Ветры Разрушения

Глава 2

Школа наземной подготовки

ПОСТУПЛЕНИЕ НА СЛУЖБУ ДОЛЖНО быть почти одинаковым для всех. Я уверен, что большинство новобранцев испытывают сильные опасения и чувство неловкости, когда ищут кого-нибудь в гражданской одежде, выглядящего таким же неуверенным и неуклюжим, каким они себя чувствуют. Я был рад найти Дэвида Торна, с которым познакомился несколько месяцев назад во время процесса отбора пилотов. Вместе мы чувствовали себя увереннее и вскоре набрали наших новых товарищей по курсу.

Все родезийские школьники проходили армейскую кадетскую подготовку в школе и в ежегодных кадетских лагерях в казармах Инкомо. Поэтому мы инстинктивно отреагировали на громкую команду “Построиться”. Перед нами был уорент-офицер станции (SWO) Билл Холден, крупный румянолицый бывший британский королевский морской пехотинец. Поприветствовав нас в RRAF и сказав несколько слов о том, что мы должны были делать в течение следующих двух дней, шестнадцать человек в гражданской одежде были удвоены, чтобы записаться на службу.

После этого мы отправились в отдел оборудования станции, где получили форму и летный комплект, затем отправились в Офицерскую столовую, чтобы проверить наши жилые помещения; по два кадета в комнату. К полудню нас муштровали в нашей неглаженной и неудобной новой форме и жесткой обуви. Старший сержант отдавал все команды в типичной армейской манере, но в остальном он действовал несколько иначе, чем сержанты-строевики, которых мы знали ранее. Он не использовал плохих выражений и действовал в официальной, но не угрожающей манере.

Ближе к вечеру нас отпустили по нашим квартирам, где мы обнаружили всех членов СБУ № 9, ожидающих нашего прибытия. Они немедленно приступили к подчинению нас, что является признанной прерогативой старшего курса. Поскольку у них было всего две ночи до того, как мы окажемся в Торнхилле и вне их власти, 9 СБУ решили превратить обе ночи в сущий ад для нас.

Этот курс был проведен в Торнхилле для их обучения, и, как и мы, они подвергались вниманию своих предшественников — СБУ № 8 — только в течение двух ночей, когда они проходили аттестацию для прохождения службы. Следствием этого было то, что они плохо представляли, как вести младший курс.

Первая выпущенная "директива" заключалась в том, что каждый из 10 спецназовцев должен был сбрить все волосы. Какое-то время они думали, что держат нас под контролем, пока не дошло до стрижки волос Гордона Райта.

Гордон отступил назад и сказал: “Я ни за что на это не соглашусь. Если ты хочешь подстричь мои волосы, тебе придется заставить меня сделать это силой”.

От меня они получили аналогичный ответ, который снова повторил Иэн Фергюсон. Выпускной курс осознал, что кто-то пострадает, если они будут настаивать на этом вопросе, и нашел слабый способ отказаться от обязательной стрижки. Вместо этого они решили оставить все как есть, пока мы не примем душ и не переоденемся к ужину.

В офицерской столовой под руководством молодых офицеров, недавно получивших офицерские звания, 9 СБУ впервые бросил вызов 10 СБУ в гонке на шхунах. Это соревнование по выпивке с участием равного количества участников, стоящих друг против друга в два ряда. 9 СБУ потребовалось шесть младших офицеров, чтобы соответствовать нашему количеству.

В гонке на шхуне каждому участнику выдается полная кружка пива, и судья проверяет это. По указанию судьи первые два соперника на одном конце линии начинают пить свое пиво как можно быстрее, а все остальные скандируют “долой, долой, долой”. Как только соперник опорожняет содержимое своей кружки в пищевод, он переворачивает кружку на голову, давая сигнал следующему в очереди начать прихлебывать свое пиво. Победителем становится команда, у которой первой все кружки перевернутся на головы.

На моем курсе не было никаких шансов выиграть такую гонку, поскольку никто из нас не был пьющим. Большинство из нас даже не начинали пить к тому времени, когда наше противостояние закончилось, но мы все равно были вынуждены выпить пива. Сделав это, мы были настроены на вторую, а затем и на третью гонку. Еще до начала третьей гонки каждый член 10 SSU шатался, большинство хихикало, а один убежал, чтобы его вырвало.

Затем нас подвергли ряду унизительных действий, которые не имели большого значения, пока дело не дошло до ‘общей кормушки’. Это был огромный ночной горшок, наполненный пивом. Наш курс состоял в том, чтобы оставаться вне поля зрения, пока нас не позовут вперед, поодиночке, к кругу травящих офицеров-кадетов и младших офицеров. Там каждый из нас должен был поднять горшок с пола, сделать четыре больших глотка и поставить горшок на пол для следующего в очереди. Раздались громкие возгласы и насмешки со стороны наших преследователей, когда каждого из нас вызвали вперед, чтобы занять свою очередь.

Сержант Маккоун .

Лейтенант авиации Пэриш .

Пришло мое время, и когда я поднял кастрюлю, я увидел две какашки, плавающие в пиве. Инстинктивно кастрюля опускалась, пока я не понял, что на самом деле это две переваренные сосиски. Я сделал четыре глотка и поставил горшок. Самый последний из нас провалил тест, когда его вырвало прямо в горшок. В этот момент наши участники развернулись как один и ушли. Команды вернуться к порядку были встречены несколько пьяно произнесенным вызовом “заставь нас, если сможешь”.

Мы остались одни. 9-му СБУ с треском провалилась попытка подчинить нас, и мы вспомнили об этом, когда год спустя 11-й СБУ стал нашим юниором при совсем других обстоятельствах.

На следующий день мы вылетели в Торнхилл рейсом "Дакоты". Мой дядя, лейтенант авиации Билл Смит, о котором я уже упоминал, был шкипером этого самолета. Перед вылетом Билл сказал мне держать наши отношения при себе для моего же блага. Я так и сделал. Поднявшись в воздух, он пригласил всех участников курса парами подняться в кабину пилотов, где объяснил расположение приборов и ответил на множество вопросов. Полет закончился слишком быстро, когда мы прибыли на рассредоточение в Торнхилл.

К самолету подъехал грузовик, и его водитель, сержант в армейской форме с маленькой собачкой, проинструктировал нас погрузить наше снаряжение в машину. Сделав это, сержант сказал нам садиться. Затем он вежливо представился как сержант Маккоун и даже назвал нам имя своего собачьего компаньона. Он сказал, что был нашим инструктором по строевой подготовке на протяжении всего курса, и приветствовал нас в Торнхилле — все это очень успокаивало.

Мы ожидали, что нам прикажут забираться в грузовик, чтобы отвезти его в нашу квартиру. Не так! Тихий голос инспектора внезапно сменился на голос армейского инструктора по строевой подготовке. Нас перемещали с удвоенной, нашей стандартной скоростью при перемещении из пункта в пункт… в течение последующих месяцев. Когда мы развернулись, чтобы пробежать мимо ангара, сержант Маккоун поднял большой палец вверх и подал сигнал мужчине, фактическому водителю грузовика, который ждал вне поля зрения.

Мы побежали в наши кварталы и увидели, что Торнхилл был аккуратно спланированной станцией с обсаженными деревьями дорогами. За исключением нескольких кирпичных зданий, большинство было построено из рифленого железа. Все крыши были красными, а стены кремовыми. Мы пробежали мимо караульного помещения, затем по главной дороге Гвело-Умвума и железнодорожной ветке, идущей параллельно длинному южному пограничному забору Торнхилла.

Это привело нас в большие семейные кварталы, которые, как мы могли видеть, были сплошь кирпичными домами под черепицей, расположенными на ухоженной территории. Затем мы въехали на подъездную дорожку к дому для супружеских пар № 1 и остановились перед верандой, где лейтенант авиации Пэриш ждал, чтобы обратиться к нам.

Он представился как офицер, командующий наземной школой подготовки (OC GTS), ответственный за всю нашу деятельность в течение первых четырех месяцев нашего этапа начальной школы подготовки (ITS). Он сказал, что, как только в мае начнется летная подготовка, мы перейдем в подчинение 4-й эскадрильи Базовой школы летной подготовки (BFS), но он будет продолжать отвечать за все наше наземное обучение в течение двух лет обучения. Нам сказали, что Вампиры должны были прибыть в Торнхилл для прохождения продвинутой летной школы (AFS) в январе 1958 года), через двенадцать месяцев.

Дом, перед которым мы стояли по стойке смирно, использовался как временная офицерская столовая. Через четыре дома от Столовой были наши апартаменты. Летный лейтенант Пэриш зачитал наши имена и номер дома, в который был распределен каждый из нас. Было воскресенье, и нам было приказано разойтись по своим каютам, разобрать наше снаряжение и вернуться в столовую на обед в повседневной одежде. Вторая половина дня была свободна.

Я жил в одном доме с Дэвидом Торном, Биллом Галлоуэем и Робином Брауном. Как ему это удалось, я не могу вспомнить, но MG Дейва Торна был припаркован возле дома. Он пригласил нас составить ему компанию и осмотреть город Гвело, расположенный примерно в четырех милях отсюда.

Во время моего ученичества в Умтали я встретил Пэта Вудса, а затем встречался с ним. Более двух лет мы все делали вместе и проводили много времени, исследуя горные восточные районы на моем мотоцикле AJS 500. В ее семье я всегда чувствовал себя желанным гостем в их доме.

Когда Пэт уехал в педагогический колледж в Грэхамстауне, Южная Африка, я чувствовал себя довольно потерянным, когда ехал один по проселочным дорогам и через леса. И вот однажды пухленькая блондинка, которая училась в колледже вместе с Пэтом, рассказала мне, что Пэт развлекалась по-гейски с парнями из колледжа в Грэхамстауне. Я был потрясен, но, поверив тому, что услышал, немедленно написал Пэт о прекращении нашего сотрудничества. Пэт много раз пыталась вернуть меня, но я упрямо отказывался.

Поскольку я был очень расстроен из-за Пэт, я поклялся себе, что не буду связываться с женщиной, пока не пройду подготовку пилота. Оглядываясь назад на события, я все еще удивляюсь тому, что я встретил свою будущую жену во время того самого первого визита в Гвело, в тот самый первый день в Торнхилле, не то чтобы я осознавал это в то время.

Гвело был четвертым по величине городом в Родезии, и в это воскресенье он казался пустынным. Немного поездив по окрестностям, мы заметили заведение под названием Polar Milk Bar и зашли выпить молочных коктейлей. Симпатичная рыжеволосая девушка с широкой улыбкой за прилавком была очень приятной и представилась как Берил. Получив свой напиток, я подошел к столику и выглянул в окно на унылую улицу, в то время как трое моих однокурсников разговорились с Берил.

Прошло около двух недель, когда мы услышали, что в Гвело состоятся крупные танцы. Дэйв, Билл и Робин очень хотели пойти, но им нужно было найти даты для этого мероприятия. Они решили, что Берил - тот человек, который должен помочь, и что я, будучи старейшим членом нашего дома, должен вести разговор. Даже зная, что у меня не было желания искать себе пару или идти на танцы, они уговорили меня помочь им.

Мы отправились в бар Polar Milk, но вместо этого нашли там другую леди. Клео Пиколус рассказала нам, что Берил Роу была подругой парикмахера, которая подменяла ее в тот день, когда мы встретились, поэтому она дала нам указания, как добраться до дома Берил. Мистер и миссис Роу встретили нас у входной двери и, казалось, были невероятно рады видеть нас. Меня провели в гостиную, чтобы поговорить с Берил, в то время как мои младшие друзья остались в солнечной гостиной, болтая с ее родителями.

Берил, которой, по моим прикидкам, было около двадцати шести лет, казалась слегка озадаченной моей просьбой найти кавалеров для трех моих однокурсниц — при этом я не просил ее о свидании сам. Тем не менее, она была полезна, и все было должным образом устроено. Мы ушли, и я больше не думал об этом.

Наш день в Торнхилле начался в 5:30 утра с прогулки в столовую выпить кофе, после чего командир недельного курса, обязанность, которую мы все выполняли по очереди, сформировал нас. Затем мы удвоили усилия, чтобы собрать оружие для утренних учений, которые начались в 6 утра.

Сержант Маккоун всегда стоял по стойке смирно, ожидая нашего прибытия, его собака терпеливо сидела рядом. Он непременно сверялся со своими наручными часами, когда мы останавливались перед ним. В течение целого часа мы реагировали на его рев и связывание, которые, к счастью, уменьшились пропорционально улучшению наших стандартов муштры и одежды. В 7:30 мы сдали наше оружие и всегда были ужасно голодны к тому времени, когда бежали обратно за отличным завтраком.

За исключением Иэна Фергюсона, все мои товарищи по курсу либо сразу закончили школу, либо получили освобождение от аттестата зрелости двенадцатью месяцами ранее. Итак, с первого дня я понял, что мое преждевременное исключение из школы, после трех лет отсутствия в академической среде, создаст для меня серьезные проблемы. Моими проблемными областями были, в основном, математика, грамматика английского языка и правописание. Практические предметы, связанные с двигателями, планерами, приборами, радио, летным искусством, метеорологией, навигацией и так далее, были прекрасны.

Проходной балл, требуемый для каждой экзаменационной работы, составлял 70%, при условии, что среднее значение по всем предметам превышало 75%. Я соответствовал этим критериям в конце каждого месяца, но только чуть-чуть. Прошло много лет, прежде чем я получил доступ к своему личному учебному досье в штабе ВВС и обнаружил, что лейтенант авиации Пэриш, поскольку это касалось моих слабых подопытных, сравнил меня с тюбиком зубной пасты: “Нажми Петтер-Бауэр здесь, и выпуклость появится в другом месте”.

Шла шестая неделя тренировок, когда я сломал правую лодыжку по дороге на утреннюю тренировку. Как и в большинстве дней, рассвет был просто великолепен. Все цвета радуги окрасили утренний перистый слой, придав особое измерение свежему, чистому высокогорному воздуху. Я отвлекся всего на мгновение, чтобы посмотреть на небо, пока мы бежали рядом с железнодорожной линией, по которой поезда с горючим доставлялись в Торнхилл. При этом я не заметил смещенный камень, который подвернул мне лодыжку.

