Вертолёт, 2010 №02

Выставка «Двигатели-2010»

В Москве на ВВЦ с 14 по 17 апреля 2010 года прошли Одиннадцатый международный салон «Двигатели-2010» и научно-технический конгресс по двигателестроению НТКД-2010. На выставке были представлены 124 российских и зарубежных компании. Ее особенностью можно назвать участие интегрированных структур, созданных в период между выставками. Прежде всего это ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный спонсор салона), а также Центр газотурбостроения «Салют», украинская корпорация «Ивченко», корпорация «Ростехнологии» и авиаремонтный холдинг ВВС России. Выставка этого года «рассматривала», если так можно сказать, весь жизненный цикл двигателей: от разработки и производства до эксплуатации, ремонта и обслуживания. Организатором салона, как и прежде, выступила международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Открыл выставку президент ассоциации Виктор Чуйко.

На церемонии открытия салона присутствовали руководители практически всех предприятий отечественного двигателестроения. Не было, правда, главы ОДК Андрея Реуса и управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Ильи Федорова. Зато был один из главных заказчиков – президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров. На следующий день, 15 апреля, салон «Двигатели-2010» посетил еще один главный заказчик – Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.

Члены ассоциации подошли к салону «Двигатели-2010» со следующими результатами. Суммарный объем продаж предприятий АССАД, куда входят двигателестроительные компании России и стран СНГ, в 2009 году составил 153 млрд. руб., что на 18 млрд. руб. больше, чем в 2008 году. Более половины объема продаж отрасли, 70 млрд. рублей, пришлось на предприятия ОДК.

Уже второй год экспозицию двигателестроительной выставки открывал стенд Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. Баранова. Напротив него располагался стенд Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). «Мы считаем, что главное – это наука, поэтому экспозицию выставки открывают стенды этих институтов», – сказал В.Чуйко. Именно от их работы во многом зависит успех двух основных программ, над которыми работают сегодня практически все двигателисты России.

Одним из центральных экспонатов ЦИАМ в этот раз стала трансформируемая стендовая модель прямоточного двигателя для исследования рабочих процессов в интеграции с летательным аппаратом. Это конструкторская разработка молодых ученых ЦИАМ в сотрудничестве с МАИ и ОАО «Электромеханика». В начале апреля 2010 года впервые в России были успешно проведены испытания крупномасштабной модели-демонстратора высокоскоростного прямоточного ВРД, интегрированного с имитатором фюзеляжа экспериментального гиперзвукового летательного аппарата. Проведенные работы стали дальнейшим развитием технологий, реализованных совместно с ГосМКБ «Радуга». Впервые в Европе была получена тяга двигателя, превышающая лобовое сопротивление при числе М полета 6 на высоте 27 км. Испытаниям демонстратора предшествовали успешные пусковые испытания мощного высотного гиперзвукового стенда, проведенные в конце марта 2010 года.

В своем докладе на НТКД-2010 директор ЦИАМ В.А. Скибин подчеркнул, что будущее гражданского моторостроения – это двигатели с открытым ротором с очень высокими параметрами цикла. Видимо, поэтому на стенде института был представлен ряд работ по биротативным вентиляторам для перспективных двигателей гражданской авиации. Эти разработки уже в принципе готовы для перехода к следующему этапу – установке вентиляторов на двигатель. Дело остается за созданием подходящего газогенератора. ЦИАМ и MTU Aero Engines сотрудничают по созданию турбины низкого давления с противовращением, но эти работы еще не завершены.

В своем выступлении В.Скибин в очередной раз отметил, что для отечественного авиационного двигателестроения стартовая позиция в нынешней конкурентной борьбе весьма скромная, сказывается отсутствие работ по созданию новых авиадвигателей в стране за последние пятнадцать лет. Сейчас надо наверстывать упущенное время, создавать новые технологии, материалы, производить техническое перевооружение предприятий. Только по программе создания двигателя ПД-14 требуется около 20 новых материалов, и наиболее важная задача – создание новых технологий. «За рубежом можно купить необходимое технологическое оборудование, но технологии нам никто не продаст, технологии надо разрабатывать нам самим и осваивать их как можно быстрее», – подчеркнул он.

В то же время и В.Скибин, и В.Чуйко неоднократно отмечали, что одной из главных нерешенных проблем в отечественном двигателестроении остается «отсутствие четкой программы создания и изготовления двигателей с четким указанием финансирования, сроков и ответственных лиц». Кроме того, глава ЦИАМ подчеркнул, что «…наши руководители пока не понимают сложности задачи».

