Вернее, четыре экзамена подряд. Два письменных, два устных.

Математику я любил, подготовился к ней хорошо, на экзамене чувствовал себя очень уверенно. Получил четыре пятерки, жалел только, что в итог выводили всего одну. Но настроение с каждым днем стало повышаться.

На пятерки сдали мы с Савченко и все остальные общеобразовательные дисциплины. Отлично справились и со специальными предметами.

Теперь все зависело от решения приемной комиссии, но его нам пока не объявили, а отправили всех по частям с «ободряющим» напутствием — ждите! Ох уж эти мне ожидания…

Как прошел этот долгий месяц — трудно вспомнить. Только показался мне он не месяцем, а целым годом.

Наконец вызов пришел. Нас с Иваном зачислили в военно-воздушную академию. Меня — на командный факультет, Савченко — на штурманский.

Прощай, училище! Впереди была новая жизнь, новые заботы, новые трудности. Позади оставалось хорошо освоенная и знакомая, понятная служба… Более 1500 полетов и 517 часов, проведенных в воздухе.

Муза в это время работала в институте растениеводства над диссертацией. Работать она могла только на юге — в Москве и под Москвой абрикосы, как известно, еще не росли. А тема ее диссертации была связана с выведением новых сортов именно этой культуры. Ехать всей семьей в Монино — значило оторвать жену от любимого дела. Конечно, мы хотели жить вместе, но пока нам это не удавалось. И я и она были настолько заняты своими делами, что неделями не виделись. И вот предстояла новая разлука: не на недели — на месяцы…

И все же мы решили не мешать друг другу. Муза знала, как я хотел учиться в академии, я понимал ее стремление довести начатую работу до конца. Всегда надо думать не о сегодняшнем дне, а о будущем. Конечно, придется нам нелегко, но зато у нас не будет повода упрекать друг друга, что кто-то помешал другому в главном — в овладении новыми знаниями, в движении вперед.

Так и порешили. Муза с нашим сыном Игорем и своими родителями оставалась на месте, я поехал в академию один…

Учеба с первых дней захватила меня. Все было в академии интересным. И лекции, которые нам читали большие авиационные специалисты. И практические занятия. И даже обычные семинарские, по общеобразовательным предметам. Но еще интереснее было общение со своими сокурсниками. Как-то очень быстро установились между всеми дружеские и простые отношения. Все были на равных: и молоденькие, вроде меня, лейтенанты, и умудренные опытом майоры и полковники.

Среди принятых на первый курс академии оказалось много участников Великой Отечественной войны. Они сражались с врагом в жестоких воздушных боях, хорошо знали его технику и тактику, освоили боевое применение наших новых реактивных самолетов.

Тридцать Героев Советского Союза учились на курсе. Это был золотой фонд советской авиации, и общение с ними помогало нам, молодым, быстрее освоить все премудрости авиационной техники. Очень не хотелось выглядеть рядом с боевыми товарищами «желторотыми птенцами». И нехватку опыта мы старались компенсировать упорной работой.

Академию я закончил в 1956 году. И снова (в который уже раз!) передо мной встал вопрос: что же делать дальше? Возвращаться к привычной работе в училище? Это обещало мне знакомую и сравнительно спокойную жизнь. Но я совсем не хотел такой жизни и обратился с просьбой направить в любую строевую часть. Мне предложили на выбор должности помощника командира полка по воздушна-стрелковой подготовке, штурмана полка и заместителя командира эскадрильи. Выбрал последнее, так как считал, что хоть и окончил академию, но практического опыта командования авиационными подразделениями у меня еще не было, а начинать службу в строевом полку лучше с меньшего. Да и пока не мог я считать себя зрелым летчиком — боевое применение современной авиационной техника освоил далеко еще не в совершенстве.

Пожалуй, больше всего в тот момент я был обрадован месячным отпуском, который мог провести вместе с семьей. Я так скучал по дому, по Музе и Игорьку…

Месяц пролетел как один день, и вот я еду в часть. Еду и волнуюсь, как-то встретят меня на новом месте?

— Товарищ полковник! — докладываю командиру. — Капитан Шаталов прибыл для дальнейшего прохождении службы!

