Вертолёт, 2010 №02

И вновь наша HeliRussia. Впечатления неравнодушного гостя

Очередная специализированная выставка HeliRussia-2010 успешно прошла (в смысле, что никаких организационных или иных неприятностей, слава Богу, не было), теперь самое время подумать над тем, что же осталось, по крайней мере, в памяти. Какие мысли навеяла выставка, о чем заставила задуматься, чем удивила?

Прежде всего, выставка удивила… наличием новой станции метро «Мякинино» прямо, можно сказать, позади МВЦ «Крокус-Экспо», где уже по традиции проходит HeliRussia. Не нужно теперь ехать на выставку на машине по окружной автодороге, а это сплошная пробка на 1,5-2 часа, что утром, что вечером. Пожалуй, это и есть главная сенсация выставки. Но обо всем по порядку.

У входа в павильон был установлен вертолет Ми-28Н! Грозный, могучий, не макет – натура. Слава советским вертолетам и их создателям! Первый вылет Ми-28 состоялся в 1982 году, пилотировал вертолет летчик- испытатель Г.Р. Карапетян. Огорожен вертолет ленточкой, дежурный сидит. Ни посмотреть, ни потрогать, ни отвинтить что-нибудь на память. Строго.

Ми-28Н

В громадном вестибюле у стойки продавали билеты, информационные материалы. Билет стоил 200 рублей. Вряд ли устроители много заработали на продаже билетов, да это и не планировалось, наверное. Все взяли с участников, в основном, думаю, с холдинга «Вертолеты России» и компании «Еврокоптер-Восток». Сразу же за порогом зала №4 можно было, кстати, увидеть по- французски изящный макет еврокоптеровского вертолета ЕС-175. Испытания этой машины закончились в декабре прошлого года, однако уже в 2010 EC-175 признали лидером в России среди вертолетов среднего класса. О том, что EC-175 – лидер было начертано большими буквами на плакате, висящем в вестибюле выставки. В «Известиях» как-то была напечатала статья, в которой говорилось, что слоганы типа «Самые низкие ставки», «Лучший кредит», «Лидер на рынке» и им подобные скоро могут стать незаконными. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) хочет запретить использование слов в превосходной степени для продвижения товара или услуги. А пока, значит, можно.

Лидер так лидер, однако в каком классе вертолетов? У нас с Западом имеется «разночтение» по весовой категории вертолетов: наш средний класс – это 11-12 т (Ми-8), их средний – 7 т (EC-175).

Да ладно, поставки-то машины начнутся, по прогнозам, только в 2012 году. Поживем – увидим: лидер или не лидер, ведь рядом на выставке был расположен стенд еще одной «не слабой» западной фирмы – Agusta/Westland, стоял натуральный (не макет) красавец-вертолет AW-139. И тоже плакат в вестибюле: «AW-139 – признанный лидер в классе средних двухдвигательных вертолетов!».

Как написал в 2008 году в преддверии выставки HeliRussia журнал «Вертолетная индустрия», у EC-175 и AW-139 почти одинаковые летно-технические характеристики и оба относительно «дешевы» – от 9 до 12 млн. евро. Внедрением AW-139 в Россию занимаются, кроме итальянцев, бывшие работники фирмы «Авиаэкспорт» – очень опытные и квалифицированные специалисты, надо сказать (фирма «Авиаэкспорт» когда-то весьма успешно обеспечивала экспорт отечественной гражданской авиационной техники, за это, видимо, ее впоследствии и «задавили»).

Но вернемся на выставку. Самое время вспомнить, были ли на ней наши-то вертолеты. Ведь HeliRussia.

От входа сразу налево располагался стенд НПК «Оборонпром», в который входит холдинг «Вертолеты России» ( «Оборонпром», в свою очередь, входит в компанию «Ростехнологии»). Имен Миля и Камова, как ни старайся, на стенде не найдешь, всемирные бренды исчезли. Странно, Это тем более странно, если учесть наше «равнение» на западные фирмы, которые высоко ценят известные бренды, сохраняют их даже при слиянии компаний – это важно еще и для того, чтобы покупатели понимали, с кем имеют дело. У нас же разрушили до основания, а затем…

На стенде НПК «Оборонпром» уже в который раз был представлен вертолет Ми-34 (вариант С1), совершивший первый полет в 1986 году. Надо сказать, не первой свежести машина. Первый серийный вертолет появился в 1993 году, в 1995 вертолет был сертифицирован. Продали совсем немного. По замене двигателя, модернизации вертолета разговоры ведутся уже много лет, но воз и ныне там. Как всегда, планов и разговоров много, а дела нет.

