Взлёт 2010 12

В небе над Тянь-Шанем

«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008, № 10/2010), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (№ 11/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009), Туркменистана (№ 12/2009) и Латвии (№ 7–8/2010). На очереди — обзор по очередной из бывших советских среднеазиатских республик, именовавшейся в то время Киргизией, а с обретением в 1991 г. независимости немного и поменявшей написание своего названия. Воздушный транспорт Кыргызской Республики, где подавляющую часть территории занимают горы и гражданская авиация априори является социально значимой сферой экономики, переживает далеко не лучшие времена. Более половины гражданского воздушного флота, зарегистрированного в стране, не имеет действующих сертификатов летной годности, всем без исключения киргизским авиакомпаниям запрещено летать в страны Европейского Союза, а аэродромная сеть ждет немалых инвестиций. Вместе с тем гласность в вопросах реформирования гражданской авиации, открытость существующих проблем отрасли и удобное географическое положение Кыргызстана на пути между востоком и западом позволяют со сдержанным оптимизмом надеяться на скорейшее выздоровление авиационного транспорта этого среднеазиатского государства.

Территория Кыргызской Республики (КР) имеет площадь около 200 тыс. км2 и расположена на северо-востоке Средней Азии, гранича на севере с Казахстаном, на западе — с Узбекистаном, на юго-западе — с Таджикистаном, а на юго-востоке и востоке — с Китаем. Государство не имеет выхода к морю: водная поверхность занимает всего 3–4 % его площади, однако именно здесь расположено знаменитое озеро Иссык-Куль.

Вся территория республики лежит выше 400 м над уровнем моря; более половины ее располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть — от 3000 до 4000 м. Горные хребты занимают около четверти территории и простираются параллельными цепями в основном в широтном направлении. На востоке хребты Тянь-Шаня сближаются в районе Меридионального хребта, создавая мощный горный узел. Здесь, на границе с Китаем и Казахстаном, поднимаются пики Победы (7439 м) и Хан-Тенгри (6995 м). «Статистика констатирует — 94 % территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающего сообщение людей, почты, багажа и груза», — говорится в Программе развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2009–2011 гг.

Первый самолет («Юнкерс-13») на территории Киргизии посадил финн Теодор Суопио в 1927 г. По крайней мере, так говорится в книге о киргизской авиации 1982 г издания. А официальная история гражданской авиации Кыргызской Республики началась с Постановления Совета Народных Комиссаров Киргизской АССР, вышедшего в 1933 г. Первым киргизским аэропортом стала целинная площадка в районе деревни Папеновка, начальником которого был назначен выпускник Ленинградского института гражданской авиации Н.К. Батов, приехавший во Фрунзе (ныне Бишкек) в 1933 г. по направлению после получения диплома. Самолетный парк состоял из трех бипланов У-2 сельскохозяйственного назначения. В октябре 1933 г. с Фрунзенского аэродрома взлетел У-2, пилотируемый Николаем Иеске с авиатехником Евгением Балакши. Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3500 м, тем самым доказав возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы Фрунзе — Рыбачье (ныне Балыкчи) — Пржевальск (сейчас Каракол). Начала свою работу линия Пишпек (Бишкек) — Ташкент — Алма-Ата. Бурное развитие гражданская авиация Киргизии получила в 60-е гг. В горах, где почти нет дорог, проще и быстрее построить площадки для самолетов и вертолетов. Здесь начинают эксплуатироваться самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы были возведены многочисленные объекты аэропортов г. Фрунзе и Ош, расширены аэровокзалы во всех аэропортах местных воздушных линий. «До развала СССР авиапарк республики был громадный, — вспоминает один из видных деятелей киргизской авиаотрасли. — Только Ту-154 около 14 машин, где-то пять Ту-134, тридцать Як-40, три-четыре Ан-26, два Ан-24 и десяток вертолетов, половина из которых — Ми-8». Однако с момента обретения независимости в 1991 г. и последующего начала перестройки экономических отношений объемы производственной деятельности гражданской авиации сократились во много раз, что повлекло за собой ухудшение финансового положения авиапредприятий, а следовательно, и снижение темпов их развития. Но начиная с 2002 г. киргизские авиакомпании начинают демонстрировать тенденцию на увеличение объемов пассажирских перевозок.

Вверху: из более чем двух десятков летавших в Кыргызстане турбовинтовых Ан-24 сегодня «на крыле» остаются только четыре

Внизу: в постсоветские годы через киргизский государственный реестр гражданских воздушных судов прошло три десятка устаревших «Боингов» 737–200. На снимке — самолет B737-219 компании «Итек-Эйр» за четыре дня до катастрофы 24 августа 2008 г., ставшей крупнейшей в истории гражданской авиации Кыргызстана

* с действующим сертификатом летной годности; у остальных ВС, числящихся в реестре, сертификат летной годности просрочен

По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, в 2009 г. объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта по отношению к 2008 г. вырос на 7,8 %. Этого, к сожалению, нельзя сказать о киргизской гражданской авиации, показавшей спад на 3,5 % — до 357,8 тыс. чел. При росте пассажирооборота всех видов транспорта в целом в авиации этот показатель сократился почти на 10 % — до 571,9 млн пасс. — км (на долю воздушного транспорта пришлось всего около 7 % от всего пассажирооборота). Справедливости ради отметим, что по итогам 2009 г. снижение пассажирооборота произошло за счет международных перевозок (506,6 против 603,2 млн пасс. — км), в то время как внутри страны данный показатель наоборот вырос — более чем в 2 раза.

По итогам 2009 г. коэффициент авиационной подвижности в Кыргызской Республике (характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны) составил всего 0,067, что ничтожно мало для страны с такой географией (в 1990 г. он достигал 0,41). Для сравнения: аналогичный коэффициент для России находится на уровне чуть более 0,3, а в схожей по рельефу с Кыргызстаном Армении (свыше 90 % территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) по итогам 2008 г. составлял 0,49.

Грузооборот воздушного транспорта КР в прошлом году снизился на 23,57 % и составил 45,4 млн т. — км (всего около 2 % от общего объема грузооборота всеми видами транспорта), самолетами и вертолетами было перевезено лишь 900 тонн грузов!

Что касается года нынешнего, то показатели работы киргизской гражданской авиации начали восстанавливаться после кризиса 2008–2009 гг. Так, с января по октябрь текущего года воздушный транспорт перевез на 30 % больше пассажиров и грузов, чем за аналогичный период 2009 г.

Если же сравнивать показатели работы киргизского авиатранспорта с теми, что имели место в 1991 г., то картина удручающая: перевозки пассажиров сократились в 4,7 раза, грузов — в 12 раз, а пассажирооборот и грузооборот упали в 6,7 и 7 раз соответственно. И если по объемам пассажирских перевозок начиная с 2002 г. отрасль демонстрирует робкий, но стабильный рост, в целом пройдя точку минимума, то в части грузоперевозок киргизская авиация сейчас находится у самого «дна».

В чем же проблема снижения экономических показателей воздушного транспорта республики? Почему население не готово, а точнее не может, потреблять услуги гражданской авиации страны? Так, например, в прошлом году стреднестатистический житель Кыргызстана совершил перелет всего на 135 км — в 6,7 раза меньше, чем в 1990-м (904 км).

Во-первых, как ни банально звучит, но причина столь удручающих показателей воздушного транспорта в Кыргызской Республики непосредственно связана с бедностью ее населения. По данным Национального статистического комитета КР в 2009 г. ВВП страны на душу населения составил всего около 893 долл. США, а среднемесячная зарплата, исходя из официального курса валют, установленного Национальным банком Кыргызской Республики, равнялась 145,8 долл. США. По итогам прошлого года 31,7 % населения в стране жило ниже черты бедности (правда, 10 лет назад, таковых было еще больше — свыше 55 %).