Полковник Кныш был очень занят в этот день и направил меня к комэску — капитану Токареву.

После традиционных вопросов: «Откуда?», «Где раньше служил?», «Есть ли семья?» — он перешел к главным:

— Когда летал в последний раз?

— Давно, год назад.

— Какой налет в сложных метеоусловиях?

— Еще не летал…

— А ночью?

— Тоже не летал…

— Воздушный бой в составе эскадрильи вел?

— Нет, не приходилось, больше одиночно или парой…

— Да, негусто, а еще «академик»!.. У меня командиры звеньев все летают и днем и ночью, в любых условиях. Как ты эскадрильей-то командовать будешь?

Конечно, я понимал, что комэск прав, я для него не подарок. Но такое меня зло взяло и на него и на себя, что не сдержался, «завелся» и сам перешел в атаку:

— Как командовать буду? А вы на что? Все от вас будет зависеть, дадите летать — быстро наверстаю упущенное. А командовать сумею, не беспокойтесь!

— А я не беспокоюсь, — спокойно отпарировал комэск, — не справишься — откомандирую. Летать тебе, конечно, дам, летай на здоровье… Сам планировать полеты будешь. — И, спохватившись, спросил: — Слушай, а ты когда-нибудь планировал полеты?

И опять пришлось коротко ответить — «нет».

Я понимал, что на первых порах будет трудно. Однако не терял уверенности в своих силах. Но комэск, по-видимому, не разделял моей уверенности. Я постоянно ощущал какой-то холодок в наших отношениях. А главное, он не проявлял большого желания немедленно помочь мне в летной практике. Каждый день находилась какая-нибудь причина, влияющая на мой вылет. То комэск был занят, то комиссия принимала у летчиков экзамен на классность, то еще что-нибудь в этом роде.

Конечно, я не тратил времени даром — познакомился со всеми летчиками и командирами звеньев — сначала заочно, по их личным делам и летным книжкам. Потом с каждым в отдельности. Присмотрелся к работе комэска, к тому, как он планирует полеты. Попробовал составить для себя плановую таблицу на ближайший летный день. Но Токареву показать ее постеснялся… Повторил материальную часть МиГ-15, сдал все зачеты и экзамен по району полетов. Как раз в это время к нам в часть стала поступать новая техника — истребители МиГ-17. Я и эту машину изучил досконально. Посидел в кабине и перепробовал все, что только можно было попробовать на ощупь. Но… до полетов дело не доходило.

Сколько это может продолжаться, вечность? Наверное, если я сам не предприму каких-либо решительных мер. И я их предпринял… Пошел к комэску и выложил ему все начистоту. А в заключение разговора «подвел черту»: или я приступаю к полетам, или иду к командиру полка и прошу его направить меня туда, где я буду более нужен.

На следующий день Токарев запланировал мой первый вылет.

Я понимал, что держу, пожалуй, один из самых важных экзаменов в своей жизни. От того, как сдам его, зависело все: и взаимоотношения с начальством, и положение в эскадрилье, и вообще — служить или не служить мне дальше в этой части.

МиГ-15 я знал хорошо, сам вывозил на нем курсантов и добрым словом помянул училище. В полете выложился до предела, постарался показать все, на что был способен, — слетал так, как в свои лучшие годы инструктором.

— Ну что ж, неплохо! — только и сказал мне Токарев. — Еще пару полетов, а там давай самостоятельно…

Я почувствовал, что обстановка сразу изменилась к лучшему. Совсем другой тон, простые дружеские слова…

Слетали еще раз. И еще. И вот, когда мы в очередной раз посадили «спарку», комэск вдруг говорит мне:

— Вон, видишь, стоит МиГ-17, садись и лети!

Я подумал, что ослышался.

— Как, прямо так и лететь?

— А ты что, сомневаешься?

— Да нет, я готов.

— Ну и лети!

Забрался в кабину МиГа, вырулил на старт. Запросил разрешение на взлет.

Полет по кругу выполнил спокойно, уверенно. Просто самому понравилось. Посадку произвел безукоризненно. Даже полковник Кныш похвалил. Он в тот день руководил полетами. Похвалил сдержанно, но искренно. Токарев радовался за меня более откровенно. Он поверил в меня окончательно. Вечером мы с ним уже обсуждали программу полетов на неделю.

