Вертолёт, 2010 №02

Летчик-испытатель Константин Пономарев

Имя этого летчика-испытателя, к величайшему сожалению, известно лишь узкому кругу специалистов. По крайней мере, в изданной в 1994 году солидной энциклопедии «Авиация» нет ни строчки об этом замечательном летчике. А жаль, потому что Константин Иванович Пономарев стоял у истоков отечественной авиации и, в частности, вертолетостроения. В августе этого года Н.К. Пономареву исполнилось бы 100 лет. Этой дате мы посвящаем публикацию в журнале.

Константин Иванович Пономарев родился 24 августа 1910 года в городе Рузаевка в семье машиниста паровоза. Авиацией начал увлекаться еще с детства. Впрочем, в те годы в небо стремились многие, но не всем удалось стать летчиками. В 1926 году после окончания семи классов средней школы Константин пошел работать слесарем на железнодорожную станцию, но о своей мечте не забыл и в начале 1929 года поступил в первую школу пилотов Осоавиахима в Пензе.

Затем по путевке комсомола Константин Пономарев поступил курсантом во вторую Борисоглебскую военную школу летчиков, которую он окончил в июне 1930 года. Здесь, в школе, он освоил самолет Р-1, получил квалификацию летчика и был направлен в город Харьков, в 58-ю авиационную эскадрилью ВВС Красной Армии.

В 1932 году он уже командовал звеном самолетов. Через несколько лет стал командиром эскадрильи. Он много летал, освоил самолеты Р-5, И-5, был инструктором в школе воздушной стрельбы, учил молодых летчиков мастерству боевого применения самолетов.

В 1935 году старший лейтенант Константин Пономарев по болезни был вынужден уволиться из ВВС Красной Армии и до 1938 года работал командиром звена санитарной авиации, летал на самолетах МС-1, У-2. Потом перешел пилотом-инструктором в школу летчиков Гражданского воздушного флота, которая находилась в Тамбове. Затем судьба привела его в Киев, где Пономарев работал в тренировочном отряде, летал на самолетах Ут-2, Ут-1, Ка-5.

В 1941 году Константин Пономарев получил назначение на должность летчика- испытателя Харьковского авиаремонтного завода №242, он облетывал после ремонта знаменитые самолеты СБ и здесь получил квалификацию летчика-испытателя 4 класса.

Началась война, и капитан Пономарев занял место в боевом строю. Он выполнял отдельные задания командования в качестве командира самолета ПС-35 в особом подразделении связи. Но воевать ему пришлось недолго. В начале декабря 1942 года всех летчиков-испытателей отозвали на прежние места, и Константин Иванович вернулся на свой завод, который был эвакуирован в Алма-Ату.

В Казахстане произошла встреча, которая повернула судьбу бывшего военного летчика в другое русло. Пономарев познакомился в Алма-Ате с находившимися в эвакуации специалистами конструкторского бюро И.П. Братухина. Впервые он познакомился с вертолетной техникой, ее особенностями и перспективами развития. Как летчик-испытатель, Константин Пономарев сразу оценил достоинства этой техники будущего.

В конце 1942 года по приказу Народного комиссариата авиационной промышленности К.И. Пономарев был принят по совместительству на должность летчика – испытателя геликоптеров в ОКБ-3 И.П. Братухина. Нужно сказать, что испытывать еще несовершенные винтокрылые машины не каждому было под силу. Ведущий инженер ОКБ Д.Т. Мацицкий так отозвался о Пономареве: «Это был мужественный и смелый летчик, обладавший огромными способностями организатора в деле освоения новых конструкций авиатехники. Он всегда тщательно готовился к испытательным полетам и выполнял их успешно, не считаясь с трудностями».

В начале марта 1940 года Комитет обороны поручает ОКБ-3 И.П. Братухина построить два двухместных вертолета с двигателями МВ-6 воздушного охлаждения мощностью 220 л.с. каждый. Первый вертолет следовало предъявить на испытания к 1 мая, второй – к 1 июля 1941 года.

Иван Павлович Братухин выбрал для новых летательных аппаратов поперечную схему, к июлю 1940 года подготовил эскизный проект вертолета, получивший обозначение «Омега» (2 МГ). Через год, в августе 1941 года, первый опытный экземпляр «Омеги» был построен и передан на заводские испытания. Машина была внушительных размеров: длина – 8,2 м, расстояние между колесами шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина вертолета) – 7,2 м, диаметр несущего винта – 7 м.