В агонии меня доставили в SSQ, где врач обнаружил, что часть кости оторвалась от моей пятки и удерживалась на своем законном месте связкой икроножной мышцы. После лечения, когда моя нога была в гипсе, мне было предписано лечь в постель на одну неделю. Из всех слушателей моего курса я был наименее способен выдержать целую неделю без лекций. Я боялся, что мое несчастье может привести к тому, что я провалю ITS, хотя Дейв Торн делал все возможное, чтобы держать меня в курсе того, о чем шла речь.

Я был прикован к постели на пару дней, когда летный сержант Редж Лохан, поставщик провизии в офицерской столовой, пришел в мою комнату, чтобы сказать, что звонила молодая леди и будет навещать меня сегодня днем. Я покрылся холодным потом, полагая, что Пэт Вудс снова выследил меня, и я лежал, размышляя, как мне справиться с этой неприятной ситуацией.

Когда Берил Роу влетела в мою комнату с летным сержантом Лохан, я испытал огромное облегчение. С ней было легко общаться, и мы обсуждали всевозможные вещи без каких-либо потерь слов или тем. Летный сержант Лохан прислал нам поднос с чаем и пирожными, что, по словам Берил, было “так мило с его стороны”. Затем ребята вернулись с занятий и, не посоветовавшись со мной, предложили Берил всем нам пойти вечером в кино. Берилл согласилась и убедила меня пойти с ней. Какая ужасная ночь! Я был в агонии, когда моя нога стояла на полу, поэтому Берил настояла, чтобы я положил ее, гипсовую повязку и все такое, ей на колени. Мы оба мучились на протяжении всего шоу, и я был счастлив, когда вечер подошел к концу. С тех пор мы с Берил регулярно виделись, но только после того, как она показала мне свой паспорт, чтобы доказать, что ей девятнадцать лет, а не двадцать шесть, как я думал.

Задний ряд: Вычищен, Иэн Фергюсон, Мюррей Хофмейр, Питер Петтер-Бауэр, Иэн Лоу. В центре: Вычищены, вычищены, вычищены, Дейв Торн, Джон Барнс, вычищены. Фронт: Эрик Кэри, Гордон Райт, Кит Корранс, Скраб, Билл Галлоуэй .

Ав Раат, ПБ и Дейв Торн .

В мой двадцать первый день рождения мы обручились, перед тем как посетить ужин в the Mess. Организованный моими товарищами по курсу и летным сержантом Лохан в честь моего совершеннолетия, он оказался еще и празднованием помолвки. Вот тебе и то, что я не имел ничего общего с женщинами до завершения обучения пилотированию!

Нашим командиром был командир эскадрильи Дуг Уайт — превосходный человек, который пользовался уважением всех, кто когда-либо встречался с ним.

Он пришел, чтобы прочитать нам лекцию об опасностях "хвастовства в комнате экипажа", настоящего убийцы в любых военно-воздушных силах. С помощью фотографий, сделанных во время летного происшествия со смертельным исходом на полигоне Торнхилл в прошлом году, командир эскадрильи довел до нас свое послание. В преддверии начала нашей летной подготовки он призвал всех нас проявлять ответственность друг перед другом и никогда не хвастаться и не подталкивать других к несанкционированным полетам. Смерть 9-го офицера СБУ, курсанта Нахке, была прямым результатом вызова хвастуна из экипажа на погоню за хвостом. На крутом повороте Нахке , вероятно, попал в полосу промаха хвастуна и заплатил ужасную цену за свою неопытность. Потеря ценного самолета и ненужная боль, причиненная скорбящей семье, были просто слишком высокой ценой за явную глупость. Послание Командующего прочно укоренилось во всех нас.

PB и берилл в Великом Зимбабве .

Двое из нашего числа были ‘вычищены’ на основании низкого офицерского потенциала, и четырнадцать из нас перешли на этап BFS (базовая летная школа). В течение двух недель, предшествовавших BFS, мы проводили большую часть нашего свободного времени в кабинах начальства, изучая различные процедуры и аварийные учения, которые мы должны были проводить с завязанными глазами. Все это время мы с нетерпением ждали новостей о том, кто будет нашим личным инструктором по полетам.

Базовая летная школа

МЫ ЗНАЛИ ВСЕХ инструкторов в лицо и неделями слушали волнующие рассказы проректоров о продолжении обучения, когда инструкторы оттачивали свои навыки преподавания.

Один инструктор имел репутацию абсолютного террориста среди студентов-пилотов, поэтому мы все боялись, что нас направят к этому южноафриканцу с сильным акцентом, лейтенанту полета Мику Макларену. Нам с Мюрреем Хофмейром не повезло, и все остальные вздохнули с облегчением.

Мик Макларен .

Персиваль Провост заменил Mk2 Harvards в качестве базового тренажера и во многих отношениях сильно отличался. Самым важным отличием было то, что у Проректора были сидячие места бок о бок, в отличие от тандемного расположения в Гарварде. Это позволяло инструктору-провосту следить за каждым движением своего ученика, что было невозможно в Гарварде, поскольку приборная панель инструктора загораживала обзор передней кабины.

Девятицилиндровый радиальный двигатель Leonides с воздушным охлаждением приводил в действие трехлопастный пропеллер Provost. На уровне моря этот двигатель развивал 550 л.с. при 2750 оборотах в минуту Thornhill находился на высоте 4700 футов над уровнем моря, и максимальная мощность, доступная на этом уровне, была снижена примерно до 450 л.с., что соответствует мощности, развиваемой гарвардскими двигателями Pratt и Whitney motor на той же высоте.

В то время как у Harvard были убирающиеся основные колеса, ходовая часть Provost была неподвижной, из-за чего аккуратный в остальном планер выглядел неприглядно в полете. Помимо стоимости убирающихся колес, фиксированная ходовая часть Provost не позволила студентам ab initio совершить дорогостоящую ошибку при посадке с поднятыми колесами, как это случилось со многими студентами, летающими на самолетах с убирающимся шасси.

В Гарварде использовалась гидравлика для управления ходовой частью, тормозами и закрылками. Педали с носком на элементах управления рулем приводили в действие колесные тормоза. Однако за использование гидравлики предусмотрены штрафы. Они сопряжены с высокими затратами, большим весом гидравлического масла и резервуара для его хранения, а также мощными трубопроводами для подачи давления в службы с дублированными трубами для возврата гидравлической жидкости обратно в масляный резервуар.

Конструкторы Provost выбрали пневматику для снижения стоимости и веса. При использовании сжатого воздуха требуется только одна легкая линия подачи к каждому месту обслуживания и легкий аккумуляторный бак для хранения сжатого воздуха. Но преимущества использования пневматики создавали трудности для пилотов в том, что касалось управления тормозами.

Торможение колес осуществлялось нажатием на рычаг, очень похожий на вертикально установленный велосипедный тормозной рычаг, прикрепленный к рукоятке в стиле истребителя на колонке управления полетом. Положение рулевой рейки определяло реакцию колесных тормозов. Если, скажем, немного повернуть руль влево, торможение происходило в основном на левом колесе и в меньшей степени на правом. Дифференциал постепенно увеличивался до тех пор, пока полный поворот левого руля не обеспечил максимальное торможение только на левом колесе. При центральной установке рулевой тяги оба колеса одинаково реагировали на величину давления воздуха, создаваемого с помощью тормозного рычага.

Достижение мастерства в обращении с тормозами было настолько важным, что перед началом полетов инструкторы проводили время со своими учениками, просто выруливая на разгон и выходя из него. Наземный персонал наслаждался, наблюдая, как новенькие студенты пытаются управлять своими машинами, даже отвлекая людей с линии из других эскадрилий.

Каждый самолет любого типа обладает характеристиками, отличными от характеристик других самолетов такого же типа, вот почему многие военно-воздушные силы выделяют самолет отдельному пилоту или экипажу. Ни один тормозной рычаг на проректорах, будь то со стороны студента или инструктора, не ощущался и не действовал одинаково. Они варьировались от губчатых, гладких на ощупь, что было лучше всего, до тех липких, которые не поддавались нормальному давлению, а затем резко переключались на максимальное торможение при малейшем намеке на дополнительное давление. Инструкторы знали, на каких самолетах были залипающие тормозные рычаги, и именно их они предпочитали для начального обучения рулению. Как только ученик освоился на земле, начались полеты.

Запуск двигателя Provost с помощью патрона с кордитом запустил двигатель Provost. Для этого нужно было поднять ручку, установленную на полу между сиденьями. На его конце была кнопка запуска двигателя, которая впрыскивала топливо в двигатель в течение трех оборотов, выдаваемых стартерным двигателем картриджа. Обучение запуску двигателя, особенно когда двигатель был горячим, было довольно трудоемким делом, в основном из-за склонности к чрезмерной загрузке и затоплению цилиндров. ‘Стрельба по уткам’ - термин, используемый техническими специалистами, когда пилоты выпускали более двух патронов. Годы спустя появились электрические стартерные двигатели, что значительно упростило задачу.

Первое препятствие в обучении любого студента - совершить свой первый самостоятельный полет. Военно-воздушные силы настаивали на том, что курсант должен быть готов ко всем возможным ошибкам, с которыми он "может" столкнуться при полетах без защиты инструктора. Помимо необходимости умело взлетать и приземляться, студент должен был действовать инстинктивно и правильно в случае отказа двигателя или если он останавливался (летел слишком медленно, чтобы создать достаточную подъемную силу на крыльях) на любом этапе полета.

Сидят инструкторы: Ф/о Сондерс, лейтенант Макларен, лейтенант Эдвардс, старший лейтенант Уайт (Колорадо), Ф/о Майбург, Ф/О Хадсон и Ф/О Брэдник .

Раннее утро 1957 года, подготовка провостов в Торнхилле к дневному полету .

Полное сваливание, если его не исправить достаточно рано, приводит к неконтролируемому нисходящему штопору, который унес жизни стольких пилотов во время Первой мировой войны. В те первые дни пилоты не понимали, что максимально сильное нажатие на рычаг управления рулем высоты поддерживало остановленное состояние и, следовательно, вращение. Насколько я знаю, один пилот решил ограничить продолжительность своего смертельного спуска с вращением, нажав вперед на свою колонку управления, и, к его крайнему изумлению, вращение прекратилось, и он снова смог управлять самолетом, который снова летел нормально. Подготовка к основным контрольным действиям, необходимым для восстановления после вращений, плохо сказывалась на желудке, но ее нужно было практиковать до тошноты.

С самого первого полета практиковалось много вращений и начального штопора (первая стадия вращения), а также имитация вынужденных посадок. Ограниченный пилотаж также познакомил студента с ощущениями ‘G’ и перевернутого полета. Большинство студентов вернулись с полетов в довольно плохом состоянии. Я слишком хорошо помню, как сочетание паров топлива и резкого поворота при каждом маневре вращения вызывало у меня тошноту, из-за чего мой инструктор регулярно спрашивал меня, в порядке ли я, чтобы продолжать.

Гарварды .

Маррей Хофмейр (Hoffy) не мог понять, почему мне не было тяжело с Миком Маклареном, потому что он прошел через абсолютный ад. Вскоре мы узнали почему. Мик Макларен установил, что Хоффи, родом из Моссел-Бей в Южной Африке, не умел ни ездить на велосипеде, ни водить машину, и все же здесь он учился управлять машиной мощностью 450 л.с. Неудивительно, что Хоффи испытывал трудности под руководством самого сурового из наших инструкторов. Никто из нас не знал об этом, но на курсе было указано, что Хоффи должен уметь как ездить верхом, так и управлять автомобилем в течение недели. Преисполненные решимости защитить одного из нас, мы вовремя подготовили Хоффи, и его трудности с полетом сразу уменьшились.

Я не нашел в полете того очарования, о котором мечтал. Это была тяжелая работа, вызывавшая стресс и заставлявшая чувствовать себя чертовски ужасно. Ситуация несколько изменилась 22 мая, когда мое время полета составило тринадцать часов двадцать пять минут. Я связался по рации с диспетчерской вышкой, сообщив о снижении ветра для посадки на роликах, когда Мик Макларен передал снова, чтобы сказать, что мы совершим посадку с полной остановкой.

Когда я съехал со взлетно-посадочной полосы, чтобы провести обычные проверки после посадки, Мик Макларен позвонил в диспетчерскую и попросил прислать за ним пожарный джип. С этими словами он отстегнул ремни и выбрался на крыло, не снимая парашюта. Там он повернулся, чтобы закрепить ремни безопасности, и сказал мне: “Молодец, Петтер-Бауэр, ты предоставлен самому себе. Выруливайте обратно на взлетно—посадочную полосу 13 — используйте мой позывной — как только облетите круг - увидимся снова в эскадрилье ”. Он отсоединил косичку, соединявшую микрофон его маски и наушники с радиосвязью, и исчез из виду.

Мюррей Хофмейер .

PB в рассеянии после первого соло .

Я не испытывал чувства эйфории или достижения, пока не оказался в воздухе. Пустое место рядом со мной подчеркивало тот факт, что я достиг важной вехи. Внезапно мне стало нравиться то, что я делал. На последнем заходе на посадку я увидел пожарный джип у порога взлетно-посадочной полосы и знал, что Мик Макларен внимательно наблюдает за мной. Я не подвел его. Я совершил самую плавную посадку.

Немного ранее командир нашей эскадрильи, летный лейтенант Кен Эдвардс, отправил Джона Барнса в одиночку с налетом на тридцать минут меньшим, чем у меня. Только летные лейтенанты Кен Эдвардс и Мик Макларен имели право отправлять студентов в одиночку. Это было явным преимуществом для их собственных учеников, потому что, когда другие инструкторы решали, что их ученики готовы, один из этих двух старших инструкторов должен был проводить тест в одиночку; дополнительная нагрузка для любого студента, пытающегося преодолеть свое первое препятствие.

К тому времени, когда был совершен последний самостоятельный полет, наше число сократилось до двенадцати, двое были вычеркнуты за отсутствие качеств пилота. Но теперь пришла вечеринка соло!

Командир крыла Арчи Уилсон только что сменил командира эскадрильи Уайта на посту командира звена в Торнхилле. Он зашел на нашу вечеринку через некоторое время после ее начала. Поскольку никто из нас не привык к алкоголю, мы были уже изрядно навеселе от шампанского, которое мы обильно распивали, произнося тост друг за друга с бессмысленными речами. В результате я могу вспомнить только два события.