Я показал комэску свои наброски — он одобрил их, сделал несколько замечаний и дал «добро» — «планируй сам, а то без заместителя я свои командирские дела запустил!».

С этого момента все изменилось. И я успокоился. И начальстве мое тоже.

Честно говоря, меня поначалу волновала перспектива моих отношений с командирами звеньев. Я понимал, что среди них могут быть и обиженные — подготовлены они лучше меня и класс имеют более высокий. Правда, у них нет за плечами академии, но ведь она для такой должности и не имеет большого значения. Но беспокойство мое было напрасным. Очень скоро у меня установились хорошие деловые и дружеские отношения со всеми командирами звеньев. Я не стеснялся обращаться к ним за помощью, когда речь шла об освоении новых для меня элементов полета. В свою очередь, и я охотно помогал им при подготовке к летно-тактическим учениям. Тут у меня было преимущество — знания, полученные в военно-воздушной академии.

Скоро я начал летать и ночью, и в сложных условиях. Сдал экзамен на второй класс. Получил права инструктора и теперь мог сам вывозить молодых летчиков.

По просьбе командира прочитал для личного состава части лекцию «Влияние новой техники на изменение тактики воздушного боя». Готовился к ней почти месяц, пересмотрел кучу своих старых академических конспектов, перечитал все новые журналы, какие смог достать. И лекция удалась. Это я сразу почувствовал и по тому вниманию, с которым слушали меня, и по граду вопросов, обрушившихся после лекции, и по громким аплодисментам, которыми проводили меня с трибуны. А главное, по тем дружеским беседам, которые теперь часто завязывались у меня и с командирами, и с летчиками не только нашей, но и других эскадрилий.

Прошло еще немного времени. Я сдал экзамен и стал летчиком первого класса.

Как раз в это время произошло событие, которое взволновало весь мир. 4 октября 1957 года радио сообщило о запуске первого в мире искусственного спутника Земли, возвестившего о начале новой — космической — эры на нашей планете.

Но мир был потрясен не столько самим фактом запуска спутника — его ждали, о нем писали в газетах, говорили ученые, — сколько адресом, откуда пришло это известие.

Русское слово «спутник» стало международным и вошло во все языки мира, вытеснив английское «сателлит».

То, что успех Советского Союза был не случайным, подтвердил запуск второго искусственного спутника Земли. Это произошло накануне сорокалетия Октября. Если первый наш спутник весил 83 с небольшим килограмма, то второй уже — полтонны и нес на своем борту первого живого пассажира — собаку Лайку.

Только 1 февраля 1958 года американцы сумели вывести на орбиту свой «Эксплорер» весом всего около 10 килограммов, в то время как Советский Союз 15 мая 1958 года запустил третий спутник весом в 1327 килограммов! Это уже был не просто спутник, а настоящая космическая лаборатория. Она включала в себя многочисленные приборы для изучения околоземного космического пространства, а также радиотелеметрическую систему с запоминающим устройством, позволявшую накапливать и в расчетное время передавать на Землю полученную информацию.

В это время я получил новое назначение — командиром эскадрильи в соседнюю часть.

Поехал представляться командиру — полковнику Григорию Афанасьевичу Яковлеву. На этот раз я не испытывал особых волнений — за полтора года подтянулся в летном отношении, почувствовал себя вполне уверенно, хорошо вписался в жизнь строевой части.

С Григорием Афанасьевичем мы были уже знакомы, и встретил он меня довольно приветливо. Рассказал о своем полке, потом мы вместе совершили пробный вылет. Командир полка лично хотел удостовериться в моих способностях управлять современной боевой техникой. А затем сам повел меня знакомить с эскадрильей.

Народ в эскадрилье, на которую меня поставил Яковлев, был разный. Одни рвались к полетам и требовали хорошей летной нагрузки. Они сами старались повысить свое мастерство, классность. С такими было легко.

Другие считали, что, окончив училище, стали мастерами летного дела, и уже не очень заботились о подготовке к полетам — больше думали о том, как погулять, как вкусить плоды вольной, самостоятельной жизни. В общем, это тоже были неплохие парни и не доставляли мне особых хлопот — чуть пожестче требования к ним, и все становилось на свои места. Летали ребята хорошо и дело свое знали.