Но продолжить работы над вертолетом не удалось: шел второй месяц Великой Отечественной войны, и ОКБ-3 (вместе с разобранным вертолетом) было эвакуировано в Казахстан. Полеты возобновились через полгода под Алма-Атой.

В июле 1943 года приказом НКАП СССР летчиком-испытателем по «Омеге» (по совместительству с работой на основном месте) назначили летчика-испытателя 4 класса Константина Ивановича Пономарева.

Летом 1943 года Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте и затем приступил к полетам по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура наружного воздуха в Алма-Ате, доходившая в это время года до +50 градусов, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. Летчику удалось достигнуть скорости лишь 115 км/ч и высоты полета 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м высоты. Тем не менее, даже кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: вертолет устойчив на всех опробованных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось лишь заменить моторы МВ-6 на более мощные.

В 1944 году ОКБ И.П. Братухина вернулось в Москву. Вместе с авиационным заводом №3 конструкторское бюро расположилось в Сокольниках, в помещениях бывшей мебельной фабрики. Летно-испытательная станция получила территорию на аэродроме в Измайлово. «Омегу» модернизировали, заменив рядные моторы на звездообразные МГ-31Ф мощностью по 350 л.с. каждый с новыми моторамами и редукторами.

В процессе летных испытаний аппарата, которые проходили с сентября 1944 года по январь 1945, геликоптер «Омега-II» с двумя двигателями МГ-31-Ф неоднократно совершал все эволюции, присущие геликоптерам этого типа, показал вполне удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные характеристики.

Из Алма-Аты Константин Пономарев был переведен в Мячково Московской области командиром самолета ПС-1 в Отдельную Краснознаменную дивизию связи ГВФ, в которой он прослужил до 13 февраля 1945 года. В марте того же года приказом Народного комиссара авиационной промышленности Константин Иванович Пономарев был назначен летчиком-испытателем ОКБ-3.

В 1945 году была закуплена небольшая партия американских двигателей подходящей мощности фирмы «Пратт-Уитни» R-985 АМ мощностью по 450 л.с. каждый. С этими двигателями построили две машины под обозначением Г-3 (геликоптер-3) «Корректировщик артиллерийского огня». Фактически это была «Омега», только с другой силовой установкой.

К.И. Пономарев (в кабине) и И.П. Братухин у вертолета Б-1. Измайлово, 1948 г.

Первый опытный Г-3 выпустил московский авиационный завод №45, а в воздухе машину опробовал, как и прежде, Константин Пономарев. В ходе заводских испытаний к нему присоединился подготовленный Константином Ивановичем летчик-испытатель ОКБ-3 Матвей Карлович Байкалов.

Свои возможности в воздухе два вертолета Г-3 продемонстрировали 18 августа 1946 во время праздника в честь Дня авиации на Тушинском аэродроме. Газета «Вечерняя Москва» писала: «Геликоптер, управляемый летчиком Пономаревым, взмыл вверх на высоту примерно 600 метров. Потом он с минуту неподвижно висел в воздухе, сделал поворот на высоте, совершил полет по кругу и почти вертикально опустился на аэродром, на то же самое место, откуда поднялся в воздух. Одновременно демонстрировался полет второго геликоптера под управлением летчика Байкалова. Когда этот геликоптер был примерно метрах в десяти от земли, с него был опущен трап, по которому на аэродром спустился один из пассажиров».

За участие в подготовке и проведении авиационного праздника К.И. Пономареву и М.К. Байкалову приказом Министра авиационной промышленности СССР была объявлена благодарность. Оба летчика были награждены значком «Отличник Социалистического соревнования авиационной промышленности», премированы ценными подарками.

В 1946 году завершились заводские испытания Г-3, и МАП стало готовить его для передачи военным испытателям. Но госиспытания перенесли на осень. Главная причина переноса была в том, что кроме самого заводского летчика-испытателя в НИИ ВВС на вертолетах никто не летал, нужно было время на подготовку летчиков.

При выборе летчиков – испытателей новой техники, естественно, остановились на самых опытных – полковниках Петре Михайловиче Стефановском и Александре Кузьмиче Долгове. Перед летчиками стояла очень трудная задача. Еще во время подготовки к испытаниям 20 августа 1946 года они начали выполнять ознакомительные полеты на аэродроме в Измайлово с заводскими летчиками-испытателями К.И. Пономаревым и М.К. Байкаловым.

В своей книге «Триста неизвестных» П.М. Стефановский писал: «Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К.И. Пономарев. Послушная его воле «Омега» с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение. Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, как бы дирижируя нашими движениями в воздухе, или медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним. Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Жесты Пономарева были понятны только нам, попеременно бравшим на себя управление вертолетом. Как самолетчики, всю свою летную жизнь мы привыкли не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели этот барьер».