Во-вторых, отсутствие спроса из-за практически тотального безденежья в стране делает воздушный транспорт роскошью, а не средством передвижения. К примеру, за часовой перелет из Бишкека в Ош («южная столица» страны) сегодня необходимо заплатить около 40 евро за билет в одну сторону. А ведь этот маршрут является очень важным для республики, соединяет два крупнейших города страны и избавляет от многочасовой тряски на автотранспорте по горному серпантину, где зимой возможны лавины (необходимо преодолеть около 700 км).

Наконец, в-третьих, развитию экономики Кыргызстана и авиационной отрасли в частности не способствует политическая нестабильность в республике. Напомним, что с момента обретения независимости 31 августа 1991 г. в стране произошло уже два государственных переворота, не считая других менее значительных на этом фоне политических волнений. Так, в марте 2005 г. происходит так называемая «Революция тюльпанов», результатом которой становится свержение режима первого президента Аскара Акаева и приход к власти оппозиции во главе с Курманбеком Бакиевым. А в апреле этого года на волне антиправительственных выступлений, охвативших Киргизию, — новый переворот: г-н Бакиев отправляется в политическую эмиграцию в Белоруссию, а к руководству страной приходит Роза Отунбаева, занимающая ныне пост Президента переходного периода.

Существующая практика смены власти, по мнению экспертного сообщества, стала результатом ее клановости, когда экономика и политическая система страны подчинялись узкому кругу лиц во главе с лидером, а не чаяниям и желаниям большинства населения страны. Это непосредственно относилось и к состоянию авиационной отрасли, ведь инвесторы не готовы вкладывать деньги в воздушный транспорт страны с высокими политическими рисками.

Сегодня свою состоятельность и эффективность в распутывании двадцатилетнего клубка проблем гражданской авиации пытается доказать новое руководство отрасли.

За последние пару десятилетий киргизские регистрации носили не менее двух десятков легендарных Ил-18, работавших, как правило, за пределами республики в качестве транспортных. Показанный на снимке 2007 г. самолет летал в интересах эмиратской компании — производителя и поставщика лако-красочной продукции

Этот Ту-154М был поставлен в Кыргызстан в 1992 г. прямо с российского завода. Знаменит тем, что 26 сентября 2006 г. стал участником инцидента в аэропорту «Манас» — ночного столкновения на взлете с не полностью покинувшим ВПП американским военным самолетом-заправщиком КС-135. Несмотря на то, что Ту-154 потерял часть консоли крыла, экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, и сегодня, после ремонта, самолет по-прежнему в строю

В середине лета 2010 г., согласно Распоряжению председателя Временного правительства Кыргызской Республики, новым руководителем Агентства гражданской авиации (АГА) при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики стал Нурдин Джолдошев (интервью с ним можно прочитать во врезке). Будущее гражданской авиации своей страны в ближнесрочной и среднесрочной перспективах в области международных полетов он видит в развитии регионального и двустороннего сотрудничества с зарубежными партнерами, а в части внутренних перевозок — в стимулировании создания оптимальной сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и экономически оправданной для авиакомпаний, при кооперации авиакомпаний за счет объединения рейсов и взаимного предоставления воздушных судов и государственной поддержке.

Займется Нурдин Джолдошев и внедрением у киргизских авиаперевозчиков мировых стандартов безопасности полетов (как известно, сейчас пока все без исключения работающие авиакомпании КР находятся в «черном списке» Евросоюза — им запрещены полеты в страны Европы).

Основным направлением развития системы аэропортов, по словам г-на Джолдошева, является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, проведение процедур обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность в гражданской авиации.

Что касается развития системы организации воздушного движения, планируется создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально эффективное использование воздушного пространства Кыргызской Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и высоком уровне безопасности полетов с нормативной правовой базой, стандартами и нормами, рекомендованными ИКАО.

Работы у нового амбициозного руководства отрасли — непочатый край. Но, с другой стороны, двадцатилетнее сползание киргизской авиации в пропасть, закончившееся соседством в «блэк-листе» Евросоюза с перевозчиками из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи, требует, наконец, принятия действенных решений по выходу из столь неприглядной ситуации.

Последний из остающихся «на крыле» в Кыргызстане Ту-134. Самолет выпуска 1979 г., в республике работает с 2003 г.

Новинка компании «Авиа Трафик» — реактивный региональный BAe-146-200 британского производства. В этом году перевозчик получил уже два таких самолета выпуска 1990 г. До них в парке авиакомпании были только Ан-24 (справа на снимке)

По данным Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики по состоянию на середину ноября 2010 г в государственном реестре ВС значилось 88 самолетов и вертолетов. Причем только 40 из них, т. е. меньше половины, имели действующие сертификаты летной годности, а у остальных они были просрочены, соответственно эксплуатироваться эти летательные аппараты не могли.

В сегодняшней структуре парка гражданской авиации республики главенствующее положение по-прежнему занимают самолеты и вертолеты советского производства — 77 машин (из них «на крыле» — 33). На долю «иномарок» приходится пока всего 12,5 % от общего числа (11 самолетов), из них летает лишь семь (см. таблицу).

Все эксплуатируемые в Кыргызстане самолеты, включая «иномарки», зарегистрированы в национальном реестре (код ЕХ). Более того, в отличие, например, от России, услуги регистрации в государственном реестре ВС Кыргызстана в постсоветские годы предоставлялись и для самолетов, летающих в иностранных компаниях — на Ближнем Востоке, в Африке и Азии. Некоторые из них в самом Кыргызстане ни разу и не появлялись. В их числе как самолеты устаревших советских типов (Ил-18, Ан-12, Ан-24, Як-40) и относительно современные грузовые Ил-76, так и «иномарки» — главным образом, «Боинги» самой старой пока еще летающей модели 737–200, а также несколько «Эрбасов» А300 и А310 и даже такая «экзотика», как широкофюзеляжные «Трайстары» — L1011.

За почти два десятилетия через киргизский госреестр прошло более трехсот самолетов и вертолетов, причем некоторые из них неоднократно меняли свои регистрации, сохраняя при этом код ЕХ. Наиболее массовыми в нем были летавшие как в самой Кыргызской Республике, так и за ее рубежами пассажирские Як-40 (не менее 37 машин), Ан-24 (по меньшей мере 22), а также грузовые Ан-12 (около 40), Ил-76 (35), Ан-26 (18) и по большей части переделанные в транспортные Ил-18 (известны по крайней мере 24 регистрационных номера). Подавляющее большинство из них, за исключением буквально пары десятков, на сегодня уже исключены из реестра, проданы или списаны. Формально числятся в нем еще по шесть Ан-12, Ан-24 и Як-40, по четыре Ил-18 и Ил-76, да пара Ан-26. Из них реально летную годность имеют лишь четыре Ан-24, по два Ил-76 и Ан-26 и один Ан-12.

Последние из 13 имевшихся среднемагистральных Ту-154Б1 и Ту-154Б2 выведены из эксплуатации в 2006 г., но два из них еще продолжают числиться в реестре. А вот все три более современных Ту-154М выпуска начала 90-х гг по-прежнему в строю, при этом два из них, получивших особые регистрационные номера с большим количеством нулей (EX-00001 и EX-00002), используются, главным образом, для перевозок главы государства и членов правительства. Из семи Ту-134 «на крыле» осталась только одна машина (EX-020).