На одном из них Гордон Райт предложил командиру крыла выпить и, передав ему бокал, обнял нового командира за шею, прежде чем громко поприветствовать его в Торнхилле. Гордон, не обращая внимания на яростное выражение лица командира крыла, продолжил свое приветственное заявление. К счастью, он не сопротивлялся, когда летный лейтенант Эдвард не слишком нежно убрал его руку с шеи командира. Второе воспоминание относится к более позднему вечеру. Я стоял на столе рядом с открытым окном, играя на аккордеоне, когда решил тайком пописать через открытое окно. Это не сработало слишком хорошо! Я потерял равновесие и головой вперед выпал из окна в темную ночь.

На какое-то время полеты стали очень приятными, потому что фигуры высшего пилотажа и небольшой бреющий полет давали передышку между непрерывным вращением, вынужденными посадками и бесконечными кругами и заходами на посадку. На каждые два полета с инструктором приходилось по одному полету в одиночку. Напряжение спало, и желудки привыкли к ощущениям полета и запаху топлива. Но впереди нас ждало следующее и, по общему мнению, самое сложное препятствие — полет по приборам.

Для обучения полетам по приборам на многих самолетах использовалась система брезентовых экранов, установленных вокруг пилота, чтобы он не мог выглядывать из кабины. Такое расположение кресел бок о бок было опасным, поскольку оно закрывало обзор инструктору по левому борту самолета, тем самым ограничивая его способность хорошо наблюдать за другими самолетами.

Дизайнеры Provost решили проблему с помощью уникального решения. Они установили прочный экран желтого цвета, который находился вне поля зрения между приборной панелью и защитным экраном двигателя. Для обучения полетам по приборам его подняли и зафиксировали на месте, закрыв все переднее ветровое стекло. Поворотные панели желтого цвета, которые шли вместе с основным экраном, закрывали боковые панели. Наконец, раздвижные панели на куполе обеспечивали боковое зрение. Когда все экраны были на месте, инструктор по-прежнему имел полную свободу обзора, хотя мир казался ему таким, как будто он был в желтых солнцезащитных очках.

Студент носил пару тяжелых очков, подобных тем, которые используют мотоциклисты; но линза для четкого обзора была заменена линзой из синего плексигласа. Внутри кабины все выглядело как сцена в синем лунном свете из старого фильма, но янтарный экран стал черным, как слоновая кость. При таком расположении можно было видеть только солнце, которое было настолько эффективным, что прямой просмотр солнца был вполне безопасен.

В течение первых пятнадцати минут или около того ‘под колпаком’ я страдал от высокого уровня клаустрофобии. Сочетание тугого парашюта и ремней безопасности, плотно прилегающей кислородной маски и больших, плотно прилегающих очков в маленьком мире синего цвета заставило меня бороться за дыхание. Однако к тому времени, когда мой инструктор прорулил большое расстояние до взлетно-посадочной полосы, я акклиматизировался и вполне освоился.

На этапах обучения полет по приборам (IF) был ничуть не сложнее, чем я ожидал, особенно в маленьком голубом мире, лишенном каких-либо внешних ссылок. С самого начала я страдал от головокружения, которое в той или иной степени испытывает большинство пилотов. Эта проблема сильно повлияла на меня; и она никогда не улучшалась на протяжении всех моих летных дней. Я просто должен был поверить, что мои приборы были правы, и признать, что мои чувства ошибались. Потребовалось много усилий и абсолютная вера в приборы, чтобы справиться со слабостью.

Как только я достаточно хорошо освоился с полным набором бортовых приборов и начал обретать уверенность, Мик Макларен накрыл основной прибор пластиковым держателем для автомобильных номерных знаков. Потеря искусственного горизонта привнесла новое и бесконечно более сложное измерение в управление полетом, но, опять же, практика делала это постепенно проще. Затем был применен второй диск, чтобы убрать указатель направления из поля зрения, что усугубило трудности, поскольку магнитный компас было неудобно считывать и он допускал множество ошибок даже при прямом и горизонтальном полете.

В последней части каждого полета мой инструктор брал управление на себя и проводил самолет через серию резких маневров, чтобы запутать мое понимание того, что делает самолет. Я попытался использовать солнечный свет, проникающий в кабину с постоянно меняющихся направлений, но это больше сбило меня с толку, чем помогло. Мик Макларен тогда говорил: “Ты управляешь”, что означало, что я должен был вернуть самолет в прямой и горизонтальный полет в кратчайшие возможные сроки. Затем каждый полет завершался ограниченным отключением панели ненаправленного радиомаяка (NDB), которое затем перешло в отключение радара для посадки на полной панели приборов.

Полет на полной панели казался легким по сравнению с ограниченным полетом на панели, который составлял большую часть времени, затраченного на IF. Период плохой погоды с облачностью в восемь восьмых (без голубого неба) дал возможность летать без желтого экрана и синих очков. Я не мог поверить, как легко было управлять приборами в этих условиях, но затем я вернулся в мир синего для многих последующих полетов.

Однажды утром мой инструктор выстроился на взлетно-посадочной полосе для стандартного взлета по приборам. Когда я включил двигатель и отпустил тормоза, он начал критиковать меня и продолжал тыкать пальцем в указатель направления. Когда я оторвал самолет от земли, я немного сбился с курса, за что он проклял меня так, как я раньше не знал. На протяжении всего полета я подвергался аду за все, что я делал, и имена, которыми меня называли, не проходили цензуру. Весь мой мир, казалось, разваливался на части, пока я безостановочно сражался, чтобы удовлетворить требования моего инструктора, поэтому было большим облегчением вернуться на землю.

Когда мы с летным лейтенантом Маклареном возвращались в комнату экипажа, он спросил: “Что с тобой сегодня пошло не так?” Я не могла ответить и не осмеливалась взглянуть на него, потому что была слишком близка к слезам. Он, очевидно, заметил дрожь на моем подбородке и сказал: “Завтра будет лучше. Выпейте чашечку чая, а затем зайдите ко мне в кабинет для подведения итогов”.

На следующее утро я с ужасом увидел, что в книге разрешений на полеты меня записали, если с лейтенантом авиации Эдвардсом, нашим OC, я сразу пришел к выводу, что это была проверка на чистоту. Когда пришло время, меня вызвали в его офис на предполетный инструктаж, но все, что он сказал, было: “Иди, подготовь самолет к полету и пристегнись. Я скоро буду с тобой”.

Когда Кен Эдвардс забрался на свое место, я не мог смириться с размерами этого человека. Его левая рука была прижата к моей, в то время как рука моего инструктора всегда была свободна. Он завел двигатель и начал выруливать на взлетно-посадочную полосу, прежде чем посоветовать мне расслабиться. “Воспринимай это как еще один полет ”ЕСЛИ"", - сказал он. С тех пор он говорил мне только то, что он хотел, чтобы я делал дальше. Необычное поведение, от которого меня попросили оправиться, было намного легче, чем у Мика Макларена. Обычная неисправность NDB и радара прошла нормально, и мы вернулись на землю меньше, чем через обычный час. Когда мы выруливали обратно на рассредоточение, Кен Эдвардс сказал: “Молодец, ты прошел тест на соответствие приборам". Я был на седьмом небе от счастья.

Я понятия не имел, что это был рейтинговый тест или что мой инструктор намеренно подставил меня под него. Непрерывно подначивая меня накануне, летный лейтенант Макларен убедился, что я не развалюсь на части под давлением, поэтому он был совершенно уверен, что я хорошо пройду тест.

Было здорово быть первым на моем курсе, кто получил оценку "Белая карточка" по приборам. Некоторые из моих сокурсников испытывали трудности с полетами по приборам, и к моменту прохождения последнего теста IF наше число сократилось до десяти человек. В течение двух недель между моим тестом и тем, как последний студент сдавал его, я совершал по два одиночных вылета на каждый полет с моим инструктором. Теперь летать становилось по-настоящему приятно!

Ронни Томпсон .

Одним из студентов, которым не удалось пройти этап IF, был Ронни Томпсон. Он был очень подавлен и смущен своей неудачей. Однако, вернувшись к гражданской жизни, он последовал своей страсти к дикой природе и стал егерем в родезийских национальных парках. За свою карьеру, которая продолжается и по сей день, Ронни зарекомендовал себя как первоклассный рейнджер и восторженный защитник дикой природы. На протяжении многих лет он фигурировал во многих обширных темах о дикой природе на радио, телевидении и в прессе.

Достигнув мастерства полета по приборам, пришло время переходить к ночным полетам, что было здорово. Волшебная страна цветных огней, покрывающая Гвело-Таун и Торнхилл, напомнила мне о визите в Родезию в 1947 году короля Георга VI, королевы Елизаветы и двух принцесс. Во время этого королевского визита Солсбери превратился в сказочный мир разноцветных огней, с тысячами флагов и портретов королевской семьи. Цвета, виды и ощущения этого события неизгладимо отпечатались в моем сознании, и ночной полет всегда вызывает воспоминания об этом особом событии.

Дневная навигация началась одновременно с ночными полетами. Теперь, после многих лет полетов со многими гражданскими пилотами, прошедшими подготовку, я оглядываюсь назад и признаю превосходство инструктажа ВВС, проводимого с первого дня. Такие простые вещи, как оглядывание через плечо, чтобы убедиться, что город или другой ориентир находится в правильном относительном положении для направления к следующему пункту назначения, могут показаться очевидными, но это страхует от неправильного прочтения показаний компаса или указателя направления. Таким образом, можно избежать типичных и иногда смертельных ошибок при управлении рулем, скажем, 315 градусов вместо 135 градусов.

Первоначально наша навигация проводилась по картам масштаба 1: 1 000 000, которые в силу своего небольшого масштаба предоставляют ограниченную топографическую информацию по сравнению с обилием видимых объектов вдоль каждой траектории полета. Хотя это затрудняло чтение карт для студентов, это также помогло обеспечить разумное прочтение карт. Слишком часто объекты, созданные человеком, такие как дороги, железные дороги, мосты, линии электропередач и водохранилища, появляющиеся на наших картах, напечатанных несколькими годами ранее, либо больше не использовались, изменили курс, либо их вообще нельзя было увидеть. Также было много четко видимых ориентиров, которые вообще не были показаны. Таким образом, нам неоднократно вдалбливали необходимость игнорировать все, кроме созданных Богом природных объектов.

Постоянно совершенствующиеся навигационные средства, которые стали обычным делом для современных пилотов, не существовали в Родезии в 1950-х годах. Ненаправленные маяки (NDB), установленные на нескольких основных аэродромах, были надежны (когда они работали) только вблизи их расположения. Поэтому очень важно было ориентироваться на местности своими глазными яблоками Mk1 и правильно пользоваться картой, часами и компасом. Способность правильно определять линии рек, нанесенные на наши карты, и точно интерпретировать контуры местности и рельефные особенности, особенно на низкой высоте, стала одной из отличительных черт мастерства пилотов ВВС Родезии в последующие годы.

Ночная навигация представляла различные проблемы, особенно когда в летние месяцы по всей стране стояла густая дымка. Точное исчисление и способность определять расстояния и углы относительно огней городов и шахт имели первостепенное значение. Атмосфера ночью с тускло освещенными приборами всегда приводила меня в восторг. Некоторые ночи были темными, как сердце ведьмы, в то время как при свете полной луны земля была видна на низком уровне. Моим любимым состоянием ночных полетов было, когда луна освещала высокие, сверкающие грозовые тучи, которые посылали яркие удары молний на землю. Опасности, с которыми можно столкнуться в случае отказа двигателя в любую ночь, были намеренно отодвинуты на задний план.

Общие полеты продолжались между ночными и штурманскими полетами, и иногда студенты-одиночки летали на всех самолетах, находящихся в воздухе. Иногда это была довольно опасная ситуация, потому что на тот момент все мы налетали около 140 часов.

Я не могу вспомнить, где я узнал, что Королевские военно-воздушные силы считают, что в карьере среднего военного пилота существуют особые опасные периоды. Это когда самоуверенность достигает пика — около 50, 150, 500 и 1500 часов. Мы находились во втором опасном периоде, и предупреждения, данные нам командиром эскадрильи Уайтом относительно хвастовства в кают-компании и вызовов, были практически забыты. Именно Эрик Кэри всегда стремился бросить вызов.

Эрик был выдающимся спортсменом, который наслаждался любым видом спорта один на один, таким как сквош, в котором он тогда был чемпионом Родезии. Ему также нравилось соревноваться в своих навыках с другими пилотами, и именно он предложил мне встретиться с ним на заранее подготовленном месте в зоне полетов для ‘собачьего боя’, чтобы посмотреть, кто из нас сможет перехитрить другого.

По прибытии в назначенный район я был поражен, обнаружив, что все шестеро студентов собрались в ситуации, которую можно описать только как чертовски опасную, когда каждый гоняется за другим. Наибольший потенциал столкновения в воздухе, вероятно, исходил от Хоффи, который несколько раз поднимался выше всех нас, а затем нырял прямо сквозь качку и описывал круги над m êl & #233;e.

Мы еще не начали летать строем, но все равно уговаривали друг друга попробовать. Я содрогаюсь, оглядываясь назад на то, что мы сделали. Мы еще не узнали, что ведущий самолет поддерживает постоянную мощность и что удержание позиции является обязанностью тех, кто форматирует на лидере. Во время одного незаконного полета строем я не мог понять, почему я не мог удерживать устойчивую позицию на Билле Гэллоуэе, который был ‘ведущим’. Вернувшись на твердую землю, Билл сказал, что регулировал мощность, чтобы помочь мне оставаться на месте. Результатом было то, что я неоднократно обгонял или падал назад, при этом кончики крыльев пролетали, о, так близко!

Поскольку не существовало старших курсов, которые могли бы дисциплинировать или помыкать нами, один из наших инструкторов, офицер летной службы Рекс Тейлор, был назначен дисциплинарным офицером. Время от времени он был настоящим маленьким Гитлером, но только в рабочее время. Однажды он поручил мне попросить Джона Барнса явиться в его офис, когда Джон вернется из полета. Поскольку к тому времени, как Джон приземлится, я буду летать, я написал для него уведомление на доске объявлений в нашей комнате экипажа. Я допустил ошибку, написав имя инструктора с фамилией вместо звания и фамилии. Летный офицер Тейлор увидел это, и начался настоящий ад. Я признался инструктору и попытался навлечь на себя его гнев. Он ничего этого не потерпел, сказав, что нам всем нужно сбить колышек или два.