Макет EC-175

AW-139

Вертолет «Ансат»

Какие еще из российских вертолетов были представлены? Так, Ми-28 и Ми-34 я упомянул. Был еще Ми-2 – ветеран и старожил. В России таких вертолетов сотни полторы летает, запчасти есть, так что еще долгие годы вертолет будет служить. На МВЗ им практически не занимаются. Давным-давно говорили о модернизации Ми-2А, но прошло больше 10 лет и ничего не сделано. В углу, на задворках выставки, рядом с автожирами стоит «замученный» вертолет «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного завода.

Сначала об автожирах, поскольку они были соседями «Ансата». Были представлены летные экземпляры таких летательных аппаратов фирм GyRos, Invest Garant-M и Celier Aviation. Все написано «по-импортному», однако первые две фирмы российские, а третья – из Польши. Комментировать будущее этих летательных аппаратов сложно, но будем надеяться, что развитие науки и техники сегодняшнего дня позволит решить проблемные вопросы и продвинуть в эксплуатацию эти дешевые, в сравнении с вертолетами, аппараты.

Итак, замученный «Ансат». Почему я его так называю? Да потому, что до сих пор разработчики КВЗ не могут получить дополнение к сертификату типа, полученному в 2004 году, дающее право на перевозку пассажиров. Сертификат был выдан на грузовой вариант, несколько вертолетов продано в Южную Корею. Вертолеты эксплуатировались в этой стране более- менее нормально. Машины были, конечно, сыроваты, если так можно сказать. Корейцы иронизировали: «Мы с вами доводим машины до кондиции». Но ничего необыкновенного в этом нет, нормальная практика, так бывает. Налетали суммарно на 5 вертолетов около 500 часов, как вдруг в августе 2006 года случилась катастрофа. Расследовали два года. Нашли такие причины, которые никого не могут «обидеть», особенно летчика: воздействие электромагнитного поля на КСУ-ЭДСУ. Разработчик и производитель этих систем – МНПК «Авионика». Система КСУ, конечно, в то время была малонадежной, но контроль отказов в ней был нормальный. И если на дисплее горит желтым светом предупреждающая об отказе надпись, летчик не имеет права взлетать. А корейский взлетел. С тех пор на вертолете черное пятно. И комиссия по отказобезопасности системы управления по сей день трудится, кажется.

Вертолеты иностранного производства на выставке чувствовали себя как дома, да и было их поболее, чем отечественных: EC-175, AW-139, AW-119, два R-44, Bell-407, MD-250 Notar, A-600 Talon, полумакет вертолета Colibri, Hummingbird 260L и AK-1-3. Последний вертолет – разработки и производства украинской фирмы «Аэрокоптер» из Полтавы. Уменьшенная копия Bell-47, двухместный, максимальный вес – 650 кг. Вертолет сертифицирован на Украине. Добротно сделан, рекомендован в качестве вертолета первоначального обучения для кременчугского летного колледжа. Выпущено около 40 единиц. Цена в базовой комплектации – 150000 долларов США.

Не считая EC-175, никаких новых вертолетов на выставке представлено не было. Но так и должно быть. Какой-то авиационный деятель из США на вопрос о том, почему так мало новинок бывает на выставках вертолетов, сказал (и совершенно справедливо), что в авиации за год практически ничего не происходит. Нужны годы, чтобы появился новый самолет, новый вертолет, новый двигатель. Поэтому с технической точки зрения все эти выставки и авиашоу, проводимые через год, – бессмысленны.

Стенд КБПА

На HeliRussia-2012, кроме производителей, поставщиков комплектующих и эксплуатантов, были представлены и два вуза – МАИ и КАИ, что приятно. Но в нынешних условиях «распыла» авиапромышленности их выпускникам приходится очень нелегко: около 80% идут куда попало, только не в авиапром. В авиапроме – зарплаты далеко не те, жилье никто не предоставляет, да и престиж профессии упал. А нынешние молодые специалисты, как правило, хотят всего и сразу.