Среди самолетов советского производства в киргизском реестре числилось также не менее 14 легких многоцелевых Ан-28 (все уже списаны) и до сих пор еще значатся 22 биплана Ан-2 (летную годность имеют лишь два). Проходили через него также один Ил-62 (ЕХ-62100, летал в 2000–2004 гг.), по крайней мере пара Ан-30 и один Ан-32Б, а также часто «приравниваемые» к советским чешские турбовинтовые Л-410 (две машины). Что касается вертолетов, то самым массовым типом в Кыргызстане был Ми-8 — найдены «следы» по крайней мере 37 таких машин, из которых два десятка по-прежнему состоят в реестре и 18 реально летают. Кроме того, имелось не менее шести Ми-2 (все списаны), а сейчас эксплуатируется еще один Ка-32АО.

Наиболее массовым типом самолета зарубежного производства в киргизском реестре стал «Боинг» 737–200 — код EX в разные годы носили почти три десятка таких лайнеров выпуска 70-80-х гг. Большинство из них принадлежало киргизской авиакомпании «Феникс», базировавшейся в Шардже (ОАЭ), а затем передавалось в лизинг другим перевозчикам из Кыргызстана и зарубежных стран — Афганистана, Ирака, Камбоджи, Мозамбика, ОАЭ, Пакистана и др., оставаясь числиться в киргизском реестре. В 2004–2005 гг. тому же «Фениксу» принадлежал один широкофюзеляжный «Боинг» 767-200ER (EX-067), затем некоторое время летавший с этой же регистрацией в афганском «Кам Эйре». В 2005–2006 гг. киргизские регистрационные номера носили два широкофюзеляжных L1011, эксплуатировавшиеся эмиратской компанией «СтарДжет» (ЕХ-088, ЕХ-089), а в 2004–2008 гг. — и три аналогичных лайнера, летавшие в свазилендской «Скай Гейт» (ЕХ-044, ЕХ-056, ЕХ-058). Среди «экзотики» — три британских BAC 1-11 (EX-086, EX-103, EX-215): первые два из них летали в Кыргызстане или сдавались в лизинг в 2006–2009 гг., а последний был приобретен в 2008 г. по сути «на запчасти». С 2007–2009 гг киргизской компании «Кыргыз Транс Авиа» принадлежат три широкофюзеляжных АЗ 10-300 (EX-301, EX-35003, ЕХ-35004), а непродолжительное время летом 2009 г. за ней числились и три А300-600 (EX-35008, EX-35009, EX-35010). В самом Кыргызстане все эти машины никогда и не появлялись — они эксплуатируются иранской компанией «Махан».

До самого недавнего времени подавляющее большинство воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызстане, имело весьма преклонный возраст — по сути в нем не было практически ни одного самолета, выпущенного после 1991 г., а некоторые покинули заводы еще в начале 70-х и даже в 60-е гг. Но с 1 января 2010 г., согласно постановлению правительства КР, в реестр воздушных судов уже не могут вноситься воздушные суда старше 25 лет. Это не в последнюю очередь стало результатом реакции государства на крупнейшую в Кыргызстане катастрофу самолета B737-200 (ЕХ-009) авиакомпании «Итек Эйр», произошедшую в районе столичного аэропорта «Манас» 24 августа 2008 г. и унесшую жизни 64 человек: возраст лайнера на момент происшествия составлял более 28 лет. Это событие еще больше усугубило положение отрасли в мировом авиационном сообществе, уже запретившем с 2006 г. полеты всех зарегистрированных в Кыргызстане самолетов в воздушном пространстве Евросоюза. Еврокомиссия считала, что киргизские авиационные власти не способны обеспечить надлежащий контроль за уровнем безопасности полетов на уровне современных требований — в частности и потому, что в отличие от коллег за рубежом продолжали «закрывать глаза» на фактический возраст регистрируемых самолетов.

Положительная тенденция на относительное омоложение авиапарка стала проявляться только совсем недавно. Лишь в этом году в Кыргызстан начали поступать «иномарки» уже не таких «антикварных» годов выпуска. Хотя до относительно «свежих» лайнеров ход еще не дошел. Так, в 2010 г. «Авиа Трафик Компани» приобрела пару «регионалов» BAe-146-200 выпуска 1990 г., а «Кыргыз Эруэйз» — первые в стране «Боинг» 737–300 и А320 (все — выпуска 1988–1993 гг.). В следующем году к эксплуатации А320 и современных «Боингов» 737–800 планирует приступить и компания «Кыргызстан», получившая в прошлом году новый небольшой самолет бизнес-класса «Кинг Эйр» 350 компании «Бичкрафт», закупленный в свое время для нужд бывшего президента Бакиева.

Этот «Боинг» 737–200 «Кыргызстан» некоторое время эксплуатировал совместно с другой киргизской компанией — «Эсен Эйр». Снимок сделан в московском аэропорту «Домодедово» в апреле 2008 г., когда лайнеру исполнилось уже 30 лет

Жирным шрифтом выделены ВС, эксплуатация которых приостановлена

Национальная компания «Кыргызстан» использовала два «Боинга» 737–200 вплоть до введения в конце прошлого года запрета на их полеты в республике. Показанная машина чуть моложе предыдущей — в Кыргызскую Республику она поступила в 2008 г., когда ей было «всего» 22 года

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» директор Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций КР Нурдин Джолдошев, в настоящее время в Кыргызской Республике зарегистрировано 15 авиакомпаний. Однако только три из них занимаются регулярными пассажирскими перевозками.

Лидирующее место на рынке занимает авиакомпания «Кыргызстан», созданная в 2001 г. (первоначально именовалась «Алтын Эйр»). Держателем 100 % акций предприятия, имеющего форму ОАО, является государство. Базовый аэропорт компании — столичный «Манас», некоторые рейсы выполняются из Оша. Помимо коммерческих авиаперевозок «Кыргызстан» обеспечивает визиты первых лиц государства и другие государственные заказы. Самолеты компании выполняют международные рейсы в Москву, Урумчи (КНР), Дубай, Ташкент, Душанбе, Красноярск, Екатеринбург, Новосибирск, а также киргизские Ош, Баткен, Джалал-Абад и др. В парке перевозчика имеются три самолета Ту-154М, один Ту-134А-3, два Ан-24РВ, два «Боинга» 737–200 (в настоящее время не летают) и один «Кинг Эйр».

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» генеральный директор компании «Кыргызстан» Жолдошбек Бектурганов, возглавивший ее после апрельских событий в республике, в 2011 г. планируется открыть новые рейсы из Оша в Новосибирск, Омск, Екатеринбург, Самару, Казань, Санкт-Петербург, а также Бишкек- Санкт-Петербург. Для расширения маршрутной сети и повышения качества предоставляемых услуг, по его словам, авиаперевозчик планирует приобрести в 2011 г современные воздушные суда западного производства — «Боинг» 737–800 и А320.

«Состав авиакомпании многонациональный. Летный и технический персонал проходит обучение в Литве, США, Германии, России, Турции и других странах. Проблем с молодыми кадрами у авиакомпании не возникает», — рассказывает г-н Бектурганов. В систему продаж и бронирования авиаперевозок «Кыргызстана» уже внедрена технология электронных билетов. Компания имеет множество интерлайн-соглашений с другими киргизскими и зарубежными авиаперевозчиками. «Авиакомпания искренне надеется на технический прорыв и прогресс в сфере обслуживания и обеспечения авиаперевозок в Кыргызстане, а также развития нашей страны как крупнейшего центра транзитных пассажирских и грузовых авиаперевозок ввиду своего геополитического расположения», — заключает директор крупнейшего авиаперевозчика страны.