День был жаркий, и нам приказали построиться в две шеренги в полном летном снаряжении, с надетыми на лица масками. Летный офицер Тейлор подошел к каждому ученику по очереди и лично затянул ремни парашюта так туго, что мы действительно наклонились вперед и не могли выпрямить ноги. Затем двумя рядами он отправил нас в дубль.

Офицер летной службы Рекс Тейлор .

Лейтенант авиации Мак Гиринг .

Королева-мать видна здесь с АВМ Жаклин, генерал-майором Гарлейком и командиром крыла Таутом перед вручением крыльев 9 СБУ .

Все еще строились жесткие опоры для реактивных двигателей, и обширная территория была покрыта рядами разложившихся гранитных свай, ожидающих выравнивания и уплотнения. Преодолевая эти бесконечные насыпи, мы были вынуждены удвоить скорость. Несмотря на то, что мы падали и скользили на мягких кучах и были совершенно измотаны, нас везли, казалось, целую вечность. К счастью, лейтенант авиации Эдвардс прибыл на место происшествия и положил конец агонии. Большинство из нас обратились в SSQ за лечением ран в паху и плечах.

Примерно в это же время выпускной курс 9-го СГУ получил свои крылья от королевы Елизаветы, королевы-матери, в Нью-Саруме.

Когда начались регулярные строевые тренировки, фаза BFS подходила к концу. Мы все с нетерпением ждали нашего последнего перелета через всю округу с ночной остановкой и вечеринкой с жителями Гатоомы, потому что сразу же после его окончания мы отправлялись в трехнедельный рождественский отпуск.

Заключительный кросс по пересеченной местности с остановкой на ночь в одном из городов Родезии был способом отпраздновать завершение BFS, а также позволил военно-воздушным силам установить более тесный контакт с гражданами Родезии. Как и в любом городе страны, жители Гатоомы приложили все усилия, чтобы устроить нам отличную вечеринку и угостили нас превосходной едой и всем, что мы пожелали выпить. Мое блюдо по-прежнему было в основном непьющим, хотя мы отдавали должное огромному разнообразию блюд. Инструкторов и вспомогательный наземный персонал меньше интересовала еда, чем присоединение к местному братству выпивох, из-за чего они пострадали на следующий день во время особенно ухабистой поездки домой на заднем сиденье "Дакоты".

Я попросил Берил забрать меня в Торнхилле, когда я проезжал мимо по возвращении из Гатумы. Она узнала бы о моем возвращении по тому, что я пару раз менял обороты двигателя вверх и вниз над ее домом. Тем не менее, я тупо спикировал для прохода на низкой высоте над ее домом, затем круто поднялся, чтобы попасть на трассу Торнхилл. Учитывая, что я находился вне поля зрения авиадиспетчеров, я был удивлен, что почти сразу же с Торнхилл Тауэр передали: “Самолет, летящий на низкой высоте над Риверсайдом, назовите себя." Я немедленно во всем признался, но, войдя в кают-компанию эскадрильи, я получил указание одеться и немедленно явиться к командиру станции.

Командир авиакрыла Уилсон во время войны проходил оперативную службу в Королевских ВВС и впоследствии стал главной движущей силой восстановления Военно-воздушных сил Южной Родезии. До наших ушей дошло много историй об этом коренастом, мягко говорящем и невероятно сильном человеке. Одна из них заключалась в том, что он предпочитал прямые дисциплинарные меры обычным военным процессам. Ходили слухи, что вместо того, чтобы предоставить человеку возможность предстать перед военным трибуналом, он уводил преступников с глаз долой за ангар и укладывал их парой мощных ударов. Поскольку я был помолвлен, командир несколько раз просил нас с Берил посидеть с его двумя дочерьми, пока он и его жена Лорна посещали официальные мероприятия. В его доме было трудно поверить, что этот человек может быть кем угодно, только не мягким человеком. Тем не менее, я очень нервничал, когда докладывал его секретарше, которая отвезла меня прямо в офис командира.

Я подошел к столу командира крыла Уилсона и отдал честь. Он с минуту сидел, глядя мне в глаза, затем перешел прямо к делу, сказав, что случайно оказался на диспетчерской вышке и, поднимаясь по лестнице, заметил самолет, круто набиравший высоту с низкой высоты. “Это был ты”? спросил он. Я сказал, что это был. Без дальнейших церемоний он спросил: “Ты выбираешь, чтобы тебя судил военный трибунал, или ты примешь мое наказание?” Я принял его наказание, хотя боялся его больше, чем военного трибунала. Но меня не увели в заднюю часть ангара.

Вместо этого командир крыла Уилсон очень тихо сказал, что я должен отказаться от рождественского отпуска и дежурить в качестве дежурного по станции двадцать четыре часа в сутки, пока мои товарищи по курсу не вернутся из отпуска через двадцать один день. Я не мог ни совершать, ни принимать частные телефонные звонки, и мне было запрещено посещать кого-либо на весь период. Это наказание было намного хуже, чем то, что меня отвели за ангар, потому что я с таким нетерпением ждал возможности отвезти Берил в Норродию, чтобы она познакомилась с моей матерью и отчимом.

Я был подавлен и одинок, когда начал свой обход в качестве офицера-санитара. Однако старший офицер управления воздушным движением летный лейтенант Мак Гиринг, который был для моего курса чем-то вроде отца, пришел навестить меня в первый вечер. Он сообщил мне, что был у Берил и рассказал ей о запасном входе в Торнхилл, который, если им воспользоваться после полуночи, позволит ей навестить меня незамеченной. Он считал лишение отпуска и то, что он был санитаром без перерыва, достаточным наказанием. Он также чувствовал, что отказ в посещении был слишком суровым, потому что, по сути, Берил тоже подвергалась наказанию. Мак убедил Берил навещать меня ежедневно и сказал, что возьмет на себя ответственность, если командование узнает.

Ночные визиты Берил были замечательными, и она всегда приносила горячий кофе и сэндвичи. Ее родители не могли понять, почему Берил ложилась спать очень рано и почему машина ее отца, Vauxhall Cresta, каждое утро оказывалась припаркованной в несколько ином месте. Тем не менее, тайные визиты сходили нам с рук, по крайней мере, мы так думали.

Когда в 1967 году вице-маршал авиации Арчи Уилсон брал у меня интервью после моего повышения до командира эскадрильи, он дал мне понять, как много ему известно о моих многочисленных проступках за эти годы. Первым из них были ночные визиты Берил ко мне. С огоньком в глазах он сказал, что был бы разочарован, ради Берил, если бы я не ослушался его постановления ‘посетителям вход воспрещен’.

Когда ребята вернулись из отпуска, было приятно сменить постоянную службу и вернуться к полетам, даже несмотря на то, что нам пришлось оставаться на должностях Провостов еще два месяца, потому что Вампиры отправились в свой первый отряд в ВВС Адена.

В то время как большинство пилотов, техников и самолетов эскадрильи № 1 были задействованы, штаб группы решил отложить переброску остальной части эскадрильи в Торнхилл за неделю до того, как отряд должен был вернуться из Адена.

Я не был разочарован задержкой с переоборудованием реактивного самолета, но на моем курсе открылись возможности для участия в будущих зарубежных развертываниях. Моим инструктором на тот период был назначен офицер авиации Алан Брэдник, который показался мне освежающим. Он легко улыбался и много говорил в полете.

Помимо закрепления общих летных стандартов, летать было приятно, практически без напряжения. Однако досадная авиакатастрофа омрачила в остальном спокойный период. Это привело к столкновению в воздухе.

Четыре самолета отрабатывали построение с акцентом на плавные изменения в строю. Во время инцидента Билл Гэллоуэй летел впереди со своим инструктором, офицером пилотирования Майком Сондерсом. Гордон Райт был с летным офицером Аланом Брэдником под номером 4.

Строй был в эшелоне по правому борту, в котором Билл был бы ближайшей камерой, а Гордон - самой дальней.

Ведущий скомандовал “Бокс, Бокс вперед”, после чего № 3 и № 4 начали снижение высоты и переместились влево на свои новые позиции. В этом случае номер 3 переместился в левый борт эшелона (ближайшая камера), а номер 4 переместился на линию за кормой и под ведущим самолетом. Условия полета, как правило, были неровными, и Гордон продвинулся слишком далеко вперед. К сожалению, его самолет поднялся, когда самолет ведущего снизился, и его пропеллер обрубил рули высоты ведущего.

Номер 4 откатился от греха подальше, но ведущий Провост накренился носом вниз и, не имея руля высоты для контроля тангажа, вошел в умеренно крутое пике, из которого не было надежды на восстановление. Пилот Майк Сондерс сбросил фонарь кабины и приказал Биллу Гэллоуэю немедленно катапультироваться, но сам остался с самолетом, чтобы увести его от населенного пункта, чтобы разбиться в открытом поле. Только на очень низкой высоте Майк покинул самолет. Его парашют раскрылся в самый последний момент, и он совершил очень тяжелое приземление с огненным шаром от потерпевшего крушение самолета совсем рядом.

Продвинутая летная школа

ПРИБЫТИЕ ВАМПИРОВ Из Адена неизгладимо запечатлелось в моей памяти. Ребята, которые оставались в Солсбери, пока большая часть 1-й эскадрильи отсутствовала в Адене, теперь находились в Торнхилле со всем наземным оборудованием и одним Vampire T11. Все в Торнхилле, включая жен парней из эскадрильи, собрались на линейках, чтобы поприветствовать возвращение мальчиков.

Первая группа из четырех человек в эшелоне по правому борту зашла низко и быстро, чтобы нарушить строй. Ведущий резко накренился, поднимаясь вверх и удаляясь от группы. Номера 2, 3 и 4 последовали его примеру с интервалом в две секунды. Этот маневр вывел самолет на подветренную полосу с равным интервалом для приземления в потоке после непрерывного нисходящего поворота на взлетно-посадочную полосу.

Ни один военный фильм никогда не впечатлял меня так сильно, как эти визжащие реактивные самолеты, выруливающие на свои парковочные позиции. Все самолеты как один заглушили двигатели, и пилоты спустились со своих машин. Они только что завершили последний отрезок пути из Дар-эс-Салама через Чилеку в Ньясаленде, поэтому на их летных костюмах и спасательных жилетах Mae West были заметны большие пятна пота. Удаление костных куполов, включая внутренний головной убор с кислородной маской и наушниками, показало неопрятные, влажные и примятые волосы. Их блестящие лица, глубоко обозначенные линиями давления масок и широкими ухмылками, придавали пилотам вид настоящих мачо. Прибыли еще три отряда, и вскоре место было заполнено реактивными самолетами и счастливыми людьми.

В течение некоторого времени мы отрабатывали упражнения в кабине пилота на тренажере side-by-side Vampire T11. Так что на следующий день, когда нас распределили к нашим инструкторам, мы были по-настоящему готовы. Моим был лейтенант авиации Джон Масселл, которого я не видел до его прибытия из Адена.

Обучение управлению реактивным самолетом полностью отличалось от того, что я ожидал. Летный лейтенант Масселл был покладистым и разговорчивым, конструкция носового колеса значительно облегчала руление, чем приводимый в движение винтом "хвостовик" Provost, двигатель в закрытой кабине работал тихо, а о взлете можно было только мечтать, хотя органы управления были заметно тяжеловаты.

Этот первый полет на реактивном самолете был в пасмурный день с периодическими вспышками солнечного света. Я был поражен скоростью полета, когда над головой быстро проносились слоистые облака. После прохождения пушистые белые структуры быстро исчезли, когда Вампир совершил свой, казалось бы, легкий подъем. Полет казался таким тихим и плавным, слышалось только тихое фоновое шипение высокоскоростного воздушного потока и приглушенное урчание реактивного двигателя Goblin, встроенного в корпус самолета позади нас.

В этом первом вылете я не только испытал сваливание, вращение и крутой разворот, но и познакомился с реактивным пилотажем. Все казалось проще, чем пилотировать Provost, хотя две ситуации были непростыми. Во-первых, крутые повороты и фигуры высшего пилотажа привели к гораздо более высоким перегрузкам, чем я знал раньше. 4,5 G у Провоста теперь были заменены на 6 G, поэтому мне было очень трудно поворачивать голову, а поднятие руки требовало значительных усилий.

Пара Вампиров .

Вторая трудность касалась управления реактивным двигателем, которое не шло ни в какое сравнение с мгновенной реакцией проректора на движение дроссельной заслонки. С двигателем вампира-гоблина приходилось обращаться очень осторожно на низких оборотах, потому что быстрое нажатие на газ могло затопить двигатель и вызвать его возгорание. Как только обороты двигателя достигали 9000 об / мин, дроссельную заслонку можно было двигать довольно быстро.

На трассе Торнхилл ситуация сильно изменилась. Я просто не смог пройти все проверки перед посадкой на подветренном участке, прежде чем пришло время начать непрерывный нисходящий поворот на взлетно-посадочную полосу. Повторный обход также требовал скорости действий, от которой я вспотел. В течение нескольких вылетов я хорошо справлялся и не мог понять, почему на меня с самого начала оказывали такое давление. Весь мой курс согласился с тем, что пилотировать Vampire T11 было не только очень весело, им было намного легче управлять, чем Provost, приводимым в движение винтом и тянущим за собой хвост.

Полет на большой высоте был не только прекрасен сам по себе; он вызывал чувство благоговения от необъятности воздушной массы и окружающей меня красоты. Днем цвет неба менялся от ярко-темно-синего вверху до легкой дымчатой синевы у далекого горизонта. Абсолютная белизна и мягкие контуры облаков сильно контрастировали с синевой вверху и пестрыми коричневыми и зелеными оттенками холмов, деревьев, полей, рек, дамб и открытого пространства далеко внизу.

Темными ночами казалось, что звезды умножаются как в количестве, так и в яркости, и они казались такими близкими, что казалось возможным протянуть руку и коснуться их. Хотя ночью фигуры высшего пилотажа были запрещены, мне нравилось нырять для увеличения скорости, затем набирать высоту примерно до шестидесяти градусов, прежде чем перевернуть самолет. Перевернувшись, я позволил самолету мягко качнуться при нулевой гравитации, глядя на звезды и представляя, что лечу в космосе, а звезды раскинулись подо мной. Величественность происходящего была значительно усилена чудесными ощущениями, которые сопровождают невесомость.