В работе HeliRussia-2010, конечно, участвовали и двигателисты, хотя они свое показали на выставке двигателей в апреле. Это украинская компания «Мотор Сич», которая входит в состав корпорации НПО «Ивченко» вместе с государственным предприятием «Ивченко-Прогресс». Компания «Мотор Сич» – основной и надежный поставщик двигателей для российских вертолетов на протяжении многих лет. Непонятно в связи с этим, зачем наши стратеги из Объединенной двигателестроительной корпорации собираются разворачивать (и тратить на это огромные деньги) производство «запорожских» двигателей в России. На Уфимском моторостроительном производственном объединении уже и планшеты с этапами разворачивания такого производства вывесили, между прочим.

Присутствовали на выставке и многие зарубежные, можно сказать, «штатные» разработчики и производители компонентов вертолета: фирмы Aerozur Breaze- Eastern, Sagem, Simplex, Zodiac и др.

Надо сказать, что и российских разработчиков и производителей БРЭО было немало. Фирмы «Транзас-Авиация», МНТК «Авионика», НПО «Прибор», НПП «Прима», Уральский завод электросоединителей «Исеть». Хотелось бы отметить активную научно-техническую деятельность некоторых из них.

АК-1-3

Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова выпускает серию гиростабилизированных оптико-электронных систем (ГОЭС) для боевых и транспортнобоевых вертолетов семейств «Ми» и «Ка». ГОЭС позволяет получить устойчивые и весьма качественные изображения при любых видах съемки, в том числе в ночное время.

На вертолеты Ми-8МТКО устанавливается унифицированная оптическая прицельная система ОПС-24Н с ГОЭС-34, позволяющая круглосуточно применять управляемые ракеты «Атака». Вертолет Ми-24ПН оснащен ПТУРС с ночной обзорно-прицельной станцией 9С475Н (ОПС-24Н) с инфракрасным пеленгатором и лазерным дальномером.

Но УОМС не ограничивается военной тематикой. С 2003 года важнейшей гражданской продукцией завода стали системы оптического наблюдения СОН. Продвигается на рынок оптико-электронных систем изделие СНС 820. Основой нового прибора стала платформа гражданской системы СОН 820. Главной ее особенностью являются небольшие размеры и вес (не более 4 кг). Прибор может устанавливаться на беспилотные летательные аппараты самолетного и вертолетного типа. Имеет два информационных канала.

Bell-407

Ульяновское конструкторское бюро приборостроения ведет разработку и производство для самолетов и вертолетов всех типов систем электронной индикации и сигнализации, информационно-управляющих систем сбора и обработки данных для контроля и управления бортовым оборудованием, интегрированных систем измерения, вычисления воздушных параметров, наземных автоматизированных систем контроля и диагностики, внутрикабинного светотехнического оборудования. Разработаны и выпускаются серийно интегрированные системы резервных приборов ИСРП-3-4. Они предназначены для измерения, вычисления, отображения на жидкокристаллическом индикаторе информации о высокоскоростных параметрах полета и пространственном положении летательного аппарата. Система заменяет собой группу резервных электромеханических и аэрометрических приборов (авиагоризонт, высотомер, указатель скорости, вариометр). В одном приборе совмещены четыре, что существенно сокращает площадь приборной доски.

Ми-34

В деятельности Саратовского конструкторского бюро промышленной автоматики вертолетная тематика занимает 73%. Наибольшее количество успешных разработок КБПА выполнено в области создания систем автоматического управления и пилотажных комплексов для вертолетов марок «Ми» и «Ка». Так, в 2002-2005 годах для Ми-24 (Ми-24Н) были созданы ПКИ-И24, ПКВ-М24А, для Ка-31 – САУ-37Д, Ка-226АГ – САУ-226АГ, Ка-60У – САУ-60У, Ка-52 – САУ-800, для вертолета «Ансат» – САУ-А. В 2005-2010 годах для вертолетов марки «Ка» создали САУ-32, САУ-32А, САУ-32А1, для Ми-8/17 – ПКВ-8, Ми-38 – ПКВ-38, Ми-26 – ПКВВ-26Д, Ми-171 – ПКВ-171.

.Выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2010 собрала под своим крылом более 150 участников из 14 стран мира, и каждый нашел, что привезти и показать, хотя со времени предыдущей прошел всего год. Поистине очевидное – невероятное. Или «Подними глаза и удивись!», как гласила реклама бизнес-ланча, соседствующая в вестибюле с рекламой EC-175, AW-139, Ми-34С1 и ОДК. Вот так.

Валерий КАРТАШЕВ