В прошлом году авиакомпания «Кыргызстан» перевезла 198,9 тыс. пассажиров, в т. ч. почти 74 тыс. чел. на внутренних воздушных линиях, 110,8 тыс. чел. на маршрутах в ближнее зарубежье и 14,2 тыс. чел. — в дальнее, а также 576 т грузов (в т. ч. 522 т — на международных рейсах). Мировой экономический кризис не мог не отразиться на результатах деятельности компании — практически по всем показателям наблюдалось некоторое падение. Так, пассажирооборот в 2009 г. снизился на 7,6 % (до 360 млн пасс. — км), а грузооборот — на 9,1 % (до 33,9 млн т-км). Производственный налет в авиакомпании «Кыргызстан» по итогам 2009 г. составил 7843 ч, причем большего всего пришлось на самолеты Ан-24 (2923 ч), а меньше всего — на BAC 1-11 (45 ч). В прошлом году авиаперевозчик совершил 1777 рейсов, процент занятости пассажирских кресел составил 81,5 %, а процент коммерческой загрузки — 75,4 %. Несмотря на некоторое ухудшение всех производственных показателей по сравнению с предыдущим годом, доходы перевозчика в 2009 г. выросли на 2,3 % до 1727 млн сом (около 40 млн долл. США), а чистая прибыль увеличилась на 30,6 %, составив 65 млн сом (приблизительно 1,5 млн долл.).

Второе место по количеству перевезенных пассажиров в Кыргызстане занимает ООО «Авиа Трафик» (Avia Traffic Company). Авиаперевозчик был учрежден в 2003 г. частными лицами — гражданами Кыргызской Республики и начинал свою деятельность с эксплуатации самолета Л-410УВП на чартерных рейсах внутри страны. «Авиа Трафик» — частное предприятие и не получает никаких дотаций со стороны правительства. К регулярным авиарейсам компания приступила в конце 2005 г. на арендованном у киевского Завода № 410 ГА самолете Ан-24РВ. Кроме регулярных рейсов «Авиа Трафик» выполняет небольшое количество заказных рейсов как по территории Кыргызской Республики, так и в Казахстан. «Наибольшим спросом пользуются направления к озеру Иссык-Куль и аэропорты на юге страны, — говорят в авиакомпании. — Но в целом перспективы развития VIP-авиауслуг в Кыргызстане очень ограничены экономическими факторами, например, отсутствием крупного бизнеса, способного их оплачивать».

Базовым аэропортом перевозчика является столичный «Манас», но большая часть международных рейсов, в особенности на российском направлении, осуществляется из аэропорта г. Ош. «В настоящее время компания имеет в собственности четыре Ан-24РВ и два самолета ВАе146-200», — рассказал корреспонденту «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик» Карим Дамин (интервью с ним можно прочитать во врезке).

По итогам 2009 г. компания перевезла около 100 тыс. пасс., большей частью на внутренних авиарейсах (на международных рейсах, в Душанбе, Алматы и Новосибирск, объем перевозок составил 18 тыс. чел.). «Поскольку в прошлом году мы оказывали услуги только на самолетах Ан-24, то и объем перевезенного груза составил всего 30 тонн. Средний процент занятости кресел достиг 76 %. Финансовая выручка — 7,8 млн долл. США, — говорит Карим Дамин. — По отношению к показателям 2008 г. количество пассажиров, перевезенных на внутренних авиарейсах, не увеличилось, а даже снизилось на 8 % — это, безусловно, связанно с экономическим кризисом, а также активностью конкурирующих компаний. В целом же пассажиров в 2009 г. было перевезено больше, и доходы наши выросли ввиду открытия новых международных направлений».

В этом году за счет ввода в эксплуатацию 84-местных самолетов ВАе146-200 и открытия новых направлений в Екатеринбург, Казань, Мешхед (Иран) и Урумчи (КНР) «Авиа Трафик» рассчитывает на 40–45 % прироста по всем показателям. Ожидается, что доля международных перевозок составит почти половину в доходной части бюджета компании. Свое перспективное развитие «Авиа Трафик» планирует за счет дальнейшего расширения сети международных маршрутов, поскольку возможности внутреннего рынка, по словам г-на Дамина, достаточно ограничены и находятся под жестким антимонопольным регулированием в контексте формирования тарифов по принципу предельной рентабельности в 5 %.

До конца года «Авиа Трафик» планирует ввести продажу электронных билетов. Перевозчик использует код-шеринговое соглашение с «Уральскими авиалиниями» на рейсах из Бишкека и Оша в Екатеринбург, Самару, Казань.

Третья авиакомпания, занимающаяся регулярными пассажирскими перевозками, — «Кыргыз Эруэйз» (Kyrgyz Airways), которая была образована в 2006 г. (до 2010 г носила название «Исток Авиа» — Eastok Avia). Ранее она базировалась в Шардже (ОАЭ) и специализировалась на «мокром» лизинге воздушных судов «Боинг» 737, но недавно получила относительно современные самолеты B737-300 и А320 и стала совершать на них регулярные и чартерные рейсы из Бишкека и Оша. В апреле этого года в компанию поступил среднемагистральный лайнер А320 (EX-32001), получивший в честь знаменитого литератора Кыргызстана имя собственное «Чингиз Айтматов», а в августе — 148-местный «Боинг» 737–300 (EX-37001). В октябре перевозчик начал эксплуатацию еще одного А320, имеющего таджикскую регистрацию EY-621. Один А320 имеет двухклассную компоновку (8 мест в бизнес-классе и 158 — в эконом-классе), а второй выполнен в 180-местном варианте максимальной вместимости. Новые самолеты «Кыргыз Эруэйз» уже можно видеть в московском аэропорту «Домодедово», который сообщил о начале сотрудничества с компанией еще в декабре прошлого года. К сожалению, запрос корреспондента «Взлёта» в бишкекский офис авиакомпании о дополнительной информации так и остался без ответа.

Говоря о других киргизских авиаперевозчиках нельзя не вспомнить об образованной еще в 1996 г. компании «Феникс» (Phoenix Aviation), базировавшейся в Шардже (ОАЭ) и в свое время располагавшей самым крупным парком самолетов «Боинг» 737 с киргизской регистрацией, совершавших полеты из Шарджи, Бишкека и Карачи. «Феникс» также обеспечивал лизинг подержанных «Боингов» компаниям из Пакистана («Аэро Азия»), Афганистана («Кам Эйр», «Памир»), Камбоджи («PMT Эйр»), Мозамбика («Эйр Коридор») и др. Под его флагом летали и базировавшиеся в Шардже транспортные Ан-12, Ил-18 и некоторые другие. В 2005 г. «Феникс» был преобразован в зарегистрированную в ОАЭ компанию AVE.com.

В 1999 г. в Бишкеке была образована компания «Итек-Эйр» (Itek Air), эксплуатировавшая несколько «Боингов» 737–200. Компания продолжала работать и после катастрофы в августе 2008 г. К началу этого года в ее парке эксплуатировалось два B737-200 (EX-127 и EX-25003), полученные в 2008–2009 гг. Однако, судя по всему, в этом году ее операционная деятельность все же прекратилась. Видимо, перестала летать и «Эсен Эйр» (Esen Air), эксплуатировавшая с 2006 г. «Боинг» 737–200 (EX-076), а в 2008-м — и взятый в лизинг у «Кыргызстана» аналогичный лайнер с номером EX-777. Не долго продержался и организованный в 2006 г. «Эйр Манас»: к регулярным рейсам на арендованном в «мокрый» лизинг А320 компания приступила в ноябре 2009 г., еженедельно летая из Оша в московское «Домдоедово», но к настоящему времени, похоже, эти рейсы прекратились.