Президент АССАД В. Чуйко подчеркнул также в своем выступлении, что в 2009 году деятельность предприятий авиационного двигателестроения продолжалась в условиях сложной финансовоэкономической ситуации, в которую попали большинство крупных предприятий. «До сих пор с задержками осуществляется бюджетное финансирование важнейших опытно-конструкторских работ. Государственный оборонный заказ остается крайне малым и зачастую убыточным для производителей», – подчеркнул он. В. Чуйко также рассказал, что в правительство направлен проект Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2010-2015 годы и на период до 2020 года». В нее включен раздел по авиационному двигателестроению и агрегатостроению с соответствующим объемом финансирования и объемом продаж, а также планируемыми средствами на техническое перевооружение предприятий.

…Главным экспонатом ВИАМ стала система встроенного контроля на основе брэгговских решеток. На модели самолета можно было видеть, как повышенная вибрация двигателя или чрезмерные напряжения в конструкции крыла отражаются на дисплеях в кабине экипажа. Тип сенсорного элемента – интегрированный волоконный световод с брэгговской решеткой. Конструкции, изготовленные из такого материала, позволяют контролировать нагрузки в заданных зонах, а также осуществлять непрерывный мониторинг состояния материала конструкций. Отличительной особенностью сенсоров является высокая помехозащищенность и возможность передачи информации по Интернету в любую точку земного шара.

НПО «Сатурн» на объединенном стенде ОДК в этот раз продемонстрировало двигатель АЛ-55И, двигатель для крылатых ракет 36МТ, морской ГТД М70ФРУ и двигатель 117С, на котором сегодня летают опытные образцы самолетов Су-35. Это глубокая тягово-ресурсная модернизация двигателя АЛ-31ФП с форсажной тягой 14500 кгс и ресурсом 4000 ч. Использовать эти двигатели для модернизации существующих самолетов Су-27 и Су-30 достаточно проблематично, поскольку требуется доработка мотогондол и оборудования самолета.

В этом году специалисты ОАО «Авиадвигатель» показали двигатель ПС-90А и детали сертифицированного в декабре 2009 года двигателя ПС-90А2, в том числе панель обшивки турбины из нержавеющей стали, панель обшивки газогенератора и турбины из углепластика и титана, малоэмиссионную жаровую трубу с керамическим покрытием и монокристаллические рабочие лопатки турбины высокого давления.

Компания «Авиадвигатель» на объединенном стенде ОДК также представила более 20 деталей перспективного газогенератора двигателя ПД-14, в том числе полноразмерную камеру сгорания, образцы лопаток, деталей и узлов из перспективных материалов ВВ751, ВТ25У, ВКС170, ЭК152-ИД.

По-прежнему плохо обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП «ГКНПЦ имени М.В. Хруничева») который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, штучные образцы поршневых двигателей М9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация «Ивченко» показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет и когда будет иметь – непонятно.

Фирма «ВСМПО-Ависма» также представила свою продукцию под логотипом госкорпорации «Ростехнологии», но стенд предприятия смотрелся как самостоятельная экспозиция. ВСМПО акцентировало внимание на новых разработках штамповок дисков, лопаток, колец из титановых сплавов ответственного назначения.

…В авиационном двигателестроении консолидация началась позже, чем в других отраслях – самолето- и вертолетостроении. Однако шла она довольно энергичными темпами, в результате чего за короткое время все предприятия, связанные с производством авиадвигателей, были объединены по соответствующим структурам. Определены также были и три главных направления работы ОДК – двигатель для истребителя пятого поколения, семейство двигателей для магистрального самолета и, наконец, вопрос, который читателей нашего журнала волнует больше всего, – двигателей для вертолетов.

Ни для кого не секрет, что в странах Запада вертолетная отрасль сегодня на подъеме. Вертолетов производится все больше, причем свою весомую лепту в этот процесс вносят и развивающиеся страны, создавая винтокрылые машины собственной разработки. У нас вроде также наметилась тенденция к увеличению выпуска вертолетов. В 2009 году предприятия холдинга «Вертолеты России» изготовили для российских и иностранных заказчиков 183 вертолета, это на 14 больше, чем в прошлом году. Но участники бизнеса единодушны во мнении, что в России мощности по производству двигателей являются недостаточными и это тормозит развитие отечественного вертолетостроения.

После развала Советского Союза основные разработчики и производители двигателей для вертолетов остались за границей – прежде всего самое крупное предприятие отрасли ОАО «Мотор Сич» и один из разработчиков моторов – «Ивченко-Прогресс». В нашей стране осталось только КБ «Климов», имеющее серьезный опыт проектирования двигателей и вспомогательного оборудования.

В настоящее время у нас в разной степени готовности есть только пять проектов современных газотурбинных двигателей. Нужно назвать, конечно, в первую очередь двигатель ТВ3-117/ВК, его модификации уже серийно производятся почти 40 лет, разрабатывается двигатель ВК-800 для вертолета «Ансат-У», ТВ7-117В для Ми-38. Украинские разработчика активно продвигают свою модификацию мотора ТВ3-117СБМ-1В. Другие перспективные модели двигателей для вертолетов, о которых когда-то говорилось, до сих пор на бумаге. Причина – недофинансирование НИОКР на территории нашей страны, отсутствие полномасштабного серийного производства двигателей в России. Участники проекта по созданию ВК-800 – УМПО и компания «Климов» также считают, что старт в работе был успешным, но все затормозилось из-за отсутствия финансирования.