Моя самая большая радость приходила в те редкие случаи, когда я летел в свете полной луны между возвышающимися кучево-дождевыми облаками, чьи огромные структуры освещались ослепительными вспышками молний неизмеримой красоты. В такой обстановке чувствуешь себя очень маленьким, но уютным и безопасным в компактной кабине пилота, ощущая повсюду неизмеримую силу Бога.

Королевские военно-воздушные силы Родезии располагали большим количеством одноместных самолетов Vampire FB9, чем Vampire T11. ‘FB’ обозначает истребитель-бомбардировщик и ‘T" -тренажер. В то время как Vampire T11 был оснащен двумя катапультными креслами Martin Baker, каждое с парашютом и аварийным комплектом, FB9 не хватало этой комфортной роскоши. Его единственное сиденье, как и у Provost, было известно как ковшеобразное.

Вампир FB9 .

Пилот должен был пристегнуть свой парашют перед тем, как забраться в кабину FB9, и при входе парашют, на котором сидел пилот, помещался в ‘ведро’ сиденья. При выполнении дальних вылетов, особенно над водой, между ягодицами пилота и его парашютом находился спасательный пакет. Единственным сходством между этим устройством и постоянным рюкзаком для выживания, на котором пилот сидел в катапультном кресле, был огромный дискомфорт от сидения на жестком комковатом рюкзаке. Любой полет продолжительностью более часа обычно заканчивался тем, что пилот выходил из своей кабины, потирая ноющую, онемевшую задницу.

Из-за расположения хвостового оперения "Вампира" с двумя стрелами, когда хвостовая плоскость располагалась между стрелами, существовала серьезная опасность столкновения для любого пилота, вынужденного покидать свой самолет в полете. У Vampire FB9 была настолько плохая репутация из-за того, что пилоты королевских ВВС погибли, покидая поврежденный самолет, что была рассмотрена возможность установки катапультных кресел. Однако стоимость модификации была настолько высока, что Королевские ВВС сняли Vampire FB9 с вооружения и заменили их улучшенными одноместными истребителями-бомбардировщиками Venom, оснащенными катапультными сиденьями. (Это были самолеты, которые я видел над Умтали, которые так взволновали меня, что побудили вступить в Военно-воздушные силы.) Из-за нехватки федеральных средств на оборону наши военно-воздушные силы приобрели отремонтированные самолеты FB9 из Великобритании по очень низкой цене, полностью принимая на себя риски, связанные с их эксплуатацией.

FB9 были не только без катапультных кресел, у них была очень плохая репутация из-за их привычки стабилизироваться в штопоре. В этой ситуации восстановление к нормальному полету было невозможно, и самолет просто продолжал вращаться, пока не коснулся земли. Вследствие этого преднамеренное вращение FB9 было запрещено. Однако T11 был разрешен для вращения в присутствии инструктора. Тем не менее, несмотря на то, что сдвоенные киля T11 имели улучшенный профиль и большую площадь поверхности, чтобы сделать восстановление после вращения более надежным, были некоторые случаи, когда этот самолет не реагировал на действия пилота по восстановлению.

Так было 8 января 1957 года, когда Роб Гонт из № 9 SSU выполнял учебный полет вместе с лейтенантом Брайаном Хорни. Они были вынуждены сбросить купол и катапультироваться, когда их T11 не отреагировал на восстановление вращения в течение предписанных восьми оборотов. Странным было то, что, как только они катапультировались, самолет восстановил горизонтальный полет крыльев и продолжил снижение в бессильном скольжении к своему разрушению.

Все участники моего курса были довольно обеспокоены полетами на FB9, узнав, каким непослушным может быть этот самолет. В то же время у нас были причины с нетерпением ждать полетов на этом типе, потому что нам сказали, что это очень похоже на полет на "Спитфайре" без визуальных ограничений, создаваемых длинным носом и передними крыльями. Пилота FB9 также не беспокоили гироскопические колебания и проблемы с большим крутящим моментом, которые возникали из-за огромного пропеллера "Спитфайра" и чрезвычайно мощного поршневого двигателя с высокой реакцией.

Я был первым на своем курсе, кто летал в одиночку на T11, проведя самостоятельные испытания с летным лейтенантом Колином Грейвсом, командиром эскадрильи. Это было не одноразовое мероприятие, а целый час, включая фигуры высшего пилотажа. Когда я выруливал на рассредоточение, репортер, приехавший освещать первое в истории выступление jet solo в Торнхилле, сфотографировал меня. Дэйв Торн так хорошо поработал с репортером, что я был избавлен от интервью, а час спустя сам Дэйв совершил свой первый самостоятельный полет. После моего первого соло я исполнил еще три соло и двойной полет, прежде чем перейти на FB9.

Питер после одиночного полета на Т11 .

Кабина пилота FB9 представляла трудности для первого полета. Сидя в T11, можно было разглядеть только голову высокого мужчины, стоящего в шести футах от носа самолета. В FB9, при идентичных обстоятельствах, визуальная свобода, обеспечиваемая низким коротким носом, была такова, что можно было видеть человека целиком, вплоть до его ботинок. Это поставило перед студентом-первокурсником проблему оценки положения самолета при наборе высоты и крутом развороте, поскольку он привык оценивать положение самолета по высокому носу самолета T11.

Летный лейтенант Масселл проинформировал меня о том, чего ожидать в полете, и подчеркнул, что его главной заботой было то, чтобы я не поднимался слишком высоко и хвостовые балки не скользили по взлетно-посадочной полосе во время взлета и посадки. Подготовка к этому была очень простой. Когда я был пристегнут и готов к запуску двигателя, восемь человек перенесли свой вес на хвостовые балки, чтобы привести в соприкосновение направляющие для защиты хвостового оперения с землей, тем самым подняв нос за пределы нормального положения при взлете и посадке.

Как только я убедился, что запомню это положение, используя стекло прицела в качестве ориентира, носовое колесо было снова опущено, и я был готов к своему первому в истории полету на одноместном самолете.

Обратите внимание на различия в углах наклона головы пилота к носу самолета между FB9 (передний план) и T11 .

При взлете я сразу понял, что более легкий FB9 разгоняется лучше, чем T11. На скорости 85 узлов я отклонил назад рычаг управления, чтобы поднять носовое колесо, и заметил, что руль высоты легче, чем у T11, и самолет поднялся в воздух раньше, чем я ожидал. Я убрал шасси, и скорость повысилась нормально, но затем установилась на уровне 130 узлов вместо обычной скорости набора высоты в 180 узлов. Очевидно, что мой подход к подъему был слишком крутым. Но только когда я достиг 15 000 футов, я достиг нужной скорости набора высоты когда нос, казалось, был так далеко за горизонтом, что я почувствовал, что должен снижаться. Выравнивание на высоте 30 000 футов было действительно странным. Я опустил нос совсем немного, потом еще немного, потом еще немного, но самолет продолжал набирать высоту. К тому времени, когда я достиг горизонтального полета, используя бортовые приборы, я был на высоте 33 000 футов. Долгое время я поддерживал горизонтальный полет, оглядываясь по сторонам, чтобы прочувствовать положение самолета, наслаждаясь вновь обретенной свободой превосходного обзора вперед и возможностью видеть с обеих сторон кабины.

Я перевернул самолет и мягко вывел его обратно в горизонтальный полет на скорости 390 узлов по МСФО (указанная воздушная скорость). Снова мне действительно пришлось сильно снизить положение носа, чтобы прекратить набор высоты. Выполнив это, я выполнил серию фигур высшего пилотажа, используя кончики крыльев для определения ориентации. К тому времени, когда я был готов вернуться на базу, я акклиматизировался на самолете, летать на котором было так же приятно, как я и надеялся. Трассы и посадки не представляли никаких трудностей, и я был очень счастливым молодым человеком, когда вылез из кабины вовремя, чтобы посмотреть, как Дейв Торн готовится к своему первому полету на FB9. Я показал ему поднятые вверх большие пальцы обеих рук, и, хотя на нем была маска, я мог видеть широкую улыбку в его глазах.

СБУ № 11 прибыла в Торнхилл и была вовлечена в фазу GTS. Ожидалось, что мой курс, будучи старшим курсом, задаст ‘новым мальчикам’ трудные времена. Что мы и сделали. Хотя в то время для нас это и не было очевидно, цель старшего курса, дающего трудные времена младшим, состояла в том, чтобы сплотить людей этого курса в единую группу.

Когда шестнадцать подростков из разных слоев общества, с разными характерами и уровнями способностей собираются вместе, они остаются шестнадцатью личностями, пока не будут вынуждены обратиться друг к другу за взаимной поддержкой. Страх перед воздушным боем и глубокая ненависть к нацистскому врагу автоматически спаяли молодежь, которая готовилась ко Второй мировой войне. В Родезии не было такого врага или страха, поэтому мы намеренно выставляли себя врагами, создавая ситуации дискомфорта, даже ненависти, которые вскоре настроили юниоров друг против друга.

Вампиры должны были вернуться в Аден только в начале 1959 года. Однако на Ближнем Востоке разразились беспорядки после военного свержения прозападного правителя Ирака, короля Фейсала. Американцы высадились в Бейруте, и Россия предупредила о возможной мировой войне. В поддержку британского развертывания в этих ситуациях эскадрилья № 1, за вычетом инструкторов, в срочном порядке отправилась во вторую командировку в Аден.

В нашей наземной школе избиение квадратами и физподготовка продолжались регулярно, пока мы не узнали, что наш инструктор по строевой подготовке сержант Маккоун попал в серьезную автомобильную аварию и будет отключен от сети до завершения нашего обучения. Нам сказали, что его место займет инструктор из армейской пехотной школы близ Гвело.

Первая команда полкового сержант-майора Рона Рейд-Дейли вызвала тихое “О боже!” у Иэна Фергюсона, который был рядом со мной. Его команды были самыми громкими, которые я когда-либо слышал; его поза была жесткой, как шомпол, и каждое движение, которое он делал, было невероятно точным. Мы пришли к убеждению, что были довольно умны в наших учениях, но старший сержант Рейд-Дейли так не считал. По меньшей мере шесть недель он устраивал нам сущий ад, и мы ненавидели каждый момент его придирок и оскорблений. Почти соприкасаясь носом с любым, кто не выполнил движение, которое ему нравилось, он выкрикивал такие угрозы, как “Если ты не прекратишь вертеться, как гребаная балерина, я оторву твою чертову руку и разобью твое глупое личико ее мокрым концом ... сэр”.

Всякий раз, когда ветер превышал 15 узлов, а это было часто, сержант-майор-садист проводил с нами учения по раскраске строя. Для ‘раскраски’ нам выдавали деревянный шест, к которому было прикреплено тяжелое одеяло. Сопротивление ветра при таком расположении было огромным и очень утомительным. Сильные порывы либо отбрасывали более легких парней вперед, либо назад, вызывая шквал оскорблений со стороны нашего инструктора. Но все это время мы становились лучше во всем, и внезапно давление ослабло. Затем нас познакомили с бесшумными учениями, во время которых не было произнесено ни слова команды. Следуя установленным шаблонам движения, мы двигались как единое целое и стали в этом очень опытны. Тем не менее, за всю практику 10 SSU был единственным курсом, который не продемонстрировал свои навыки бесшумной строевой подготовки во время парада презентации Wings. Меч чести для лучшего ученика был еще одним аспектом, который был обойден в тот день, когда мы получили наши крылья.

Рон Рид-Дейли, который в 1970-х годах основал и командовал знаменитыми скаутами Селуса, стал моим хорошим другом. Оглядываясь назад на тот период, когда его послали обучать 10-му и 11-му спецподразделениям, он рассказал мне, в какой ужас пришел, когда ему приказали перебраться в Торнхилл, чтобы обучать кучу курсантов-офицеров ‘Brylcreem boy’. Он вспомнил, как доставлял нам неприятности, и сказал, что ничто из того, что он пробовал, никогда не поколебало наш дух или решимость добиться успеха. Он нашел это одновременно удивительным и приятным. Его отношение к военно-воздушным силам изменилось на уважительное, и это значительно усилилось во время долгой войны в Родезии в буше.

Когда мы начали летать по приборам, студентов поменяли местами с инструкторами-вампирами. Мне посчастливилось летать с лейтенантами Колином Грейвсом (командир эскадрильи), Крисом Деймсом и Брайаном Хорни. Большинство наших общих тренировочных вылетов проводились в одиночку. Во время одного из них, дальнего навигационного полета, я потерял сознание от недостатка кислорода. Блок управления кислородом на стороне инструктора в кабине был настроен на высокий расход, но я не заметил этого во время проверки перед запуском двигателя. На последнем отрезке пути до базы, пролетая над районом, известным как Сомабула Флэтс, я почувствовал сильный шум и вибрацию, которые пробудили меня к осознанию того факта, что самолет выполнял крутой вираж по снижающейся спирали, летя с критической скоростью Маха. Это когда сверхзвуковые ударные волны возникают на участках корпуса самолета с низким уровнем звука, вызывая высокое лобовое сопротивление и сильную вибрацию. Мой разум был в замешательстве, когда я приходил в себя после ситуации, которую я не предвидел. В этом полусонном состоянии я опустил шасси, вместо того чтобы активировать пикирующие тормоза, как намеревался, и подал сигнал Торнхиллу о приближении. Позже мне сказали, что моя речь звучала как у очень пьяного человека.

К тому времени, когда самолет находился в горизонтальном полете на довольно низкой высоте, я был недалеко от Торнхилла и решил не включать передачу. Посадка прошла нормально, и, за исключением незначительного перекоса на одной из дверей "D" главного колеса, никаких повреждений не произошло. Тем не менее, я получил адскую взбучку за то, что не увидел выбора высокого расхода на пульте управления кислородом инструктора и за то, что не заметил показания моего кислородного баллона перед тем, как испытать гипоксию.

Вскоре после этого командир крыла Уилсон доставил меня на проверку прогресса, а командир эскадрильи Дикки Брэдшоу провел мои летные испытания по приборам, которые были успешно проведены в среду, 6 августа 1958 года. Это был день, который я никогда не смогу забыть!

На этом этапе мы с Берил были помолвлены четырнадцать месяцев. Помимо возражений Берил против секса до брака, ее мать внедрила в наши умы идею, которая заставила нас решить пожениться тайно. Берил исполнился двадцать один два дня назад, так что согласие родителей не было проблемой, и мы оба верили, что сможем сохранить наш брак в тайне.

День свадьбы — какая шляпка! Какая стрижка!