Хуже было с теми, кто, едва научившись летать, уже считал себя гроссмейстером воздуха, так сказать, асом. Им море было по колено: они все знают, все умеют. И нет для них никаких авторитетов… Приходилось подбирать свой «ключик» и к ним. Чаще всего мне это удавалось.

Шло время. Большинство молодых ребят, приходивших в нашу часть, получали хорошую подготовку. Вместе с ними росли и мы, их командиры.

Когда ушел на повышение первый заместитель командира части, Яковлев предложил мне занять его место. Командование утвердило назначение.

Григорий Афанасьевич, видя мое увлечение планированием и организацией полетов, постепенно все больше доверял мне этот участок.

По мере своих сил и способностей я старался подражать Григорию Афанасьевичу. Учился у него сочетать в себе качества требовательного командира и рачительного хозяина.

И все же моей стихией были полеты. Я с большим удовольствием летал и один, и в паре, и во главе эскадрильи, и даже полка. Летал днем и ночью, в облаках и за облаками, поднимался в стратосферу, совершал посадки в сложных метеорологических условиях. Сам осваивал боевое применение новых реактивных машин и помогал осваивать их молодым летчикам. Мы стреляли по воздушным мишеням, вели учебные воздушные бои, летали на перехват «противника». С каждым годом быстро увеличивался налет. К концу 1959 года на моем счету в летной книжке значилось уже более двух с половиной тысяч полетов, свыше тысячи часов налета и только одна запись в графе «летные происшествия» — та самая злосчастная вынужденная посадка еще с курсантом в училище…

Скоро командир части стал доверять мне самостоятельное руководство полетами. Руководили мы по очереди — день сам командир, день штурман, день я, заместитель командира.

Руководить полетами и сейчас сложно, а в то время это дело было исключительно трудным. В воздух один за другим поднималось до трех десятков машин. И нужно было держать в голове сведения о каждой машине — где она находится, какое задание выполняет, как ведет себя, когда пойдет на посадку.

А еще нужно было видеть посадочную полосу, готовить ее для приема очередной машины, быстро и четко реагировать на изменение ситуации, а ведь и погода могла испортиться, и техника у кого-нибудь отказать. На посадку могло подойти сразу много машин с разным остатком топлива, и нужно было суметь развести их, установить очередность.

Руководство полетами в какой-то мере напоминало мне игру в шахматы. Только игровым полем была не доска, а все небо, вместо черно-белых клеточек — зоны, где «работали» самолеты. И время измерялось не минутами, а секундами, даже порой долями секунды. Просчет и ошибка шахматиста ограничивались потерей фигуры, самая грубая вела к проигрышу партии. Ошибка же руководителя полетами могла стоить жизни летчику, обернуться потерей первоклассной, современной боевой машины…

Многое зависело от хорошего знания особенностей и характера каждого летчика. Это помогало предвидеть поведение и реакцию каждого из них в постоянно меняющейся обстановке полетов, а при усложнении условий правильно спланировать программу действий для каждого летчика.

Скажу прямо, мне нравилась эта ответственная работа, требующая постоянной мобилизации всех умственных и физических сил.

Едва я вошел в колею и овладел этим сложным искусством, как совершенно неожиданно получил приглашение от заместителя командующего авиацией округа перейти на службу в штаб — инспектором по истребительной авиации.

Что есть такая должность в системе управления, я, конечно, знал. Из частых визитов инспекторов в наш полк у меня сложилось впечатление, что должность эта чисто «бюрократического» плана — инспектора приезжали к нам только затем, чтобы подметить какие-либо недостатки и доложить о них командованию или расследовать причины серьезных аварий, грубых упущений. И общем, работа, на мой взгляд, скучная. И я отказался. Да и уезжать из своей части не хотелось — я сдружился и с ее командиром, и с офицерами, пользовался авторитетом у летчиков.

И еще была причина для отказа — моя служба проходила рядом с семьей, обеспечивала возможность работы и занятий любимым делом не только мне, но и жене. Муза продолжала свои эксперименты на опытной станции, которая находилась сравнительно недалеко от нашего аэродрома. Ко всему прочему и наша семья выросла: Игорь уже ходил в школу, и родилась дочь — Леночка.