Среди других киргизских авиакомпаний — «Ботир-Авиа» (создана в 2000 г.), «Квадро Аэро» (2001 г.), «Клик Эйрвэйз» (2002 г.), «Скай Вей Эйр» (2003 г.), «Аэростан» (2004 г.), «Тянь-Шань», «Голден Рул Эйрлайнз», «Интел Авиа», «Скай Гейт Интернешнл» и «Траст Аэро» (работали с 2005 г.), «Кыргыз Транс Авиа», «Макс Авиа» и «Тенир Эйрлайнз» (с 2006 г.).

Компания «Кыргыз Эруэйз» (ранее имела название «Исток») с этого года начала получать более современные воздушные суда зарубежного производства. На снимке — «Боинг» 737–300, приступивший к полетам под флагом перевозчика нынешним летом

Единственным оператором аэропортов Кыргызской Республики является ОАО «Международный аэропорт «Манас» (МАМ). Его президент Болот Абдырахманов в эксклюзивном блиц-интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал о перспективах развития аэродромной сети Кыргызстана.

Болот Борисович, как ОАО «МАМ» намерено оптимизировать сеть аэропортов внутренних воздушных линий Кыргызской Республики?

В структуру ОАО «МАМ» входит три международных аэропорта — «Манас», «Ош», «Иссык-Куль» и восемь аэропортов внутренних воздушных линий (ВВП). Все аэропорты ВВП являются действующими, они сертифицированы Агентством гражданской авиации КР. По сути, мы уже сейчас имеем оптимизированную сеть аэропортов внутренних воздушных линий. Сохранены те аэропорты, которые имеют перспективу на развитие и, кроме того, находятся в отдаленных районах нашего государства.

В некоторых аэропортах — «Баткен», «Джалал-Абад», «Исфана» — выполняются регулярные рейсы. Международный аэропорт «Иссык-Куль», в основном, работает в летний период. В остальных аэропортах производятся периодические полеты. Тем не менее, и те аэропорты, в которых не осуществляются полеты, сохраняются. Развитие внутриреспубликанской сети воздушных сообщений является одной из приоритетных задач стратегии развития. Учитывая специфику нашей местности, горный рельеф, передвижение наземным транспортом бывает затруднено. И тогда наличие аэропортов становится актуальным.

На настоящий момент по Постановлению Правительства КР от 17 сентября 2009 г. № 583 ликвидированы аэродромы с грунтовым покрытием «Балыкчы», «Баетово», «Токтогул», «Кызыл-Кия» и «Чолпон-Ата». Все мероприятия проводятся в рамках программы оптимизации аэропортового производства с целью повышения его рентабельности. Ликвидируются, прежде всего, аэропорты не имеющие перспективы развития.

Общеизвестно, что монополизм зачастую ведет к застою. Каким образом ОАО «МАМ» стимулирует конкуренцию среди аэропортов?

Для формирования и поддержания конкурентоспособной среды ведется работа с Государственным агентством Кыргызской Республики антимонопольного регулирования и развития конкуренции. Главная цель — выработать гибкую систему сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов в аэропортах республики. Сегодня необходимы тарифы, не отпугивающие, а, наоборот, привлекающие авиакомпании. Нам важно быть конкурентоспособными в сравнении с близлежащими аэропортами соседних государств.

В каких аэропортах, входящих в структуру ОАО «МАМ», сейчас ведется модернизация?

За последний период произведен ремонт покрытия ИВПП, рулежных дорожек и перрона в аэропортах «Нарын», «Казарман», «Талас». В аэропорту «Каракол», помимо указанного, произведено полное асфальтобетонное перекрытие поверхности рулежных дорожек и перрона. Завершена работа по устройству ограждений в аэропортах «Баткен», «Джалал-Абад», «Исфана» и «Кербен» общей протяженностью почти 20 км. До конца текущего года планируется построить ограждения и в аэропортах «Каракол», «Казарман», «Талас», «Иссык-Куль» и «Нарын».

Сейчас перед нами стоит задача проведения реконструкции аэропортов «Баткен» и «Джалал-Абад», в частности терминала и ВПП. Необходимо напомнить, что еще в 2007 г. была реконструирована взлетно-посадочная полоса аэропорта «Исфана». Благодаря этому с ним возобновлено авиасообщение, приостановленное 15 лет назад.

Кроме того, с целью дальнейшей модернизации и переоснащения оборудования аэропорта «Манас» и областных аэропортов в 2008–2009 гг. были выделены денежные средства в размере более 65 млн сомов (примерно 1,5 млн долл. США).

В аэропорты Кыргызской Республики производят регулярные рейсы 13 национальных и зарубежных авиакомпаний. Среди них три киргизские компании, несколько российских и ведущие перевозчики Великобритании, Китая, Турции, Узбекистана, Таджикистана и Казахстана. Наибольшую частоту рейсов имеют направления на Москву (20 рейсов в неделю), Стамбул и Урумчи (по 7). Главным внутренним маршрутом является сообщение между Бишкеком и Ошем (44 рейса). Осуществляются также регулярные рейсы в Исфану, Баткен, Казарман, Джалал-Абад.

Лидером среди аэропортов Кыргызской Республики, несомненно, является международный аэропорт «Манас», названный именем героя киргизского эпоса по инициативе писателя Чингиза Айтматова, и известный во всем мире в первую очередь тем, что на его территории расположена авиабаза ВВС США.

Тем же именем названо и открытое акционерное общество, объединившее всю аэропортовую сеть страны после разгосударствления и приватизации

Национальной авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору». ОАО «Международный аэропорт «Манас» (ОАО «МАМ») является ее правопреемником с 2001 г. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» президент ОАО «МАМ» Болот Абдырахманов, севший в кресло руководителя весной 2010 г., компания реализует свою деятельность в рамках стратегического плана развития на 2008–2011 гг., предусматривающего три основных направления. Первое заключается в улучшении инфраструктуры международного аэропорта «Манас», что охватывает реконструкцию зала прилетов и завершение строительства терминала и малого перрона «Манас-2». Вторым направлением является разработка и осуществление реконструкции международного аэропорта «Ош» (второй аэропорт страны и единственный запасной для «Манаса»), а также аэропорта «Иссык-Куль». Третьим — продолжение работ по реконструкции областных аэропортов и возобновлению внутриреспубликанской сети воздушных сообщений.

«Международный аэропорт «Манас» является одним из крупнейших в Центральной Азии, способен принимать все типы ВС и располагает одной из лучших ИВПП в регионе», — говорит г-н Абдырахманов. Маршруты перевозок охватывают страны Европы, Азии и Ближнего Востока. Имея выгодное географическое положение — на пересечении торговых путей из Азии и Европы, уникальные природно-климатические особенности и ландшафт, аэропорт «Манас» получает многообещающие перспективы в плане становления как главного транзитного аэропорта Центральной Азии, способного обеспечивать качественное обслуживание увеличивающегося потока пассажиров и грузов между Европой и Азией.

В настоящее время руководство ОАО «МАМ» продвигает идею строительства в Манасе второй ВПП. «На текущий момент вопрос о необходимости строительства второй ИВПП доведен до сведения Агентства гражданской авиации, Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики. Изыскиваются источники финансирования», — говорит президент ОАО «МАМ».

Значительное развитие получил и аэропорт в Оше. Три года назад из него осуществлялся только один международный рейс в неделю, а сегодня отсюда выполняется уже более двадцати международных рейсов. «Из убыточного международный аэропорт «Ош» вышел на самоокупаемость с годовой прибылью в размере 50 млн сомов (примерно 1,2 млн долл. США)», — продолжает Болот Абдырахманов.

В прошлом году ОАО «МАМ» обслужило 927 тыс. пасс (599 тыс. чел на международных рейсах и 328 тыс. чел — на внутренних). Грузооборот аэропортов республики составил 20,3 тыс. тонн, из которых на международные рейсы пришлось 20,1 тыс. тонн, а на внутренние — лишь 228 тонн. В нынешнем году в аэропортах Кыргызстана рассчитывают обслужить почти 1,1 млн пасс. (из них почти 700 тыс. чел. — на международных направлениях) и 22 тыс. тонн грузов.

