Взлёт, 2013 № 06

Ан-140 полеты во сне и наяву

Артём КОРЕНЯКО

К началу 2013 г. в парке российских авиакомпаний, допущенных к выполнению коммерческих воздушных перевозок, находилось около сотни отечественных региональных турбовинтовых самолетов. Процесс их вывода из эксплуатации и замена на новые типы машин давно набрал обороты. Доля «иномарок» в этом сегменте ежегодно растет. В свое время наша авиапромышленность предлагала перевозчикам несколько продуктов. Один из них — российско-украинский самолет Ан-140 — вышел на линии, но широкого распространения пока так и не получил: на конец мая в реальной коммерческой эксплуатации в России находилось всего два таких лайнера, а еще два летали на Украине.

Основной рабочей лошадкой региональной авиации России по-прежнему остаются турбовинтовые Ан-24 и Ан-26. Год от года их число сокращается, но они по-прежнему превалируют в сегменте турбовинтовых машин, составляя более двух третей от всего парка региональных самолетов. В январе 2013 г. в 17 российских авиакомпаниях летало 73 пассажирских Ан-24, тогда как годом ранее в реестр было вписано 90 таких машин, а в 2010 г. — 101. Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным Росавиации, их коммерческий парк насчитывал 23 машины: Ан-26-100 и Ан-26Б-100 эксплуатировали 14 перевозчиков (в начале 2012 г. таких самолетов было 26, а годом ранее — 28). Из-за общего уменьшения количества воздушных судов обоих типов впору говорить о снижении их значимости для гражданской авиации нашей страны. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажирооборот Ан-24 за последние пять лет упал в 1,5 раза до уровня 755 млн пасс. — км. Аналогичный показатель по самолетам Ан-26-100 (Ан-26Б-100) уменьшился в 1,4 раза — до 167,5 млн пасс. — км. Разговоры о замене турбовинтовых региональных антоновских машин советского производства давно стали притчей во языцех. По замыслу украинских разработчиков, на воздушные линии, где летали Ан-24 и Ан-26, должны были встать новые Ан-140. Сертификат на машину Авиационный Регистр МАК выдал весной 2000 г. Но спустя 13 лет можно с сожалением констатировать: новый турбовинтовой антоновский самолет пока так и не стал реальной альтернативой зарубежным лайнерам.

Первый полет прототипа Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 г. Самолет, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 мощностью по 2500 л.с., рассчитан на перевозку 46–52 пассажиров на расстояние до 2100–2650 км. Усовершенствованный вариант с крылом увеличенного размаха получил название Ан-140-100. С 1999 г. самолет выпускался на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). В 2005 г. к строительству лайнера подключился самарский завод «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские Машины», контролируемую финансовопромышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски). Всего, по данным на май 2013 г., ХГАПП выпустил 21 самолет Ан-140, а российский завод — семь.

Первый коммерческий рейс самолет Ан-140 с регистрационным номером UR-14001 выполнил под флагом авиакомпании «Одесские авиалинии» в марте 2002 г. С тех пор лайнеры данного типа летали в шести авиакомпаниях, а также в Иране (в этой статье рассматривать не будем). Всего в общей сложности в них эксплуатировалось 18 лайнеров. Из них три борта было потеряно в катастрофах. В декабре 2002 г. из-за ошибок в построении захода на посадку потерпел катастрофу в Иране борт UR-14004 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (погибло 44 человека). Ровно три года спустя, в декабре 2005-го, вскоре после взлета в Азербайджане разбился самолет с регистрационным номером 4K-AZ48 авиакомпании AZAL (23 человека погибло). А зимой 2009 г. при выполнении учебного полета в Иране в результате ошибки пилотов была потеряна машина EP-SFG, предназначенная для местной авиакомпании Iran Air Tours (пятеро погибших).

В настоящее время регулярные полеты осуществляют всего четыре Ан-140: два — в авиакомпании «Якутия» в России и два — в авиакомпании АО «Мотор Сич» на Украине. Эксплуатация ряда машин, ранее находившихся в эксплуатации, невозможна из-за отсутствия запасных частей. Так, у «Якутии» есть еще два самолета, но они находятся на хранении без двигателей. Здесь уместно напомнить, с каким воодушевлением проходила осенью 2006 г. передача авиакомпании «Якутии» первого Ан-140 самарской сборки (регистрационный номер RA-41250). Тогда генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива говорил: «Воздушные трассы, обслуживаемые авиакомпанией «Якутия», проходят в регионах с низкими температурами. Ан-140 прекрасно подходит для эксплуатации в этих условиях, что доказано в ходе программы его сертификационных испытаний. Он показал эффективную работу при температуре -55 °C именно на территории Якутии. Ранее 16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140. Мы уверены, что Ан-140 продолжит положительный опыт работы самолетов «Антонов», и пассажиры по достоинству оценят комфорт и широкий спектр возможностей нашего лайнера».

