Вертолёт, 2010 №02

О безопасности языком статистики

Основным показателем уровня безопасности полетов принято считать коэффициент катастроф К – количество катастроф на 100000 часов налета. Для магистральных самолетов такой подсчет ведется исходя из количества полетов, и понятно почему: в основном катастрофы происходят в процессе взлета-посадки. В вертолетной авиации так подсчитывать нельзя, поскольку риск катастрофы сохраняется на протяжении всего полета, а не только во время взлета или посадки.

График изменения коэффициента К_к за период с 1991 по 2006 гг. для вертолетов России и США (рис.1) не имеет резких всплесков, наблюдается некоторое стабильное «благополучие». Причем значения величины К_к для российских и американских вертолетов достаточно близки.

В «Руководстве по управлению безопасностью полетов» (ДОС 9859 AN/460) ИКАО отмечена такая закономерность, ее назвали законом 1:600: «На каждые 600 происшествий без телесных повреждений или материального ущерба приходится примерно 30 с материальным ущербом, 10 с серьезными телесными повреждениями и одно происшествие со смертельным исходом». А какие цифры нам дает статистика по российским авиакомпаниям?

Рис. 1. Изменение коэффициента катастроф К_к на вертолетах гражданской авиации России и США

Наиболее достоверную статистику по инцидентам и происшествиям можно собрать только по вертолетам Ми-2, Ми-8Т, Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), так как вертолетов других типов в реестре гражданских воздушных судов России слишком мало и летают они не очень интенсивно. Кроме того, для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) удалось выделить достаточно представительную статистику по всему российскому парку, авиакомпаниям «ЮТэйр» и «Ямал». Согласно данным по всему парку вертолетов Ми-8Т, на одну катастрофу приходится 46 инцидентов, в авиакомпании «ЮТэйр» – одна катастрофа на 58 инцидентов, в авиакомпании «Ямал» – одна на 36. По всему парку вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) и Ми-2 статистика такая: одна катастрофа на 22 инцидента, также одна катастрофа на 11 инцидентов в авиакомпаниях «ЮТэйр» и «Ямал».

В докладе, сделанном в Канаде в сентябре 2005 года на симпозиуме по безопасности полетов вертолетов, начальник службы безопасности компании Bell Helicopter Рой Фокс приводит риски смертельного ранения (РСР) людей для различных типов вертолетов США по данным 1987-1996 гг. Эти риски изменяются от 1,2 • 10^-5 до 0,4 • 10^-5 . Величина, обратная РСР, – это среднее количество часов, которое может налетать человек до того, как он получит смертельное ранение в катастрофе. Для вертолетов США это число составляет от 85000 до 232000 часов.

Воспользуемся формулой, предложенной Роем Фоксом, и посчитаем риски смертельного ранения для всего парка отечественных вертолетов и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал»:

где РСР – риск человека получить смертельное ранение в течение 100000 часов пребывания под воздействием риска.

Периодически измеряя величину риска, можно определить, меняется ли уровень безопасности. РСР рассчитывается независимо от причины катастрофы и, следовательно, служит показателем не только надежности вертолета, но и степени организации всего комплекса работ, связанных с обеспечением полетов.

Общие сведения по статистике аварий и катастроф обследованных вертолетов представлены в табл. 1. Из сопоставления данных табл. 1 следует, что уровень безопасности полетов вертолета Ми-8Т (как для всего парка, так и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал») можно считать приемлемым. Налет на одно смертельное ранение на этом вертолете составляет не менее 113000 часов, что дает возможность спокойно разработать план мероприятий по повышению уровня безопасности полетов. При этом наилучшую сходимость между РСР и числом инцидентов, приходящихся на одну катастрофу, показала экспоненциальная зависимость (рис. 2). Этот рисунок намеренно раскрашен в цвета, принятые во всем мире для обозначения уровней опасности.

В седьмой строке табл. 1 приведены суммарные сведения по всем трем типам вертолетов. Эта строка обозначена символом 11. Легко заметить, что на приемлемый уровень безопасности по РСР = 0,82-10^-5 все три типа вертолета в сумме пришли только благодаря показателям вертолета Ми-8Т. Но тот факт, что точка 11 находится в желтом – тревожном – секторе, показывает: с безопасностью полетов вертолетов в России не все обстоит так, как нужно.

Можно предположить, что для вертолетов, спроектированных с учетом современных требований по безопасности полетов (энергопоглощающая конструкция, надувные привязные ремни, пожаробезопасная топливная система и т.д.), зависимость РСР от И/К будет несколько другой. Главное в том, что кривая на рис. 2 дает возможность реально оценить уровень безопасности. Определившись с местом на кривой рисков и в цветовом секторе, можно разрабатывать мероприятия по управлению безопасностью полетов.

Рис. 2. Зависимость смертельных рисков от числа инцидентов, приходящихся на одну катастрофу

Каждая компания в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов может разработать свои правила поведения персонала и взаимодействия с партнерами, в их основе должно лежать постоянное наблюдение за уровнем безопасности.

Тот факт, что точки на графике (рис. 2) для вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) авиакомпании «ЮТэйр» лежат в красном секторе, а для вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) всего парка российских вертолетов находятся в желтом – тревожном – секторе, наводит на мысль, что для поднятия уровня безопасности полетов этих вертолетов необходимо принимать соответствующие организационные меры.