«Наша цель — повысить уровень всех аэропортов, входящих в структуру ОАО «МАМ», до международных стандартов. От качества предоставляемых услуг пассажирам, наличия развитой и хорошо организованной системы безопасности и сервиса в аэропорту, зависит дальнейшее его развитие как крупного транзитного мирового центра», — делится амбициозными планами Болот Абдырахманов.

Первый А320 в киргизской гражданской авиации. С нынешнего года такие лайнеры эксплуатирует авиакомпания «Кыргыз Эруэйз». Новинке присвоено имя знаменитого киргизского писателя Чингиза Айтматова

«На сегодня основную загрузку нам формируют наши соотечественники, отправляющиеся на заработки в Российскую Федерацию, — рассказывает гендиректор «Авиа Трафика» Карим Дамин. — Вылетают они в основном с юга нашей страны. Соответственно и наша тарифная политика настроена под наших пассажиров, где наибольшим спросом пользуются билеты в одну сторону и по доступной цене от 100 до 150 евро».

По словам директора АГА Нурдина Джолдошева, соглашение между правительствами Кыргызской Республики и Российской Федерации о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта было подписано в Москве 28 марта 1996 г. Согласно его положениям, количество назначенных авиакомпаний не ограничено и в настоящее время регулярное авиасообщение между Россией и Кыргызстаном выполняют три киргизские авиакомпании («Кыргызстан», «Кыргыз Эруэйз» и «Авиа Трафик») и шесть российских — «Аэрофлот», «Сибирь», «Глобус», «ВИМ Авиа», «Уральские авиалинии» и ГТК «Россия».

По итогам 2009 г. пассажиропоток между крупнейшими российскими аэропортами и Кыргызстаном достиг почти 350 тыс. чел. и составлял: через «Домодедово» — 170.8 тыс. чел., «Шереметьево» 105.8 тыс. чел., «Толмачево» (Новосибирск) — 43,3 тыс. чел., «Пулково» (С.-Петербург) — 23,8 тыс. чел., «Кольцово» (Екатеринбург) — 6,2 тыс. чел. «Снижение показателей в 2009 г. связано с мировым экономическим кризисом, но уже в 2010 г наметился динамичный рост», — сообщили корреспонденту «Взлёта» в столичном аэропорту «Домодедово».

Таким образом, авиационное сообщение между Кыргызстаном и Россией можно по праву назвать лакмусовой бумажкой состояния гражданской авиации среднеазиатской республики. Киргизские компании не способны сегодня получить главенствующую роль на этом направлении. Вместе с тем работа бок о бок с лучшими российскими авиаперевозчиками позволяет киргизскому воздушному транспорту отчетливее видеть свои недостатки.

Несмотря на имеющийся потенциал воздушного транспорта в Кыргызской Республике, он отнюдь не демонстрирует тех показателей, которых от него ждут. Основной причиной сложившейся ситуации является возникающая время от времени политическая нестабильность в стране и проживание ощутимой части населения за чертой бедности. Выходом из ситуации могут стать только планомерные реформы в области гражданской авиации и ее безопасности, которые должны позволить вывести страну из изоляции со стороны международных авиационных властей. «В общем перспективы гражданской авиации Кыргызской Республики целиком и полностью связаны с развитием экономики страны, — подытоживает гендиректор авиакомпании «Авиа Трафик» Карим Дамин. — Движение вперед будет, а насколько быстрым — это покажет время».

2 июля 2010 г. директором Агентства гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, осуществляющего государственное регулирование, исполнительные и контрольные функции в области гражданской авиации, предусмотренные Воздушным кодексом страны, назначен Нурдин Джолдошев. Отвечая на вопросы обозревателя «Взлёта» Артёма Кореняко, новый руководитель киргизского ведомства поделился своим видением настоящего и будущего воздушного транспорта своей страны.

Нурдин Бексултанович, как Вы оцениваете уровень и перспективы развития гражданской авиации Кыргызской Республики?

Необходимо отметить, что сегодня киргизские авиакомпании решают свои задачи, эксплуатируя морально и технически устаревший авиапарк, который практически выработал свой ресурс. Но к настоящему моменту ряд авиакомпаний уже перешел на западные типы воздушных судов и может конкурировать с иностранными перевозчиками. Запрет на эксплуатацию самолетов типа «Боинг» 737–200 в октябре 2009 г. заставил авиакомпании начать эксплуатацию новых для республики типов ВС (А320, «Боинг» 737–300 и 737–400, ВАе-146), всего шесть бортов.

Состояние аэропортов и аэродромов КР требует повышенного внимания государства. На сегодняшнем этапе их функционирования практически все они испытывают нужду в финансовой подпитке.

В условиях ожидаемой жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, которые имеют современные самолеты, многолетний опыт в области международных полетов и лучшие финансовые возможности для осуществления экспансии на национальном авиационном рынке, очевидно, что должна обеспечиваться государственная поддержка отечественных перевозчиков, в т. ч. эффективное регулирование их доступа на рынок авиаперевозок и создание условий для повышения конкурентоспособности. Поэтому Агентство гражданской авиации, Министерство транспорта и Правительство КР проводит соответствующую работу по достойной интеграции авиации Кыргызстана в международное авиационное сообщество.

Последние исследования и прогнозы специалистов воздушных авиационных держав говорят о значительном преимуществе роста грузовых авиаперевозок, по сравнению с пассажирскими в ближайшем десятилетии, поэтому перспективы развития рынка авиационных перевозок и открытие новых международных воздушных направлений связаны в первую очередь с удобным географическим расположением Кыргызстана в центре Евразии, обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал.

Какие меры предпринимает Агентство по повышению уровня безопасности полетов?

Это постоянный надзор за деятельностью эксплуатантов, проведение эксплуатационных инспекций, выдача инспекторских предписаний и контроль исполнения, разработка регламентирующих документов, участие в разработке регламентирующих документов эксплуатанта, организация курсов подготовки и семинаров по безопасности полетов (БП) для руководящего состава авиакомпании, проведение регулярных совещаний по БП, рассылка информации по БП и выводов комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, контроль финансовой состоятельности будущего эксплуатанта при прохождении процедуры сертификации, контроль финансовой состоятельности действующего эксплуатанта гражданской авиации КР. Естественно, для выполнения вышеизложенного необходимы подготовленные кадры. За десять месяцев 2010 г. инспекторы Агентства прошли соответствующую подготовку на международных курсах и получили около 100 сертификатов.

Насколько сегодня услуги гражданской авиации КР доступны для ее населения?

Учитывая сложившуюся ситуацию и обстановку в отрасли на сегодня проявляется ряд негативных факторов. Это снижение объемов воздушных перевозок, основной причиной которого явилось падение платежеспособности на услуги авиаперевозчиков при одновременном существенном росте тарифов, в основном из-за роста цен на материально-технические ресурсы (ГСМ, запасные части к ВС, специальное оборудовании и т. д.). Снижение объемов авиационных работ по обслуживанию народного хозяйства республики вызвано низкой платежеспособности заказчика (геологии, сельского и лесного хозяйства и т. д.). Тарифная политика авиакомпаний, проводимая сегодня, и в дальнейшем будет основываться на требованиях Международной организации авиаперевозчиков (IATA), с учетом рыночного спроса и необходимости покрытия собственных затрат. Мы надеемся, что объем авиаперевозок в будущем не только восстановится в прежних объемах, но и должен возрасти.