Турбовальный двигатель нового поколения ВК-800В в классе мощности 600-800 л.с. разрабатывался для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях. В начале 2008 года состоялись первые испытания двигателя на стенде. Финансирование проекта велось за счет собственных средств предприятия, а также незначительных бюджетных вливаний. ОАО «Климов» сейчас доводит ТВ7-117В на базе сертифицированного турбовального двигателя ТВ7-117. Унификация с базовым вариантом составляет около 90%. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля FADEC. Двигатель разрабатывается в двух вариантах: с выводом вала отбора мощности вперед – ТВ7-117ВМ для вертолета Ми-38 и его модификаций, а также с выводом вала отбора мощности назад – ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28, Ка-50/Ка-32.

До недавнего времени судьба двигателя ТВ7-117В была не совсем ясной. Однако весной прошлого года Казанский вертолетный завод заявил о том, что завершает сборку второго образца Ми-38 с новым двигателем ТВ7-117В. Именно с этим двигателем, а не ранее планировавшимся мотором канадской компании Pratt amp;Whitney, поскольку западные партнеры затягивают решение вопроса. Однако время прошло, но проект существенно не продвинулся. Президент АССАД В. Чуйко заявил в одном из выступлений, что работы по созданию двигателя ТВ7-117В необходимо ускорить, увеличить на это дело финансирование.

Какие же новинки в области вертолетного двигателестроения были показаны на выставке «Двигатели-2010»?

К новинкам выставки можно отнести вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с., который демонстрировала корпорация «Ивченко». Выпуск этого мотора предлагается начать на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). Подписано соглашение между украинскими двигателестроителями и администрацией Татарстана, на КМПО передана конструкторско-технологическая документация для сборки опытных моторов. Первый МС-500 планируется собрать в этом году и передать его Казанскому вертолетному заводу, где выпускаются вертолеты «Ансат».

Компания «Мотор Сич» в очередной раз также показала вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450МС. Теперь есть и турбовальная модификация этого мотора – АИ-450М, предназначенная для установки на вертолеты Ми-2М.

В области вертолетных двигателей других новинок на выставке не было. Компания «Мотор Сич» показала также двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Такими моторами будут оснащаться ударные вертолеты Ми-24 ВВС Украины. Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140 с применением его газогенератора и свободной турбины. Применение турбины компрессора с самолетного двигателя позволило отказаться от использования покрывающих дисков, используемых в двигателях семейства ТВ3-117 и имеющих ограничение по ресурсу.

Новый двигатель имеет такие же массогабаритные характеристики и присоединительные размеры, как и применяемые на вертолетах семейств «Ми» и «Ка» двигатели ТВ3-117. Более того, ранее выпущенные двигатели семейства ТВ3-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВ3-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта на производственных мощностях ОАО «Мотор Сич».

Российские же участники выставки ограничились рекламными листовками по вертолетным двигателям РД-600В и ВК-800, а компания Pratt amp;Whitney Canada представила свою продукцию на небольших плакатах.

По мнению исполнительного директора ОДК Василия Лапотько, стоимость создания полномасштабного производства вертолетных двигателей в России оценивается в 5,95 млрд. рублей. По его словам, в настоящее время идет подготовка постановления Правительства РФ о выделении бюджетного финансирования на этот проект. «Необходимо создать современное производство, способное воплотить в жизнь двигатели для скоростного вертолета, вертолетов Ми-38, Ка-62, а также для локализации производства западных двигателей», – сказал он.

Французская компания Turbomeca на московскую выставку не приехала, но переговоры с этой фирмой по локализации производства в России двигателя Ardiden уже ведутся, как и с компанией Pratt amp;Whitney по организации в Уфе производства двигателя PW-127. Обсуждается возможность сосредоточения здесь около 15% производства, включая сборку и испытания двигателей. По словам В. Лапотько, производство вертолетных двигателей должно быть налажено к концу 2013 – началу 2014 гг. Пока же ОДК планирует привлечь кредит Внешэкономбанка к завершению испытаний вертолетного двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Для этого в 2010 году требуется 600 млн. рублей, в 2011 – 1,2 млрд. рублей. Бюджетного финансирования на этот двигатель не предусмотрено. Так что все упирается в деньги.

Выставка «Двигатели-2010» показала, что не только в деле объединения, но и с точки зрения техники в отечественном двигателестроении есть определенные успехи. Но сделать предстоит еще очень много. Остается только надеяться, что на следующей выставке – «Двигатели-2012» – у российских двигателистов будет больше поводов говорить об успехах, чем о проблемах. И наконец-то и они покажут на выставке что-то по-настоящему новое.