Но заместитель командующего был настойчив — при очередной встрече опять завел со мной разговор о переходе в штаб.

Я попытался уточнить, будет ли возможность летать, осваивать новые самолеты.

— Станешь инспектором — получишь право одним из первых осваивать новую технику.

И тут я дрогнул. Ради этого можно было снова какое-то время пожить с семьей «совместно-раздельной» жизнью. Пока возраст и здоровье позволяют, надо двигаться вперед, осваивать новое.

Генерал почувствовал мои колебания и уже командным голосом заявил:

— Приказ о твоем назначении будет подписан. Готовься отправиться на новое место службы.

Не могу сказать, чтобы мое назначение уж столь обрадовало Музу, но она активно не возражала. Только со мной ехать отказалась:

— Я здесь останусь, закончу свою работу, а пока будем ездить с ребятами к тебе в отпуск. Да и ты нас тоже не забывай.

Так и порешили, и я поехал к новому месту работы один.

Прибыл, доложил начальству. Мне показали кабинет, где сидело еще несколько человек, выделили стол, навалили на него кучу папок и сказали — знакомься с делами: тут отчеты, различные приказы, инструкции, методические разработки, всевозможные анализы, анкеты и т. д. и т. п.

Ну, думаю, очень интересная эта новая «бумажная техника», боевая и современная…

Но долго бумагами заниматься мне не пришлось. Пришел заместитель командующего и приказал:

— Поедем инспектировать полк.

Так я начал свою новую работу. И честно признаюсь, она очень скоро пришлась мне по душе. Мне выделили «персональный» самолет — МиГ-17. Летал на нем по дивизиям и различным частям. Знакомился, как идет боевая подготовка летчиков, проверял технику пилотирования командиров эскадрилий, полков. Принимал участие во всех тактических учениях.

Инспектируя полки, скоро обратил внимание на то, что каждый из них имеет свои отличительные особенности и один полк непохож на другой. Сравнивал, искал достоинства, подмечал недостатки, старался помочь командирам избавиться от них, передавал им опыт лучших.

Пожалуй, самым трудным для меня в этот период было отсутствие рядом семьи. Старался воспользоваться любым поводом, чтобы слетать к Музе, повидать Игорька и Леночку.

Приезжала ко мне и Муза с ребятами. Потом на помощь я вызвал маму, и Муза отпустила Леночку к нам…

Хорошо понимая, что разлука наша временна, мы мирились со всеми неудобствами. Мне хотелось осваивать новую технику, совершенствовать летное мастерство. У Музы успешно шла работа с абрикосами, материалы накопились интересные. Скоро Муза защитила диссертацию и стала кандидатом сельскохозяйственных наук. Я же стал кандидатом технических наук лишь десять лет спустя.

…На вооружение наших частей стали поступать истребители-бомбардировщики Павла Осиповича Сухого — Су-7Б. Эта машина была совсем иного класса, чем все те, с которыми мне приходилось до сих пор иметь дело, — она обладала и более высокой скоростью, и большей маневренностью, и несла на себе более мощное вооружение. А внешний вид этого самолета напоминал скорее крылатую ракету: длинная серебристая сигара с небольшими стреловидными крыльями, откинутыми далеко назад.

«Наверное, таким будет и космический корабль, — почему-то подумалось мне, когда я впервые близко подошел к «Сухому». — Может быть, уже эдак лет через десять кто-то отправится на таком корабле за пределы земной атмосферы… Кто-то, но не я, мне уже возраст не позволит!»

Разве я мог тогда, ранней весной 1961 года, предположить, что до первого полета человека в космос остаются уже не годы и даже не месяцы, а считанные дни!

Часами наблюдал я за полетами летчиков, которые уже освоили самолет Су-7Б. Подолгу сидел в его кабине, изучал инструкцию, знакомился с системами управления, приборами, старался представить, как будет вести себя эта машина в воздухе.

Позднее был создан учебный Су-7 — «спарка», на котором инструкторы «вывозили» летчиков, впервые осваивающих полеты на этой машине. А тогда такой «спаркн» еще не было и приходилось отправляться в первый полет без «вывозных».