Почему часть аэропортов КР в отличие от времен Киргизской ССР сегодня законсервировано? Стоит ли ждать их расконсервации, и каким образом АГА намерено развивать аэродромную сеть страны?

Проблема «внутренних» аэропортов состоит в том, что с момента распада СССР в них не выполнялось капитального ремонта. Аэропорты внутренних воздушных линий нуждаются в ремонте искусственного покрытия, восстановлении ограждений, модернизации радиотехнического и метеорологического оборудования, систем электроснабжения, в приобретении аэродромной техники. С другой стороны, малое количество выполняемых рейсов связано с низкой платежеспособностью местного населения, а также с недостаточно благоприятной экономической ситуацией для местных перевозок.

Сегодня авиация имеет приоритетное значение для развития экономики нашей страны. В стратегии развития авиации на перспективу мы видим одной из задач необходимость продолжения восстановления и реконструкции аэродромов. Такое совершенствование инфраструктуры позволит продолжать развитие индустрии туризма, привлекать больше иностранных туристов к красотам нашей республики, увеличивать объемы воздушных перевозок. Географическое расположение Кыргызстана находится на транзитном пути Восток-Запад и Запад-Восток, что очень привлекательно в экономическом плане для выполнения транзитных рейсов — как пассажирских, так и грузовых.

Проблемы гражданской авиации Кыргызской Республики не может решать только бизнес. Генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик Компани» Карим Дамин в эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал, каких первоочередных мер он ждет от национального правительства в вопросах развития воздушного транспорта, почему Ан-24 остается незаменимым в киргизском небе и в XXI веке, и откуда авиаперевозчик набирает новые кадры.

Карим Фиатович, какие основные проблемы испытывают киргизские авиакомпании сегодня?

Могу коротко сказать, что перевозчики по большей части, как и везде, озабочены монополизмом в области предоставления услуг и, соответственно, ценами в аэропортах и структурах по управлению воздушным движением. Кстати в этой связи хочу отметить прогрессивность российских аэропортов, которые предлагают программы существенных скидок для вновь открываемых рейсов, и это на самом деле имеет очень большое значение для нас при открытии рейса или сохранении частотности, несмотря на низкий сезон и отсутствие должной рентабельности.

Заботит нас высокая стоимость топлива в тех аэропортах, где существует только один ТЗК и нет конкуренции. Сильно влияет на нашу конкурентоспособность значительно более высокая цена на керосин в аэропортах Кыргызской Республики по сравнению с аэропортами РФ, что напрямую связано с экспортными пошлинами на российские нефтепродукты.

Меня лично очень беспокоит подача СМИ информации об авиационных инцидентах. Понятно, что информация эта не должна скрываться, но и не должна гиперболизироваться до такой степени, что вызывает у людей серьезную аэрофобию, при которой после любого обычного полета в условиях турбулентности некоторые пассажиры ощущают себя героями, вернувшимися из космоса.

Ну и конечно главная проблема — это то, что все без исключения киргизские авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Нам необходимо предпринимать более активные действия по выводу из «черного списка ЕС» нашей республиканской авиационной администрации и, соответственно, заинтересованных авиаперевозчиков. Полагаю, что в ближайшее время Агентству гражданской авиации Кыргызской Республики и авиакомпаниям удастся выработать реальную программу по выходу из «черного списка» и приступить к ее реализации.

Какие первоочередные шаги необходимо сделать киргизским авиавластям на пути развития воздушного транспорта в своей стране?

Для дальнейшего планомерного развития гражданской авиации Кыргызской Республики нужно продолжить работу по исключению государственной составляющей в таких мощных секторах авиационной отрасли, как аэропортовое обслуживание и, в недалекой перспективе, — обслуживание воздушного движения. Необходимо корректировать законодательство исходя из экономических реалий и задач по развитию гражданской авиации. Например, в нашем законодательстве в отличие от российского временный ввоз ВС на условиях сухого лизинга чрезвычайно обременен налогами, но, в то же время, покупка любых ВС полностью освобождена от налогов. Наступила пора регулировать поставку комплектующих изделий с точки зрения как освобождения от налогов, так сроков поставки с таможенного склада на склад авиакомпании.

Почему вы по-прежнему продолжаете эксплуатировать Ан-24?

Надо признать, что дешевле, чем на Ан-24, организовать перевозку на любом другом типе самолетов достаточно сложно или даже невозможно. А для Кыргызстана фактор цены билета часто является ключевым, в особенности на внутреннем рынке. К примеру, мы предлагаем билеты не дороже 43 евро в одну сторону за часовой перелет из Бишкека в Ош. Выполняем полеты в аэропорт Исфана со сложным для захода на посадку горным рельефом и существенными ограничениями по условиям старта. Туда многие региональные самолеты других типов просто технически не смогут осуществлять полеты. В этом году мы приобрели в собственность у «Брюссель Эрлайнз» два самолета BAe-146-200 и поставили их на линии, где до этого эксплуатировали самолет Ан-24. Однако полностью отказаться от самолетов Ан-24 мы пока не можем в силу некоторых экономических обстоятельств и технических условий эксплуатации.

Как дальше Вы будете развивать свой авиапарк? Интересует ли Вас авиатехника российского производства?

В перспективном плане мы планируем расширять сеть региональных перевозок, к которым мы относим и полеты в Российскую Федерацию дальностью до 2500 км, а также начать полеты в Москву наравне с другими двумя нашими перевозчиками. Для этого нам необходимо дополнить парк самолетами, предназначенными для среднемагистральных перевозок. Скорее всего, это будет «Боинг» 737–500 с планируемым сроком поставки в феврале-марте следующего года.

Самолеты российского производства для нас интересны. И Ан-148, и «Суперджет 100» прекрасно подошли бы к нашей сети маршрутов. Но отсутствие реальной программы финансирования поставки этих самолетов в Кыргызстан (например, как китайской по продвижению МАб0) обуславливает наш выбор в сторону приобретения неновых европейских или американских воздушных судов.

Есть ли у авиакомпании проблемы с набором молодых специалистов?

Молодых специалистов нам готовит Кыргызский авиационный колледж, который выпускает пилотов на самолет Ан-2 и техников на самолет Як-40. В дальнейшем авиакомпания проводит переподготовку специалистов по требуемым типам в Учебно-тренировочном центре. В основном переподготовка идет на самолет Ан-24, который на сегодня является первоначальным типом для пилотов коммерческих авиалиний. После налета 500 часов в соответствии с нашими правилами мы можем продолжить переподготовку на другие типы воздушных судов.

За последние 15 лет (в период с 1996 по 2010 гг.) в гражданской авиации Кыргызской Республики произошло 14 авиационных происшествий, в т. ч. четыре катастрофы, в которых погибло 70 человек. Авиационные происшествия с человеческими жертвами имели место в 2000, 2003, 2004 и 2008 гг. Самым серьезным из них в истории киргизской гражданской авиации стала катастрофа самолета «Боинг» 737–200 авиакомпании «Итек-Эйр» вблизи бишкекского аэропорта «Манас», произошедшая 24 августа 2008 г. при попытке захода на вынужденную посадку на аэродром вылета после выявления разгерметизации салона (см. «Взлёт» № 9/2008, с. 54 и п. 9 примечаний к таблице). Большой резонанс имело также авиационное происшествие без человеческих жертв (АПБЧЖ) 26 сентября 2006 г., когда при взлете из аэропорта «Манас» произошло столкновение самолета Ту-154М авиакомпании «Кыргызстан» с самолетом-заправщиком КС-135 базирующегося на том же аэродроме контингента ВВС США (см. «Взлёт» № 11/2006, с. 36 и п. 6 примечаний).