Сразу после моего теста IF мы отправились на автомобиле в Булавайо под предлогом посещения моего брата Тони, который был прикомандирован туда для прохождения обучения в территориальной армии. На самом деле у нас была назначена встреча, чтобы пожениться в магистратском суде. В три часа нас провели в комнату с магистратом и его помощником. Минуту или две спустя два человека, которые работали в Магистратском суде, вошли, чтобы выступить в качестве свидетелей. Одной из них была девушка из Гвело. Она сразу узнала Берил и поздоровалась с ней. Тем самым она развеяла наш секрет еще до того, как состоялась свадьба! Но выхода из ситуации не было.

Официально объявленные мужем и женой, мы посетили друзей родителей Берил, которые жили в Булавайо. Это было частью нашего плана прикрытия, но оказалось серьезной ошибкой. Семейная кошка очень привязалась к Берил, и ничто не могло заставить длинношерстное существо оставить ее в покое.

Берил в детстве страдала хронической бронхиальной астмой, что вынудило ее родителей переехать из Британии в более сухой климат Родезии. В подростковом возрасте с ней по большей части все было в порядке, но определенные раздражители, одним из которых была кошачья шерсть, могли спровоцировать тяжелый приступ астмы. Берил с трудом переводила дыхание всю обратную дорогу в Гвело, и любая идея о том, чтобы завершить наш брак в первую брачную ночь, была потеряна. Я должен был отвезти ее домой, к родителям, в постель. Затем, вернувшись в свою собственную комнату площадью в четверть комнаты, я лег на спину и, глядя в потолок, спросил себя вслух: “Что ты наделал, PB? Ты только что разрушил свое собственное будущее и сделал будущее Берил неопределенным?”

Прошло два дня, прежде чем мать Берил нараспев произнесла о том, что маленькая птичка рассказала ей секрет. Хотя она не рассказала Берил, в чем состоял этот секрет, было совершенно ясно, что она слышала о нашем браке. Поэтому мы почувствовали себя обязанными признаться ребятам, которые оба восприняли новость очень хорошо. Военно-воздушные силы - это совсем другое дело! Тем не менее, я решил, что должен немедленно сообщить командиру авиакрыла Уилсону

Когда я подошел к личному секретарю Командира, чтобы договориться о встрече на следующий день, ее лицо просияло, и она поспешила в офис Командира. В следующий момент она крикнула: “Офицер-кадет Петтер-Бауэр, командир вас сейчас примет”. Я похолодел, потому что еще не придумал, что сказать, но для меня было совершенно очевидно, что секретарша была подключена к сети сплетен Гвело.

Я абсолютно ничего не чувствовал ниже пояса. Верхняя часть моего тела, казалось, скользнула через дверь в кабинет командира и автоматически остановилась перед его столом. Произошло непроизвольное приветствие, и я не мог говорить, пока командир не спросил меня, какое у меня дело. “Сэр, я пришел сообщить вам, что на прошлой неделе я женился на Берил. Я должен сказать тебе это прежде, чем это сделает кто-либо другой ”. Лицо командира крыла сказало все. Он был ошеломлен и, казалось, не знал, что сказать или сделать. Затем он поднялся со своего стула, обошел стол и, протянув руку, сказал: “Позвольте мне первым поздравить вас”.

Арчи Уилсон был хорошо известен своим рукопожатием, и было рассказано много историй об агонии, которую испытывали многие неподготовленные руки. Те, кто хорошо его знал, были совершенно уверены, что они быстро опускают руку, чтобы избежать того, чтобы его мгновенный захват не захватил их пальцы. Я была застигнута врасплох, потому что его рука сжала мои пальцы так сильно, что все чувства вернулись к моим ногам, и мне стало так больно, что я оказалась почти на цыпочках. Между нами повисла тишина, когда он посмотрел мне прямо в глаза, продолжая сжимать мои сильно искалеченные пальцы.

“Мне не нужно было жениться, сэр”, - сказал я высоким голосом. После чего командир отпустил меня и сказал, что ему стало легче слышать это. Он пригласил меня занять место, когда вернулся к своему. Затем, потирая подбородок и тупо глядя на свой стол, он промолчал. Я снова заговорила, на этот раз нормальным голосом, и рассказала ему, почему я вышла замуж. Казалось, он был впечатлен отношением Берил к добрачному сексу и понял мою реакцию на это.

Очень тихо он сказал мне, что я должен продолжать в обычном режиме, а он займется штабом Группы в свое время. Мне было поручено сообщить членам моего курса о моей ситуации и попросить их держать мои новости при себе. Я нашел своих товарищей по курсу в секции станционного оборудования, которые рисовали свои крылья и нашивки офицерского ранга для нашего предстоящего парада крыльев.

Два дня спустя командир крыла Уилсон провел мое последнее испытание на управляемость крыльями. Я скончался и вместе с десятью моими коллегами получил свои крылья 19 августа 1958 года из рук сэра Роя Веленски, премьер-министра Федерации Родезии и Ньясаленда. Вручения Почетного меча лучшему студенту 10-го СГУ не было, но Дэйву Торну OC Flying подарил книгу в знак признания того факта, что он занял лучшую позицию в многоборье на нашем курсе.

Эта фотография была сделана как раз перед тем, как я отправился на встречу с командиром. Слева направо: Иэн Лоу, ПБ, Гордон Райт, Эрик Кэри, Мюррей Хофмейр, Джон Барнс, Билл Галлоуэй, Иэн Фергюсон, Дэйв Торн и Кит Корранс .

ПБ получает свои крылья от сэра Роя Веленски .

Это был знаменательный день для Билла Гэллоуэя, когда он получил свои крылья и повышение до исполняющего обязанности пилота, потому что это был его 21-й день рождения. Бал "Крылья" в тот вечер был первым подобным мероприятием для Королевских ВВС Родезии в Торнхилле, предшественником многих последующих.

Оперативный блок преобразования

10 сентября МОЙ КУРС перешел к этапу подразделения оперативного преобразования (OCU), который был заключительным этапом нашего двухгодичного курса. Это был, безусловно, самый интересный период обучения, в течение которого мы учились использовать наши самолеты в качестве платформ для вооружения.

Лейтенант первого звена Тед Брент научил меня стрелять из 20-миллиметровых пушек, он и его замечательная жена Ди стали очень близкими друзьями для нас с Берил. Тед был джентльменом до мозга костей, и его манеры понравились мне с того момента, как я с ним познакомился. На земле и в воздухе его методы обучения были очень подробными и отточенными, что превращало обучение в удовольствие. В полете он предлагал исправить угол моего пикирования и ошибки прицеливания таким образом, чтобы это помогло мне наносить удары по цели, не заставляя меня чувствовать себя стесненным или глупым.

Лейтенант авиации Фрэнк Масселл (старший брат Джона) также был хорошим инструктором по вооружению пилотов (PAI), хотя его высокомерные манеры несколько подорвали доверие, которое, как я думал, было необходимо между инструктором и учеником, особенно во время повышения квалификации. Фрэнк познакомил меня с доставкой 60-фунтовых ракет. Затем я полетел с совсем другим инструктором, который приехал из королевских ВВС.

Летный лейтенант Сэнди Мутч, в то время командир звена, возглавлявший подготовку по вооружению в эскадрилье № 1, имел бульдожий вид и проводил предполетные инструктажи. В соответствии со своим характером он был очень жестким в обращении с самолетом. Он обучал меня бомбометанию с пикирования на низкой и высокой высотах. Когда я совершал атаки, у него была неприятная привычка хвататься за рычаги управления, когда моя линия полета ему не нравилась, и нажимать свою кнопку сброса бомбы раньше, чем я успевал нажать свою. Такого никогда не случалось с другими моими инструкторами, поэтому я был рад, что мои результаты одиночного бомбометания были лучше, чем во время инструктажа.

Сказав это, я должен сказать, как мы были благодарны, когда Сэнди убедила штаб группы разрешить нашему курсу сопровождать элементы эскадрильи № 1 в Найроби на ежегодную Королевскую сельскохозяйственную выставку в этом городе. На шоу Королевские военно-воздушные силы Родезии должны были продемонстрировать фигуры высшего пилотажа и построение в строю в сочетании с показами Королевских ВВС.

Мы были очень взволнованы перспективой полета Thornhill в Чилеку в Ньясаленде, затем в Дар-эс-Салам в Танганьике и далее в Найроби в Кении. Такая возможность не предоставлялась ни на одном из предыдущих учебных курсов. Но, к несчастью для Сэнди Мутч, включение в программу № 10 SSU привело к драмам, которые не позволили будущим курсам совершать полеты за пределы Федерации.

Двенадцать Вампиров тремя группами по четыре самолета вылетели из Торнхилла с интервалом в час. Это позволило группам дозаправиться в каждом пункте назначения перед прибытием следующего. Я был во втором отряде, который прошел через Чилеку и прибыл в Дар-эс-Салам, как и планировалось. Мы заправились и собирались лететь дальше в Найроби, когда получили инструкции задержаться в Дар-эс-Саламе на ночь.

Я не могу сказать, почему это было действительно необходимо, но это была хорошая новость для Кита Корранса, Билла Галлоуэя и меня, которые раньше не посещали эту часть света. Было чрезвычайно жарко и влажно, и наше пребывание, хотя и приятное, было несколько омрачено тем фактом, что мы не могли поплавать в манящем, прозрачно-голубом море из-за огромного количества медуз типа синей бабочки в воде и на пляжах.

Самолет, летевший впереди нас, налетел на препятствие между Дар-эс-Саламом и Найроби, когда купол FB9 Дэйва Торна распался на высоте 33 000 футов. Он пробил гидравлический резервуар, в результате чего Дэйв залил красной гидравлической жидкостью весь свой летный костюм. Дэйв немедленно переключился на аварийный кислород, но, хотя ему не грозила опасность потерять сознание, он замерзал на морозе, и у него не было другого выбора, кроме как продолжать построение, потому что у него было недостаточно топлива, чтобы завершить путешествие на более теплом уровне. Позади нас один из самолетов третьего формирования был признан непригодным к эксплуатации в Чилеке, что вынудило нас переночевать в Блантайре в ожидании запасных частей из Торнхилла.

Все самолеты наконец собрались на авиабазе Истли (Найроби), где на FB9 Дейва был установлен запасной фонарь. Когда все самолеты были признаны исправными, мы отправились к ярким огням Найроби. В городе я встретился с Дейвом Торном, который одолжил "Роллс-ройс стреляющий тормоз" своей престарелой кенийской тети, чтобы произвести впечатление на компанию хорошеньких девушек, которых он вел за собой.

Я снова увидел Дейва на следующий день, когда мы встретились на выставочном комплексе Найроби, где проходила Королевская сельскохозяйственная выставка. За час до начала показательных полетов Дейв исчез в мужском туалете и оставался там еще час после окончания показательных полетов. Затем он вернулся к девушкам с мокрыми волосами и лицом, испещренным следами надавливания на псевдо-головной убор. Те из моего курса, кто был свидетелем этого, не сказали взволнованным девушкам, что Дэйв не был частью формирования; хотя нас больше всего позабавили выходки, которые, безусловно, произвели впечатление на девушек.

В ту ночь я встретил летного лейтенанта королевских ВВС Бута, который устроил показ одиночного самолета на Канберре B6 после показа одиночного пилотажа Джавелином королевских ВВС. Он предложил взять меня с собой на его выставку на следующий день; я немедленно согласился на эту возможность. В назначенное время я зарегистрировался у него в своем летном снаряжении. К моему шлему была прикреплена соответствующая кислородная маска, и штурман проинструктировал меня о том, когда и как я должен пересесть с заднего катапультного сиденья на откидное сиденье ‘Румболд’ рядом с пилотом и обратно на катапультируемое сиденье для посадки.

Как только мы оказались за пределами аэродрома, штурман переместился из своего катапультного кресла в позицию для наведения бомбы на ложемент в носовой части самолета. Я последовал за ним, сложил кресло Rumbold и пристегнулся рядом с летным лейтенантом Бутом. Мне пришлось вытянуть шею, чтобы заглянуть за правый выступ большого куполообразного навеса, но в остальном я смог оценить необычайную красоту знаменитой Рифтовой долины, куда мы спустились для нескольких тренировочных бросков бочки на низком уровне. Все прошло хорошо, и я твердо сидел на своем месте, когда мы накренились и перевернулись высоко над вершиной, а затем вернулись в низкоуровневый полет.

По вызову наземного диспетчера на территории выставки мы заняли позицию для показа. Первоначально это включало в себя повороты на очень низкой высоте с открыванием бомбоотсека и опусканием шасси, чтобы зрители могли наблюдать с близкого расстояния. Мы расчистили дорогу для "Джавелина" королевских ВВС и ждали, чтобы зайти на бочку, которая требовала, чтобы "Канберра" перевернулась, пролетая над толпой, потому что их обзор неба был ограничен высокими деревьями, окружавшими арену.

Когда "Джавелин" рассеялся, мы были уже близко и начали бросок бочки. Все казалось прекрасным, пока летный лейтенант Бут не сказал, что он начал бросок слишком поздно. В этот момент он быстрее перекатился на перевернутый и толкнул вперед свою колонку управления. Штурман, фыркая и ругаясь, был брошен в проводку и прочую атрибутику перед приборной панелью пилота. Ручка аварийного гидравлического насоса сместилась и ударила меня по лицу, когда я висел на поясном ремне, сильно прижавшись плечом к одному из болтов сброса фонаря. Два парашютных ранца на задних катапультных сиденьях оторвались и раскинули свои шелковые парашюты по всему заднему салону.

Когда самолет перешел в перевернутое положение, нос самолета очень круто накренился, и я был абсолютно уверен, что мы врежемся в землю. Однако скорость крена была увеличена при полном развороте, и самолет вышел из пикирования очень близко к верхушкам деревьев. К счастью, местность за территорией Шоу несколько понизилась; иначе мы были бы историей. Громкая ругань штурмана и бесконечные извинения шкипера продолжались всю дорогу до посадки и еще некоторое время после.

После великолепного пребывания в Найроби наше возвращение в Родезию проходило нормально, пока третье формирование не прибыло в Чилеку. Я стоял с другими пилотами на балконе бара аэропорта Чилека и наблюдал за разрывом стандартного строя, который расширил линию самолетов для обычного разворота на снижение для посадки. К сожалению, однако, Гордон Райт, как № 3, был немного слишком туговат и медлителен, когда на последних этапах своего захода на посадку он столкнулся со слипстримом с самолета впереди. Самолет FB9 врезался в землю примерно в шестидесяти метрах от приподнятого края взлетно-посадочной полосы.