Начиная полеты на любом новом самолете, летчик как бы стартует с нулевой отметки — никакие инструкции и рассказы бывалых людей не могут в полной мере заменить собственного опыта общения с машиной.

Мне предстояло освоить новые тактические приемы применения этого самолета: незаметный подход к цели на малой высоте, когда тебя никто не ждет и не может засечь локатор, прицельную стрельбу и бомбометание, а затем и уход от цели, да такой, чтобы никто тебя не смог перехватить.

К первому вылету готовился тщательно. Хорошо изучил материальную часть. В этом большую помощь мне оказали инженеры авиационного полка. Вместе с летчиками досконально изучил инструкцию по технике пилотирования, особенности управления и эксплуатации самолета, его «характер».

Наконец настал день вылета. Разрешение давал заместитель командующего. Я вырулил на старт, дал газ и вновь пережил то сладостное чувство радости, которое охватывает каждого испытателя в полете на новой машине.

Слетал хорошо. Самолет мне понравился. Сравнительно быстро освоил полеты в самых разных условиях. Предстояло провести несколько полетов на достижение предельной высоты.

И вот тут я услышал по радио сообщение ТАСС: на космическую орбиту выведен корабль «Восток», который пилотирует майор Юрий Алексеевич Гагарин.

Он летел на высоте, во много раз превышающей ту, на которую я собирался поднять свою крылатую машину. Чтобы облететь «вокруг шарика», космонавту понадобилось всего 108 минут! Излишне говорить, с каким праздничным чувством в тот день мы выполняли свои полеты…

Выход на космическую орбиту пилотируемого корабля свидетельствовал о том, что начинают сбываться смелые предвидения Циолковского. Человек уже смог преодолеть земное притяжение, он вырвался в космос. Значит, сбудутся и другие предсказания великого ученого, значит, это не фантастическая идея — завоевание космического пространства, и люди действительно не останутся вечно жить на Земле, а отправятся к Луне, другим планетам солнечной системы, к звездам. И тут в моей голове опять замелькали уже было забытые образы Аэлиты, инженера Лося, Цандера, Артемьева, Палея и других героев «космических» произведений Алексея Толстого и Александра Беляева

А я? Неужели опоздал? Ведь Гагарин моложе меня на целых семь лет! Значит, дорога в космос для меня закрыта?..

Не прошло и полугода, как в космос отправился второй космонавт — Герман Степанович Титов. Полет его продолжался уже целые сутки.

Можешь успокоиться, сказал я себе, в космосе обойдутся и без тебя. Но я уже был одержим новой идеей — овладеть космической техникой, летать еще выше, еще быстрее…

В самом начале 1962 года меня пригласил к себе мой непосредственный начальник и сказал:

— Подбери из наших истребителей несколько отличных парней — направим их в Центр подготовки космонавтов. Только учти обязательные требования к ним: рост не выше 180 сантиметров, вес не более 80 килограммов, образование — желательно высшее и возраст — не старше 35 лет.

Когда я это услышал, у меня даже голова закружилась от волнения.

— Так я же вписываюсь в эти параметры во всем статьям!

— Ну и что? — удивленно спросил меня генерал.

— Как что? Товарищ генерал, я ведь тоже могу быть космонавтом! Разрешите включить себя в список кандидатов!

— Не шути, Шаталов! — строго ответил мне генерал. — Зачем тебе это надо? Попасть в космонавты у тебя один шанс из тысячи, сам знаешь — возраст твой на пределе — 35! А здесь и место прекрасное, и авторитет есть, что еще надо?

Но я так горячо убеждал своего начальника, что он наконец сдался.

— Ну ладно, пиши рапорт, завтра отдашь мне, а до утра подумай…

Думать я не стал. Рапорт написал в этом же кабинете.

Решение мое было твердым, ни одной минуты в дальнейшем я не сомневался в правильности принятого решения. «Даже если у меня один шанс из тысячи, я должен попытаться использовать и этот шанс».

Нас, группу добровольцев, изъявивших желание стать космонавтами, вызвали на окружную медицинскую комиссию. Из дюжины здоровых парней отобрали только двоих — Анатолия Филипченко и меня.