При принятии соответствующих мер, на наш взгляд, нужно учитывать следующее обстоятельство: 116 летающих вертолетов Ми-2 рассредоточены по 32 авиакомпаниям. При этом только две из них – «Баркол» и «Конверсавиа» – имеют 10 и 11 вертолетов соответственно, пятнадцать авиакомпаний имеют только по 1-2 вертолета. Что касается вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), то 94 из 175 летавших в 2009 году эксплуатируются за границей. В авиакомпании «ЮТэйр» только 2 из 42 вертолетов этого типа работают в России. Неудивительно, что из 9 катастроф и 2 аварий с вертолетами Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) только 3 произошли на территории России. При этом надо иметь в виду, что вертолеты этого типа такой крупной компании, как «Газпромавиа», рассредоточены по филиалам (Самара, Ухта, Югорск, Томск), плохо связанным между собой и центром в Москве.

Из 9 катастроф с вертолетами Ми-2 только одна произошла по техническим причинам (разрушение двигателя), 6 имели в основе так называемый «человеческий фактор» (при расследовании большинства аварий отмечалась недостаточная подготовленность летчиков) и 2 произошли вследствие плохих метеоусловий.

Ранее мы приняли, что уровень безопасности полетов на Ми-8Т всего вертолетного парка России нас удовлетворяет: число инцидентов на катастрофу составляет 46, РСР=0,4-10^-5 , наработка на одно смертельное ранение – 222000 часов, следовательно, распределение наработки на инцидент для парка вертолетов Ми-8Т можно считать приемлемым.

Однако обращает на себя внимание некоторое снижение наработки на инцидент в 2007-2008 гг. Произошло это из-за роста числа нетехнических инцидентов, в первую очередь, связанных с «забывчивостью» летчиков своевременно докладывать о прибытии на точку. Что касается технических инцидентов, то количество их стабильно и составляет 256 за пять лет для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1(Ми-8АМТ).

За последние пять лет сотрудники ГосНИИ ГА на конференциях разного уровня докладывали, что примерно 40% всех технических инцидентов происходит из-за ложного срабатывания сигнализации пожара и появления стружки в двигателе и трансмиссии. Однако никаких мероприятий по их исключению не разработано и не внедрено.

За последние три года выявились серьезные недостатки в электросети вертолета Ми-8МТВ-1: отказ предохранителя ИП-150 приводит к обесточиванию большей части жизненно важных потребителей; отсутствие сигнализации о том, что сеть питается от аккумулятора (на целом ряде вертолетов, переоборудованных из вертолетов Ми-8МТ). Хотя последний подобный инцидент произошел более 1,5 лет назад, мероприятия по их предотвращению до сих пор не приняты.

С точки зрения создания системы управления безопасностью полетов вертолетов важно отметить и такой факт, что в регламентах ТО всех вертолетов существуют заранее невыполнимые требования. Например, в оперативных формах ТО вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) существует требование об осмотре ЛНВ с целью обнаружения коррозии лонжерона. Никто и нигде это требование не выполняет. Пришло оно из тех времен, когда лонжерон не имел коррозионной защиты и сигнализаторов повреждения. Невыполнение этого требования провоцирует технический персонал на совершение небезопасных действий: возникает мысль, что и другие требования можно не выполнять.

Рис. 3. Зависимость смертельных рисков от наработки на инцидент

Ми-8АМТ

Создание системы управления безопасностью полетов – процесс многофакторный и продолжительный. Учет отказов, инцидентов и происшествий – один из таких факторов. Начать следует со сбора максимально достоверной информации по числу инцидентов и наработке за обозримое прошлое, например, последние 2-3 года, и подсчета наработки на инцидент. Сначала следует посчитать общую наработку, затем «накопленную». В зависимости от объема информации накопленную наработку можно считать понедельно или помесячно. Если при этом получится результат, близкий к показателю вертолетов Ми-8Т, можно считать, что уровень безопасности полетов в данной компании приемлем.

На рис. 3 показана связь между наработкой на инцидент и РСР. Можно утверждать, что если наработка на инцидент больше 3500 часов, РСР не превысит 1 • 10^-5 . Таким образом, с помощью рис. 2 и 3 можно достаточно точно определить уровень безопасности полетов для вертолетов Ми-8 всех модификаций. Отклонение точки Ми-2 на рис. 2 и 3 может быть объяснено меньшим числом людей, находившихся на борту во время происшествия. На Ми-2 – это в среднем менее 4 человек, а на Ми-8 всех модификаций – от 8 до 11.

Для повышения уровня безопасности полетов вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) требуются серьезные организационные мероприятия. Из регламентов ТО вертолетов необходимо исключить заведомо невыполнимые требования. Доработка вертолетов, исключающая ложное срабатывание сигнализации пожара и стружки в двигателе и трансмиссии, доработка электросистемы вертолетов Ми-8МТВ-1 позволит существенно повысить уровень безопасности полетов. Вертолетная техника российского производства нуждается в доработке, обеспечивающей более высокую безопасность и выживаемость экипажа и пассажиров в аварийных ситуациях.

Н.Осипов В. Полянский Т. Стерликова Д. Осипов, ГосНИИ ГА