Номер 4 увидел приближение проблемы и включил двигатель для превышения, прежде чем самолет Гордона отскочил от первой точки столкновения, преодолев подъем и снова ударившись о землю бортовым залпом на уровне взлетно-посадочной полосы. Огромное облако красной пыли обозначило пролет самолета, но скрыло его из виду, когда он затормозил на краю ливневой канализации. Еще три фута, и Гордон почти наверняка лишился бы ног. Как бы то ни было, ему повезло отделаться сильно пострадавшим самолюбием, что он продемонстрировал, швырнув свой шлем в бессильном гневе. Самолет был довольно серьезно поврежден и был перевезен в Нью-Сарум по дороге для ремонта, после чего снова полетел. Но людям в штабе ВВС потребовалось много времени, чтобы забыть ошибку Гордона.

Вернувшись в Торнхилл, мы возобновили наши тренировки с оружием. Я продолжал летать с Фрэнком Масселлом и Тедом Брентом, а также с тремя новыми инструкторами, которых я могу описать только как отличных людей и хороших PAIs (инструкторов по вооружению пилотов). Летные офицеры Питер Маклерг, Рэнди дю Рэнд и Джастин Варкевиссер имели совершенно разные характеры, но были приятными инструкторами и отличными стрелками в придачу.

Точное нанесение ударов из пневматического оружия требует значительного понимания, практики и встроенных навыков. Скорость, дальность стрельбы, угол атаки, учет падения силы тяжести и ослабления ветра - все это должно быть точно рассчитано. Для таких, как я, это требовало больших усилий и практики. Однако было несколько пилотов, чьи действия и суждения были инстинктивными. Джастин Варкевиссер был одним из немногих. Он был смертельно точен в обращении с любым оружием, которое применял. Во многом благодаря его учению и примеру ряд будущих пилотов приобрели его уникальные способности.

Помимо доставки воздушного оружия, нас познакомили с новыми требованиями к оперативным полетам. Погоня за хвостом в строю была необходима, чтобы испытать влияние скоростей открытия и закрытия при наборе высоты и снижении, поскольку мы учились ослаблять и ужесточать повороты, чтобы открывать и закрывать огонь по самолетам потенциального противника. Атаковать с высоты четверти по самолетам, летящим ниже, было достаточно легко, но удерживать центральную решетку гироскопического прицела на самолете-цели, одновременно регулируя размах его крыла, поворачивая регулятор дальности на дроссельной заслонке, чтобы обеспечить быстрое сокращение дистанции, было совсем другим делом. Кроме Джастина, единственным пилотом, который, насколько я помню, делал это со сравнительной легкостью, был Рэнди дю Рэнд, чьи записи с камеры прицела показали, что он "убивает" большинство своих атак.

Это короткий фрагмент одной из записей Рэнди с камеры. Отсутствие четкости на этих снимках с прицелом было типичным для тех дней, но можно увидеть внешнее кольцо ромбовидных пятен, соответствующих размаху крыльев цели. Это соответствие определяло дальность поражения цели.

Мы много летали в боевых порядках высокого и низкого уровня, обычно в полетах по четыре самолета. В этом участвовали самолеты, летящие по широкой схеме "четыре пальца" (согласно кончикам пальцев на растопыренной руке), которая позволяет всем пилотам, летящим на расстоянии около 500 метров друг от друга, обнаруживать приближающиеся самолеты противника на других самолетах в строю.

Мне нравилось летать на "бандите’, в одиночку или в паре, и видеть, как ‘дружественный’ строй начинает атаку. В ответ на это раздавался такой сигнал, как “Красный, бандитский прорыв в четыре часа”, после чего наш строй распадался на плотные оборонительные развороты и маневрировал для контратаки или отхода в ‘безопасное место’.

На этапе OCU Эрик Кэри вызывал меня, среди прочих, на нечетную встречу в зоне полетов. По глупости я согласился, чтобы не рисковать прослыть мокрой рыбой. Одно из любимых испытаний Эрика заключалось в быстром полете на сверхнизкой высоте, друг за другом, прямо к подножию высокого горного хребта Селукве. В последний момент самолет перешел в набор высоты, чтобы избежать столкновения ниже гребня, а затем перевернулся при максимально возможной безопасности. Отсюда каждому самолету будет разрешено выполнять тангаж при нулевой гравитации, все еще в перевернутом виде, до тех пор, пока он не начнет пикировать обратно к низине на противоположной стороне горы.

Эрик Кэри .

Идея заключалась в том, чтобы установить, кто первым перевернулся правой стороной вверх. Излишне говорить, что я всегда вылетал первым, и в большинстве случаев я видел, как тень самолета Эрика приближалась к его перевернутому самолету, прежде чем он перевернулся правым боком вплотную к верхушкам деревьев. Мне было совершенно ясно, что летные способности и рассудительность Эрика, даже в перевернутом виде, были намного лучше моих, и я был более чем счастлив признать это.

Нормальная скорость для начала цикла составляла 280 узлов или выше. Эрик хвастался, что ему удалось вывести T11 на начальную скорость всего 180 узлов. Я заглотил наживку! Проблема заключалась в том, что мой следующий самостоятельный полет, 25 ноября 1958 года, был в самолете FB9. Тем не менее я решил попробовать. Высота основания облаков в Торнхилле составляла около 1500 футов с несколькими четкими участками между кучевыми облаками. Мне пришлось подняться на высоту 20 000 футов, прежде чем достичь вершин облаков. Между Селукве и Шабани не было ни облачка, о котором стоило бы говорить, как раз то, что мне было нужно!

Я начал свое испытание с начальной скоростью 220 узлов, намереваясь затем снижать скорость с шагом в десять узлов. Используя полную мощность на всем пути, мне удалось провести самолет над вершиной первых трех петель. Четвертая попытка была предпринята на скорости 190 узлов, но непосредственно перед началом виража самолет прекратил качку, слегка затрепетал, а затем резко застопорился. Решив, что я должен двигаться быстрее, пока не пройду вертикаль, я попробовал еще раз. Произошло почти то же самое, но сваливание переросло в плавный восходящий штопор, который замедлился, когда самолет перешел в нисходящий полет, а затем, даже при централизованном управлении, он вошел в резкий правый штопор.

Были приняты меры по восстановлению, и самолет отреагировал нормально. Это был мой первый опыт запрещенного маневра FB9. Я решил попробовать еще раз развернуться так сильно, как только осмелился. На этот раз развился спин, идущий вертикально вверх, поэтому я централизовал управление и сбросил скорость обратно, чтобы дождаться, когда флоп снова отправится в полет вниз. Вместо этого положение самолета сохранялось до тех пор, пока направление полета не сменилось на заднее, и большое облако черного дыма не окутало кабину пилотов сзади, как раз перед тем, как самолет перешел в вертикальное пикирование.

По мере того, как набиралась скорость, я осторожно нажимал на газ, но двигатель не реагировал. Взгляд на JPT (температуру в реактивной трубе) показал, что двигатель перегорел во время заднего скольжения. Я установил безвольное скольжение на скорости 160 узлов при закрытом топливном кране HP (высокого давления). Я нажал кнопку повторного включения и медленно продвинул кран HP. JPT немедленно вырос, но затем снова упал до нуля. Я снова закрыл кран HP и позвонил в Thornhill Approach, который контролировал все самолеты, летающие за пределами трассы Торнхилл.

“Приближаюсь, это папа 1. У меня пламя погасло на высоте 21 000 футов, пытаюсь зажечь повторно. Прием.”

Летный лейтенант Рекс Эрп-Джонс ответил: “Вас понял, папа 1. Выход”.

После чего я выключил всю электрику, включая радио, чтобы сохранить мощность для следующей попытки запуска двигателя по истечении предписанной одной минуты, чтобы очистить двигатель от несгоревшего топлива. Низкое вращение двигателя на индикаторе оборотов в минуту было вызвано эффектом ветряной мельницы от воздушного потока через двигатель.

Я был примерно в тридцати морских милях от базы, когда вошел в облако, направляясь домой. Было странно лететь по приборам в глиссаде без знакомого гула двигателя. Вторая попытка снова зажечь свет вообще не встретила никакого отклика, и я понял, что, возможно, мне придется проделать весь путь до взлетно-посадочной полосы без питания. Меня это не беспокоило, и я никогда не сомневался, что благополучно доберусь до Торнхилла, при условии, что облачность на базе не будет слишком низкой.

Я включил старомодное радио valve и, когда оно ожило, услышал, как Рекс Эрп-Джонс зовет: “Папа-1, это заход на посадку. Подтвердите, что вы совершаете тренировочную вынужденную посадку. Прием”.

Я ответил: “Подходи, папа 1. Отрицательно, у меня погасло пламя, но двигатель не реагирует на повторное включение. Попробую еще раз. Погасло ”.

По-видимому, на земле разверзся настоящий ад, но я этого не знал, потому что снова выключил радио для очередной безуспешной попытки зажечь свет. К этому времени я снижался на высоте 13 000 футов со скоростью 1600 футов в минуту, когда заметил первые признаки странного разрыва в облаке подо мной. Я снова включил радио и сказал Рексу Эрп-Джонсу, что я совершил вынужденную посадку.

На высоте около 9000 футов я увидел стаю цесарок немного сзади и участок дороги Умвума впереди, так что я знал, что я дома и сухо. Заход на посадку дал мне указание переключить канал на диспетчерскую башни Торнхилл. Когда я зарегистрировался на частоте башни, ответил безошибочно узнаваемый голос командира эскадрильи Дикки Брэдшоу. Он немедленно превратил мою уверенность в сомнение. Странно, что он называл меня ПБ, а не Папа 1. Он сказал, что пока не видит мой самолет, но посоветовал мне немедленно катапультироваться, если у меня есть какие-либо сомнения по поводу того, как пройти взлетно-посадочную полосу. Я ответил, что у меня есть необходимая высота, после чего он сказал, что видит меня. Затем он сказал мне немедленно снять снаряжение, но я знал, что это было слишком рано, и сдержался.

Я выбрал торможение колесами по его второму настоянию, когда выровнялся на высокой подветренной ветке. Передача вылетела, но не заблокировалась. Это потребовало от меня энергичного нажатия правой рукой на рукоятку аварийной гидравлики, пока не зажглись три зеленых огонька, доказывающих, что колеса заблокированы для посадки. Я начал поворот на finals и работал как сумасшедший, чтобы опустить закрылки. Они снижались слишком медленно, так что ничего не оставалось, как снизиться с высоты и совершить пологий заход, чтобы сбросить избыточную скорость. Я немного перестарался, потому что самолет только что достиг взлетно-посадочной полосы и застопорился на бетонном пороге. Но самолет и я были в безопасности дома.

Когда меня вызвали в офис OC Flying, я рассказал свою историю в точности так, как это произошло, но без упоминания о вызове Эрика Кэри. Командир эскадрильи Брэдшоу был в ярости из-за того, что я выполнял фигуры высшего пилотажа ниже рекомендованных скоростей, особенно с моим ограниченным опытом, и еще больше из-за того, что я продолжал выполнять после опасных неудачных петель. Он прочитал мне строгую лекцию о необходимости проявлять больше ответственности и закончил тем, что сказал, что я хорошо сделал, приведя самолет домой, учитывая облачную обстановку. Он также сказал, что техники уже сообщили об обнаружении неисправности в системе повторного зажигания.

Последний раз, когда Эрик бросал мне вызов, это было выполнение фигур высшего пилотажа в строю, которые не были включены в наши тренировки OCU. Я был ведущим, когда подал сигнал рукой о крене бочки ‘влево’. Бочкообразный крен - это комбинация крена и петли. С Эриком слева от меня я вошел в плавный, пикирующий поворот вправо, затем начал подачу вверх и крен влево. Когда я почти достиг вершины крена бочки, я посмотрел вверх сквозь купол, чтобы осмотреть горизонт, и был в ужасе, увидев зеркальное отражение моего собственного самолета, приближающегося ко мне. Прошла всего доля секунды, прежде чем самолет пролетел прямо рядом с моим, но в этот момент я увидел поднятый лицевой щиток Эрика и заметил два белых блокнота для записей на коленях его комбинезона. Я не знаю, как мы промахнулись, но я больше не хотел этой ерунды.

Я потерял Эрика, оторвавшись на низкий уровень и направившись прямо домой. Прежде чем Эрик смог сказать мне хоть слово там, на базе, я сказал ему, что летный вызов - это одно, но у меня нет времени на откровенную глупость, и я больше не буду заниматься несанкционированными полетами.

После моего опыта с возгоранием кто-то сказал мне, что инциденты в воздухе, как правило, происходят по три раза. Так было со мной, и все три произошли на одной неделе. Второй инцидент связан с полным отказом электрооборудования в самолете FB9 во время короткого ночного тренировочного полета по пересеченной местности из Торнхилла в Гленкову, Бухеру и обратно.

Непрерывный слой слоисто-кучевых отложений глубиной около 1000 футов покрывал большую часть Срединных земель. Очень скоро после того, как я поднялся в воздух, я был над этим облаком в ярком лунном свете с обширными кучевыми образованиями, широко распространенными и тянущимися над низким облаком. Эти образования, вместе с луной и звездами над головой, всегда вызывали у меня ощущение, что я плыву по огромной сказочной стране. Нижний слой очистился примерно через десять минут, и я смог разглядеть огни Форт-Виктории и Машабы справа от трассы.

Повернув на север от моей первой точки поворота, огни кабины дважды мигнули, а затем погасли, как и мое радио. Хотя лунный свет был ярким, я не мог читать показания своих приборов или видеть что-либо внутри кабины. Я включил аварийное освещение на батарейках и начал сверяться со своей картой, чтобы определить направление движения к дому. Пока я делал это, аварийное освещение быстро гасло, прежде чем погаснуть полностью. Я не мог поверить, что это происходит со мной!