Остальные к полетам на любых типах самолетов были годными, а вот для космоса, увы, нет.

Нас с Филипченко отправили в Москву.

Здесь мы встретились с кандидатами в космонавты из других округов. Разместили нас в авиационном госпитале и почти полтора месяца «проверяли на прочность»: качали на качелях, крутили на центрифуге, трясли на вибростенде и после всех испытаний брали анализы, измеряли давление крови и т. д. и т. п.

Каждый день кто-нибудь из кандидатов получал «отпускные» и возвращался в свою часть. Нас оставалось все меньше и меньше, но не скажу, чтобы от этого настроение наше повышалось, — никто не знал, даже не подозревал, на чем он сорвется.

Прошло полтора месяца с момента нашего приезда в Москву. Нас осталось совсем немного: Георгий Добровольский, Лев Демин, Юрий Артюхин, Алексей Губарев, Анатолий Филипченко, Виталий Жолобов, я и еще несколько человек.

Медицинские исследования закончились, и нам предстояло пройти государственную комиссию. Она-то и должна была окончательно решить нашу судьбу — быть или не быть нам космонавтами.

Узнаем, что среди членов комиссии будет Герой Советского Союза генерал-лейтенант Николай Петрович Каманин, тот самый Каманин, который челюскинцев спасал и еще в детстве был одним из наших кумиров. Теперь он — это мы знали из газет — наставник советских космонавтов.

Потом еще одна новость — на заседание комиссии прибудет первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. Мы, кажется, забыли в тот момент обо всем на свете и ждали только вот этой встречи — с Гагариным.

Все так волновались, что даже не заметили, как вошел в нашу комнату летчик с майорскими погонами на плечах и с широкой, очень знакомой улыбкой на лице.

ГАГАРИН!

В растерянности минуту стояли и не знали, что делать, как себя вести.

Я только успел подумать, что еще неизвестно, попаду ли в отряд, но одна моя мечта уже сбылась — вижу живого Гагарина, вот он стоит совсем близко, даже могу поговорить с ним.

Юрий Алексеевич понял наше состояние и первым нарушил затянувшуюся паузу:

— Что, соколики, дрожите?

Стало сразу как-то легко и спокойно. И на наших лицах прорезались улыбки. Знакомство состоялось.

Гагарин расспрашивал — кто мы такие, откуда прибыли, много ли летали, какой у кого летный класс.

Когда очередь дошла до меня и я рассказал Юрию Алексеевичу, что имею первый класс и осваиваю полеты на Су-7Б, он забросал меня вопросами об этой машине. Я почувствовал настоящий профессиональный интерес, подлинное неуемное любопытство летчика, желавшего получить как можно большую информацию о незнакомой ему машине.

Нам хотелось расспросить Гагарина о космическом корабле, но стеснялись перебивать его и с готовностью отвечали на многочисленные вопросы, которые он нам непрерывно задавал.

Наконец кто-то решился:

— Расскажите о космическом корабле…

— В двух словах о космической технике не расскажешь, — коротко ответил Юрий Алексеевич и добавил: — Да вы сами скоро все увидите и узнаете.

— А это возможно?!

— Соколики, вы зачем сюда прибыли? Хотите быть космонавтами? Так самое страшное уже позади! Теперь-то уж все будет в порядке! Пока, до встречи в Звездном городке!

И он, сразу став серьезным, озабоченным и строгим, пошел в зал, где собирались члены комиссии.

На комиссию нас вызывали по очереди. Сначала задавались обычные вопросы, на которые мы только что отвечали знакомясь с Гагариным. Но постепенно вопросы приобретали определенную направленность — члены комиссии хотели знать, насколько серьезно наше стремление попасть в отряд космонавтов, как мы себе представляем свое будущее, насколько велик наш интерес к событиям, происходящим в космосе.

Расспрашивали о советских и американских спутниках, о пилотируемых полетах, об исследовании планет солнечной системы космическими летательными аппаратами.

Разъезжались из Москвы в приподнятом настроении.

Мы с Филипченко летели одним самолетом.

— Может быть, и в космос полетим вместе?! Как думаешь? А?