Кроме этих летчиков, Константин Иванович подготовил к полетам на геликоптерах И.П. Братухина военных летчиков-испытателей Сергея Бровцева, Георгия Тинякова, морского военного летчика-испытателя Евгения Гридюшко, летчика-испытателя киевского завода №473 Виталия Григорьевича Мареева, летчика-испытателя ОКБ-3 Герасима Ивановича Комарова, нескольких летчиков Серпуховской вертолетной эскадрильи.

Первые серийные вертолеты Г-3 начали строить в 1945 году на авиационном заводе в Киеве и к февралю 1947 года выпустили семь машин. Эти серийные вертолеты приказом по Министерству авиационной промышленности от 1 октября 1946 года сначала испытывали К.И. Пономарев и ведущий инженер ОКБ Д.Т. Мацицкий. Программой заводских испытаний предусматривались полеты на продолжительность на высоте 2000 м и со скоростью до 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился подготовленный К.И. Пономаревым заводской летчик-испытатель Виталий Григорьевич Мареев.

Одновременно с Г-3 разрабатывался его модифицированный вариант с мотором АИ-26 ГРФ мощностью 500 л.с., ставшим первым отечественным вертолетным двигателем, широко применявшимся на вертолетах Ми-1, Ка-15, Ка-18. Под обозначением Г-4 вертолет поднялся в воздух в октябре 1947 года. Ведущим по машине на этапе заводских испытаний был летчик- испытатель М.К. Байкалов.

Второй Г-4 начал летать под управлением летчика-испытателя К.И. Пономарева с ноября 1947 года. За два месяца на машине выполнили 44 полета, включая посадки на авторотации. Этот режим в то время не был изучен, и Константин Иванович провел сложную, рискованную работу, после чего вместе с ведущим инженером составил методику испытаний и инструкцию для летчика на случай отказа двигателя в воздухе. Результаты испытаний вселили уверенность в возможность благополучной посадки в случае отказа двигателей.

В 1945 году началось проектирование опытного шестиместного пассажирского вертолета Б-5, который также выполнялся по двухвинтовой поперечной схеме, но в отличие от своих предшественников имел более значительные размеры и грузоподъемность. Особенностью этой машины было использование крыла, соединяющего фюзеляж и гондолы двигателей и разгружающего на 25% несущие винты в горизонтальном полете. Б-5 оснащался двумя двигателями АИ-26ГРФ (взлетной мощностью 550 л.с.) и имел фюзеляж самолетного типа с обычным оперением. Построили вертолет в 1947 году, и в течение года летчик- испытатель К.И. Пономарев выполнил на нем несколько коротких полетов на небольшой высоте.

Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились, поэтому решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигателя АИ-26ГРФ и увеличили взлетную массу до 4150 кг. Выпустили два таких вертолета.

К.И. Пономарев, 1948 г.

Б-11

Ведущими испытателями по вертолету Б-11 в июне 1948 года назначили летчика К.И. Пономарева и инженера Д.Т. Мацицкого. На испытаниях выявилась «приверженность» этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы 13 декабря 1948 года: в районе аэродрома Измайлово на небольшой высоте оторвалась одна из лопастей несущего винта, вертолет начал разрушаться в воздухе и упал. Летчик- испытатель К.И. Пономарев и бортрадист И.Г. Нилус погибли.

…Константин Иванович Пономарев за время работы в ОКБ И.П. Братухина поднял в небо и провел испытания вертолетов «Омега» (1943 г.), «Омега-II» (1944 г.), Г-3 (1945 г.), Б-5 (1946 г.), Б-11 (1948 г.), выполнил более 700 полетов, налетал около 4500 часов. Но особой заслугой летчика следует считать исследования и испытания вертолетов в режиме безмоторного полета и посадки. Эти исследования доказали возможность для вертолета Г-4 (а затем и Б-11) в случае одновременного отказа двух двигателей совершить безопасную посадку на авторотирующих несущих винтах. За освоение новой авиационной техники К.И. Пономарев награжден орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 19411945 гг.» и другими.

Летчик-испытатель Константин Иванович Пономарев был настоящим профессионалом, для которого не существовало трудных задач, за решение которых он не взялся бы. В любом деле у первопроходцев, а Пономарев был одним из них, часто жизнь обрывается на взлете: они рискуют, чтобы проторить путь идущим вслед за ними. Таким был и Константин Пономарев, таким он вошел в историю отечественной авиации.

Владимир ДОБРОХОТОВ