Затем я достал свой фонарик-карандаш из специального кармана на плече моего летного костюма, но он не хотел оставаться включенным. Пока я пытался заставить его работать, задняя крышка отстрелилась, и батарейки упали вне досягаемости на пол кабины. Теперь я действительно плыл по ручью без весла, и ужасный липкий страх распространился по моему телу. Как я ни старался, я не мог вспомнить курс, которым следовал на первом этапе, и не мог вызвать в памяти планировку Родезии. К счастью, я помнил, во сколько рассчитывал приземлиться в Торнхилле, и при лунном свете мог отчетливо видеть свои наручные часы ВВС .

Мое положение быстро менялось, пока я пытался определить курс на Торнхилл. Вероятно, это заняло всего минуту, но мне показалось, что прошла вечность, пока я колебался, чтобы прийти к твердому решению взять истинный курс в 290 градусов. Как ни странно, это решение возымело успокаивающий эффект, когда я посмотрел на восток, чтобы найти характерный звездный рисунок Пояса Ориона.

Эта очень отчетливая звездная группа состоит из трех равномерно расположенных и одинаково ярких звезд, расположенных по прямой линии (пояс), с другой линией меньших звезд на южной стороне (меч), которая указывает на центр трех ярких звезд. Если провести линию от самой южной из малых звезд через самую северную из ярких звезд и продлить ее до горизонта, то это Истинный Север в период с декабря по январь. Я повернул влево, чтобы выровняться с Истинным севером.

Используя свое левое крыло и нос в качестве ориентира, я оценил, где было 290 градусов, выбрал звезду на этой линии и развернулся, чтобы направиться к этой звезде. Кучевых облаков, казалось, не было прямо на пути между мной и пунктом назначения, и, как это ни странно, я был уверен, что прибуду прямо над Торнхиллом с большим запасом топлива.

Примерно за три минуты до моего ожидаемого времени над Торнхиллом я заметил, что слоисто-кучевая масса, лежащая в тени кучево-дождевой массы, светится из освещенной области под ней. Я знал, что это, должно быть, Гвело, а Торнхилл должен быть на краю, ближайшем ко мне. Не решаясь снизить мощность с 9500 оборотов в минуту, которые я установил для крейсерского хода, я опустил нос до удобного угла снижения и постепенно повернул дифферентное колесо вперед, чтобы обеспечить увеличение скорости. Самолет был правильно выровнен, и скорость была стабильной к тому времени, когда я был над освещенным облаком.

Затем был установлен поворот на двадцать градусов влево. Я продолжал снижаться по кругу над освещенной областью, при этом самолет входил и выходил из тени Луны, пока вся орбита на более низком уровне не оказалась в тени огромного облака. Полет был плавным, и я заморозил обе руки на рукоятке рычага управления, чтобы подготовиться к прохождению сквозь облака вслепую.

Вход произошел в неожиданном порыве. Было немного неспокойно, и я затаил дыхание, когда услышал, что скорость увеличивается. Я не смел пошевелить ни единым мускулом, казалось, долгое время, пока шум воздушного потока неуклонно нарастал. Так же внезапно, как самолет контролируемым образом вошел в облако, он быстро и круто вышел из него с креном примерно в девяносто градусов по левому борту. Огни города были так близко, когда я откатился вправо, чтобы выйти из пике, дыша как скаковая лошадь, только для того, чтобы выстрелить обратно в облако. Я изо всех сил рванулся вперед, вышел из облака и снова повернул налево, чтобы оставаться над огнями города.

Все еще учащенно дыша, я кружил на низкой скорости вокруг города, пытаясь сориентироваться по ориентирам Гвело. Ничего не подходило, пока я не заметил высокую мачту на окраине города. Я, должно быть, сделал по меньшей мере шесть оборотов, прежде чем понял, что эта высокая мачта подходит Que Que, а не Gwelo. Теперь я знал, что нахожусь примерно в семи минутах езды от базы, и был уверен, что доберусь туда с запасом топлива.

Самолет перешел в устойчивое уравновешенное состояние, и я восстановил контроль над своим дыханием, когда я летел со скоростью около 280 узлов в относительной безопасности с городом Кве-Кве примерно в 500 футах подо мной и освещенной базой облаков в 100 футах над головой. Я знал, что это изменится в тот момент, когда я возьму курс на базу, но времени было в обрез.

Зная, что дорога из Гвело проходит прямо рядом с мачтой при въезде в Ке-Ке, я смог определить линию главной дороги по огням автомобилей, приближающихся к Ке-Ке со стороны Гвело. Я выкатился вдоль линии дороги и полетел прямо в черноту. Стратуса освещало едва достаточно лунного света, чтобы помочь мне держать крылья ровно, но само основание облаков было нечетким. Примерно минуту все казалось хорошо, пока огни автомобиля не погасли, когда я вошел в облако. Я осторожно оттолкнулся и, когда снова увидел огни автомобиля, я также увидел вдалеке слабое свечение Gwelo, освещающее основание низких облаков. Внезапно свечение пропало, и я понял, что снизился ниже высоты на этом маршруте, поэтому я резко затормозил, увидел свечение на мгновение и снова потерял его, когда вошел в облако.

По мере того, как я снижался, у меня снова появилось глубокое дыхание. Свечение из облака стало ярче, и даже основание облака стало более отчетливым. С этого момента я был в безопасности. Когда были видны настоящие огни Гвело, я смог определить, где находится Торнхилл. Я заметил движущийся задний фонарь "Вампира" на последнем заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 13. Это помогло мне найти огни взлетно-посадочной полосы, но я мог видеть, что очень быстро приближаюсь к Вампиру.

Только когда я был уверен, что доберусь до взлетно-посадочной полосы, я сразу же сбросил газ и убрал шасси, когда показалось, что скорость снижения правильная. Без закрылков и слишком быстро выкатываясь на взлетно-посадочную полосу, я придерживался крайнего правого края взлетно-посадочной полосы, чтобы обогнать Вампира, которого я видел на финале. Свернув со взлетно-посадочной полосы, я вырулил на рассредоточение, где маршалер, ожидавший самолет позади меня, был удивлен, увидев другого Вампира без огней, появившегося в поле зрения в освещенной зоне рассредоточения.

В ответ на сигналы маршалера я совершил первый поворот в сторону жесткого положения и только начал второй поворот, когда двигатель заглох. Маршал, думая, что я намеренно заглушил двигатель, был явно раздражен, когда подошел, чтобы подать следующий самолет.

Летный лейтенант Колин Грейвс был в Т11, который зарулил за мной. Командир эскадрильи Дикки Брэдшоу отозвал его из боевого вылета, потому что авиадиспетчеры в Торнхилле, Солсбери и Булавайо безуспешно пытались установить со мной связь. Радиолокационный контакт с самолетом, предположительно моим, был замечен летящим на некотором расстоянии к северо-востоку от Торнхилла, но был потерян в окрестностях Ке-Ке.

Облегчение Колина при виде меня было очевидным, и он не видел, как мой неосвещенный самолет обогнал его на взлетно-посадочной полосе. Я сказал ему, что у меня произошел полный отказ электричества, за которым последовал отказ аварийного освещения и распад моего карманного фонарика, прежде чем он заметил, что мои руки и тело дрожат. Он приготовил для меня очень сладкий черный кофе и усадил меня в своем кабинете, пока звонил в УВД и OC Flying, чтобы сообщить им, что я в безопасности. Слушая то, что он сказал OC Flying, я понял, что пережил странную ситуацию.

Когда Колин выслушал всю историю, он спросил меня, почему я не переориентировался на аэропорт Солсбери. Все, кто присутствовал на брифинге по ночным полетам, включая меня, слышали, что в Солсбери не будет облаков. Я чувствовал себя таким дураком, но должен был признать, что в состоянии, близком к панике, я вообще не думал об этом очевидном решении своей проблемы. Какой способ накапливать опыт!

Третий инцидент произошел, когда Билл Гэллоуэй и я были в зоне полетов, выполняя упражнения по формированию пар. Еще один отряд из четырех Вампиров взлетел примерно через сорок минут после нас. Мы оба летали на FB9 и по возвращении на базу уже снизились до низкого уровня, когда нас предупредили, что две сильные грозы так быстро сливаются в один мощный шторм, что Торнхилл окажется под проливным дождем еще до того, как мы сможем спуститься.

Топлива не хватало для переадресации на другой аэродром, поэтому нам было приказано задержаться примерно на пятнадцать минут, когда ожидалось, что шторм утихнет. Билл был ведущим и немедленно снизил мощность до 6500 оборотов в минуту, чтобы сэкономить топливо. Если бы нас предупредили о штормах двумя минутами раньше, мы, несомненно, остались бы на большой высоте, где меньший расход топлива позволил бы нам отклониться к Булавайо.

Мы кружили немного в стороне от края темной линии дождя, ближайшей к концу взлетно-посадочной полосы 31, пока нам не стало ясно, что шторм движется так медленно, что у нас закончится топливо до того, как он рассеется. Поэтому Билл попросил включить огни взлетно-посадочной полосы на максимальную яркость для посадки в дождь. Затем он выровнялся по двум ориентирам, которые, как он заверил меня, находились на прямой линии со взлетно-посадочной полосой.

Мы оба опустили шасси и закрылки, когда Билл исчез из поля моего зрения в проливном дожде. Я вошел в него примерно через пять секунд. Видимость через бронестекло FB9 в такой сильный дождь была плохой, но краем глаза я увидел, как под самолетом проходят железная и шоссейная дороги, и заметил размытые огни взлетно-посадочной полосы немного левее меня. Приземлившись, я смог разглядеть впереди большое белое пятно брызг, по бокам которого виднелись кончики крыльев Билла. Увидев это, я инстинктивно потянулся поднять закрылки, чтобы уменьшить любой ущерб от брызг под высоким давлением, срывающихся с основных колес. Когда я сделал это, у меня сломалось носовое колесо, и самолет с шумом заскользил по взлетно-посадочной полосе, круто заваливаясь носом вниз. Когда самолет остановился, я сообщил диспетчерам, что у меня сломалось носовое колесо при посадке и что я нахожусь на крайней правой стороне взлетно-посадочной полосы, достаточно далеко от центральной линии.

Пожарные машины появились из мрака, когда я выбрался на взлетно-посадочную полосу. Поверхность асфальта была так близко, что мне не пришлось ждать, пока освободится подножка фюзеляжа для обычного спуска на землю. Задернув купол, я побежал к ближайшей пожарной машине под проливным дождем. Когда я оглянулся на FB9, мое сердце упало. Разрушилось не только носовое колесо, но и оба основных были частично убраны и прижаты к поверхности взлетно-посадочной полосы. Сержант Джимми Дюма, старший пожарный, последовал за мной обратно к самолету. Я откинул капот, и мы оба заглянули внутрь, чтобы увидеть положение откидной крышки и рычагов шасси. Оба были полностью опущены.

Джимми Дюма отвел меня обратно к диспетчерской вышке, которая находилась на полпути вдоль взлетно-посадочной полосы и находилась примерно в 300 метрах от нее. Не успел я подняться по ступенькам на третий этаж, в настоящую диспетчерскую вышку, как командир крыла Уилсон взбежал по ступенькам, и дождь прекратился. Он прошел мимо меня, не сказав ни слова, и приступил к обеспечению безопасного возвращения воздушно-десантного соединения.

Наблюдая, как командир занимается своими делами с двумя контроллерами за их консолями, я задавался вопросом, где я нахожусь. Мой FB9, теперь хорошо видимый, лежал на брюхе из-за моей собственной ошибки. К этому добавились мой тайный брак, гипоксия, возгорание и перебои с электричеством по ночам - все это было так близко друг к другу, что я почувствовал, что командование может теперь отказаться от меня.

Лейтенант авиации Мак Гиринг, всегда готовый помочь друг студентам, отвел меня в сторону. Мак первоначально служил в ВВС Южной Африки и проходил службу в Корее, где потеря соска на его груди свидетельствовала об одном из ранений, которые он получил, когда его истребитель-бомбардировщик "Мустанг" подорвался на мине на рулежной дорожке. Он спросил меня, что случилось.

Я рассказал Маку, как я поднял закрылки, но, очевидно, вместо этого передвинул рычаг шасси. Направленная вниз сила, когда фюзеляж падал на взлетно-посадочную полосу, заставила бы мою руку опустить и перевести рычаг шасси в положение ‘вниз’.

Без колебаний Мак Гиринг велел мне не говорить об этом ни слова. “Просто скажи, что шасси развалилось при посадке. Ни слова о подъеме закрылков. С тобой уже слишком многое случилось. Не рискуй”.

Хотя я понял, что говорил Мак - и почему, — я решил повторить Командиру в точности то, что я сказал Маку. Я рад, что сделал.

Командир крыла Уилсон знал, что рычаг шасси должен был зафиксироваться в тот момент, когда вес самолета приходился на колеса. Он сказал мне, чтобы я пока не слишком беспокоился, потому что он начал техническое расследование, чтобы установить, почему микропереключатель в отсеке ходовой части не смог привести в действие плунжер блокировки на рычаге управления ходовой частью. Ответ на запросы командира был дан STO (старшим техническим сотрудником) очень оперативно. Он сообщил, что микропереключатель на порту oleo работал нормально до тех пор, пока не подвергся воздействию струи воды под высоким давлением.

Несмотря на технический дефект, я чувствовал себя очень неловко из-за этого инцидента, потому что меня учили никогда не трогать закрылки или органы управления ходовой частью на земле. Вскоре после этого Кит Корранс, летевший со своим инструктором Джоном Масселлом, совершил неизбежную посадку колесами вверх в TII из-за прокола левого колеса, заклинившего шасси в убранном положении. Я должен сказать, что когда я увидел этот самолет, лежащий на брюхе на взлетно-посадочной полосе, я не чувствовал себя так уж плохо из-за своей оплошности, даже несмотря на то, что она была вызвана моей собственной ошибкой пилотирования.

Т11 Кита приземляется на брюхо .

Вскоре после этого наша оперативная перестройка была завершена, и всем десяти слушателям моего курса было предложено повышение среднего уровня для прохождения регулярной службы в Королевских военно-воздушных силах Родезии. Девять из нас согласились. Иэн Фергюсон решил вернуться к своей первой любви - фермерству. Это означало, что курс № 10 SSU с 90%-ной окупаемостью затрат на обучение стал самым плодотворным из всех курсов SSU, когда-либо проводившихся Королевскими ВВС Родезии.

Мы с Берил отправились в рождественские каникулы в Северную Родезию, где мама и Берри впервые встретились с Берил. Мы забрали мою бабушку по пути через Солсбери и вернули ее туда, прекрасно проведя время в Мкуши.