— Хорошо бы, — осторожно ответил Анатолий, — только не говори «гоп», пока не перескочишь… Сказали — ждите, а ждать можно ох как долго…

Домой приехал полный самых радужных надежд.

В штабе меня встретили вопросом:

— Приехал, космонавт? Ну говори, когда в космос полетишь?!

Рассказал товарищам о встрече с Гагариным, о комиссии, а вот полечу ли в космос или нет, я и сам не знал…

Потом меня вызвал командующий Павел Степанович Кутахов. Подумалось: не отпустит он меня из армии. Однако кончилось все благополучно.

Командующий — Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР, смело сражавшийся в трудные годы Великой Отечественной войны, всей душой был предан авиации, летному делу. Занимая высокий пост, Павел Степанович и сам продолжал успешно осваивать новую технику, летал на самых современных машинах. Он как летчик хорошо понял мою мечту, мою увлеченность новым делом. Уточнив дату моего рождения, он с грустью назвал свою. И мне показалось, что в этот момент он тоже был готов написать рапорт о своем желании осваивать новые высоты, новые скорости полета.

Павел Степанович дал мне «добро» и пожелал успеха. И даже предоставил внеочередной отпуск.

Впервые за все годы мы решили с Музой провести его вместе в санатории. Поехали в Гурзуф. Все вроде бы было хорошо, но режим «полубольного отдыхающего» быстро мне надоел. Тем более что волновал вопрос — придет ли вызов из Москвы?

В космосе побывало за это время еще два советских космонавта — Андриян Григорьевич Николаев и Павел Романович Попович. Это был первый в мире групповой полет двух космических кораблей. Первый пробыл в орбитальном полете четверо суток, второй — трое (64 и 48 витков вокруг Земли). Отправили в космос своих первых астронавтов и американцы. На космических кораблях типа «Меркурий» сначала совершили суборбитальные полеты Шепард и Гриссом, а потом орбитальные, трехвитковые — Гленн и Карпентер.

А вызова я все еще не получил. После отпуска продолжал выполнять свои обязанности инспектора. Однако в мою жизнь вошло уже что-то новое, навеянное перспективой поступления в отряд космонавтов. Я не хотел терять времени даром и рассматривал любое свое действие под углом зрения будущего, насколько оно может мне пригодиться там, в отряде космонавтов.

Космонавт должен выработать в себе особую выносливость — это было ясно, трудности полета в космосе не сравнимы ни с чем. Выносливость, в частности, вырабатывается бегом на длинные дистанции — это я тоже знал. Значит, нужно бегать. Честно признаюсь — бегать я не любил. Но заставил себя после короткой утренней зарядки пробегать хотя бы километр в день. Потом увеличил дистанцию до двух километров. Потом до трех. Постепенно втянулся и даже стал утром вставать пораньше, чтобы до работы пробежать уже не менее пяти километров.

Все это время мне приходилось много летать, и я использовал любую возможность, чтобы поработать в воздухе над фигурами высшего пилотажа. Выполняя их на больших скоростях, летчик испытывает и значительные перегрузки, и кратковременную невесомость. Мне хотелось проверить, как мой организм реагирует на них.

В свободное время читал космическую литературу, в том числе и фантастику. Особенно увлекся Ефремовым и Лемом, Брэдбери и Кларком и, конечно же, прочел все книги Циолковского, какие только смог достать.

Шло время, а вызова все не было. Командующий, наверное, решил, что в отряд меня так и не призовут. Беспроволочный телеграф донес весть, что он предполагает назначить меня командиром авиационного полка.

В любой другой момент это, может быть, и обрадовало бы меня, но только не теперь. Я понимал, что с должности командира полка меня никто не отпустит в отряд космонавтов. Командные кадры всегда на учете, и расставались с ними только в крайнем случае. Так что же — не бывать мне космонавтом?

И я принял решение написать письмо главнокомандующему ВВС, главному маршалу авиации Константину Андреевичу Вершинину и попросить его только об одном — не назначать меня командиром полка, пока не решится вопрос о приеме в отряд космонавтов.

Не знаю, сыграло ли письмо какую-нибудь роль, но скоро пришел вызов — меня приняли в отряд, и я должен был направиться в подмосковный Центр подготовки космонавтов…