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики в последние десять лет нестабильны. Однако, начиная с 2003 г., не было еще года, чтобы в стране не произошло ни одного авиационного происшествия. Это является одной из причин того, что с 2006 г. республика находится в «черном листе» Евросоюза, запретившего киргизским самолетам полеты в воздушном пространстве стран Европы. Тем не менее руководство Агентства гражданской авиации КР предпринимает усилия по исправлению сложившегося положения и повышению уровня безопасности полетов.

На территории Кыргызской Республики произошло также одно тяжелое летное происшествие с самолетом гражданской авиации России. 22 октября 2002 г. при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту «Манас» потерпел аварию самолет Ил-62М (RA-86452) российской авиационно-транспортной компании «Третьяково». Самолет пилотировал экипаж во главе с генеральным директором авиакомпании Х.А. Сафиуллиным, который, как выяснило расследование, не имел должной квалификации и необходимого опыта полетов на самолетах такого типа, а соответствующие удостоверения им были получены с нарушениями действующего законодательства. В процессе выполнения посадки произошло выкатывание самолета за пределы ВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома на удалении 4360 м от входного торца ВПП и расстоянии примерно 140 м слева от ее оси, в результате чего самолет полностью сгорел, а находившиеся на борту члены экипажа и технические специалисты авиакомпании получили травмы различной степени тяжести.

При заходе на посадку и приземлении с запредельно задней центровкой экипаж допустил раскачку самолета по курсу и крену и большой перелет относительно расчетной зоны касания. Нескоординированные действия экипажа, выразившиеся в преждевременном включении реверса и выключении двух двигателей, а также ошибочное решение КВС об уходе на второй круг, когда имелась фактическая возможность остановки самолета в пределах аэродрома, привели к тяжелому происшествию.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия отметила, что действия КВС при посадке и пробеге самолета свидетельствовали о его полной растерянности, отсутствии профессиональной оценки ситуации и необходимой квалификации. По результатам расследования, в связи с несоответствием сертификационным требованиям, 30 января 2003 г. сертификат эксплуатанта ЗАО «АТК «Третьяково» был аннулирован.

Источник: Межгосударственный авиационный комитет (www.mak.ru) www.aviation-safetv.net

1. В результате выкатывания с ВПП аэропорта г. Ош после прерванного взлета из-за отказа двигателя получил серьезные повреждения.

2. При выполнении аэровизуального полета попал в нисходящий поток воздуха, что привело к «просадке» на высоту ниже безопасной, в результате чего вертолет столкнулся с проводами ЛЭП, потерял управляемость, упал на землю и разрушился. Пилот погиб, пассажиры (3 человека) получили травмы различной степени тяжести.

3. В процессе ночного захода на посадку в аэропорту Коломбо (Шри-Ланка) при выполнении чартерного рейса из Дубая в полете над морем на предельно малой высоте произошло столкновение с водной поверхностью колесами шасси левой и передней опор и их частичное разрушение. Из-за повреждения шасси посадку решено было выполнять на грунт правее ВПП. При движении по грунту произошло складывание левой и передней опор шасси. Самолет получил серьезные повреждения воздушных винтов двигателей № 1 и 2. Никто из находившихся на борту 7 человек (экипаж и 3 служебных пассажира) не пострадал.

4. При выполнении поисково-спасательного полета в горной местности в 120 км юго-западнее г. Нарын вследствие попадания вертолета в сложные метеоусловия и потери экипажем визуального контакта с землей при выполнении полета на высоте ниже безопасной столкнулся с пологим склоном холмистой поверхности на высоте 3000 м и полностью разрушился. Один член экипажа и один пассажир погибли. Три члена экипажа и 19 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

5. Из-за превышения максимально допустимой взлетной массы для выбранного метода взлета столкнулся с препятствием сразу после взлета с высокогорной посадочной площадки «Южный Иныльчек», имеющей размеры 7х8 м и расположенной на высоте 4000 м над уровнем моря.

6. При выполнении взлета из бишкекского аэропорта «Манас» столкнулся правой консолью крыла с самолетом-заправщиком КС-135 ВВС США, не освободившим полностью ВПП после посадки. Экипаж самолета Ту-154М продолжил взлет и благополучно выполнил вынужденную посадку на аэродроме вылета. В результате столкновения оба самолета получили значительные повреждения: на Ту-154М оборвана концевая часть крыла длиной 3,3 м, управление самолетом в поперечном канале осуществлялось только левым элероном, разрушен топливный бак крыла; на КС-135 разрушен двигатель, часть конструкции самолета сгорела в результате возникшего пожара. Из находившихся на самолетах людей (61 человек на Ту-154М, 3 человека на КС-135) никто не пострадал. Причинами происшествия стал ряд нарушений технологии работы и правил ведения радиообмена как со стороны экипажа самолета КС-135 коалиционных сил США, так и службы УВД, включая координатора коалиционных, сил, на аэродроме совместного базирования.

7. При выполнении технического рейса по инспектированию аэропортов МВЛ через 30 минут после взлета из аэропорта «Иссык-Куль» из-за роста температуры выходящих газов и появления вибраций экипажу пришлось выключить двигатель N<3 и существенно ограничить тягу двигателя № 1. Из-за невозможности продолжения полета без снижения в сложившейся ситуации в условиях горной местности была выполнена вынужденная посадка на заброшенной неподготовленной грунтовой ВПП в районе н.п. Каракуджур Нарынской области на высоте 2700 м над уровнем моря. Самолет получил повреждения и загорелся. Никто из находившихся на борту 4 членов экипажа и 9 пассажиров не пострадал.

8. В результате грубой посадки с попутным ветром на непригодную для этого подобранную с воздуха площадку вблизи н.п. Джыйык в Баткенском районе пробежал всю площадку, упал с обрыва высотой 5 м и загорелся. Никто из находившихся на борту 2 членов экипажа и 2 пассажиров не погиб.

9. При выполнении регулярного пассажирского рейса из Бишкека в Тегеран, после взлета из аэропорта «Манас», в процессе набора высоты экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения о возврате на аэродром вылета из-за негерметизации кабины. В процессе визуального захода на посадку на высоте 400 м экипаж по согласованию с диспетчером начал выполнять «левую орбиту» вследствие того, что самолет находился в непосадочном положении. При выполнении маневра, в снижении с креном до 30° экипаж потерял визуальный контакт с землей, самолет бесконтрольно продолжал снижаться и на удалении около 7,5 км от торца ВПП столкнулся с поверхностью земли. Самолет разрушился и сгорел, погибли 64 человека из находившихся на борту 7 членов экипажа и 83 пассажиров.

10. При выполнении перегоночного полета, в процессе набора высоты после взлета, из-за засорения топливных фильтров возникла неустойчивая работа двигателя. Экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета. В процессе разворота для возвращения на аэродром Ак-чий недалеко от Бишкека произошла практически полная потеря мощности двигателя. Экипаж выполнил вынужденную посадку «перед собой» на пахотное поле. При приземлении и пробеге по раскисшему грунту самолет получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту двух членов экипажа и двух пассажиров не погиб.

11. При выполнении сельхозработ в урочище Тамаша, перед разворотом на обрабатываемый участок, самолет попал в сильный нисходящий поток воздуха, который вызвал увеличение вертикальной скорости снижения до 10 м/с. Экипажем было принято решение о выполнении посадки «перед собой». Из-за малой высоты и дефицита времени посадка была произведена в режиме парашютирования. Самолет получил повреждения, никто из двух членов экипажа не пострадал.

12. При выполнении полета в рамках миссии ООН в Афганистане из-за технических неполадок была предпринята попытка вынужденной посадки на военной базе НАТО, в результате которой вертолет был разрушен, а экипаж получил травмы разной степени тяжести.