Однако реальность оказалась прозаичнее. «Российские региональные авиакомпании в настоящее время не готовы осуществлять масштабную закупку новых самолетов. — пояснили «Взлёту» в пресс-службе корпорации «Русские машины». — Прежде всего, это вопрос цены: новый Ан-140 стоит дороже подержанного импортного. Соответственно, коммерческие перевозчики делают выбор в сторону более дешевых подержанных зарубежных самолетов, а наша продукция востребована, в основном, государственными структурами. Так, основным заказчиком «Авиакора» по Ан-140 является Министерство обороны».

Из четырех имеющихся у «Якутии» самолетов Ан-140 в реальной эксплуатации сейчас находится только два. Показанный на снимке борт RA-41251 простаивает в ожидании комплектующих с апреля 2011-го

Сегодня приходится признать, что полторы сотни Ан-140 для России — скорее мечты, чем реальность. Твердых контрактов с коммерческими авиакомпаниями у производителей на сегодня не имеется. А ссылку в годовом отчете ОАО «Авиакор — авиационный завод» за 2011 г. на планы «Аэрофлота» закупить 25 самолетов к 2016 г. пока приходится расценивать именно как несбыточные планы. Напомним, что данная цифра перекочевала из графика закупок российской авиатехники, который гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев продемонстрировал на встрече с Владимиром Путиным летом 2010 г. Из той презентации следовало, что первые три Ан-140 национальный перевозчик готов был закупить еще в 2011 г Помимо «Аэрофлота», известно, что в 2010 г. протокол о намерениях закупить три самолета Ан-140 заключила с ХГАПП авиакомпания «Томск Авиа». Перевозчик рассчитывал, что самолеты будут поставлены в течение 2011 г. Однако, позже выяснилось, что харьковчане были готовы поставить только две машины, что категорически не устраивало томичей. В итоге, протокол так и не перерос во что-то более осязаемое.

«Мы постоянно контактируем со всеми хоть сколько-нибудь значимыми региональными авиакомпаниями, но все они в первую очередь смотрят на опыт эксплуатации Ан-140 в Якутии, поэтому пока мы не залечим все проблемы с послепродажным обслуживанием там, никто Ан-140 ни у нас, ни у ХГАПП покупать не будет», — рассказал «Взлёту» высокопоставленный источник на самарском заводе.

Мало кто будет спорить, что самолет действительно получился неплохой. «Если вспомнить ситуацию трехгодичной давности, когда мы получали самолет Ан-140, то по отношению к нему было много скепсиса, — говорил в 2010 г. в интервью «Взлёту» первый заместитель генерального директора авиакомпании «Якутия» Павел Удод. — Сейчас из числа заинтересованных в развитии региональной авиации мы не видим ни одного человека, ни одного нашего партнера, негативно настроенного по отношению к данному типу воздушных судов в целом и к его эксплуатации в частности. Все понимают, что самолет необходим и востребован, что он отвечает всем заявленным параметрам. Главное сейчас для успеха этого самолета — консолидация усилий участников процесса по присутствию его на рынке в виде серийно производимого самолета, а не штучных экземпляров». Спустя три года, анализируя информацию с конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО «Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», прошедшей в Якутске 15 марта 2013 г., становится очевидно — производитель пока так и не смог улучшить качество послепродажного обслуживания своих самолетов. Известно, что выполнение работ по ТОиР авиатехники сопряжено созначительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых в конечном итоге сказывается на стоимости ее эксплуатации. Факты, обнародованные на мероприятии главным экономистом авиакомпании «Якутия» Вячеславом Еременко, свидетельствуют отнюдь не в пользу Ан-140. Приведем лишь некоторые из них.

В отличие от Ан-24 и Ан-26, с 2006 по 2011 гг. фактический налет самолетов Ан-140 ни разу не превысил плановый. Максимального среднегодового налета (более 3000 ч на один Ан-140) удалось добиться в 2009 г. С тех пор данный показатель падает и по итогам 2012 г. не превышает 1000 ч.

Процент исправности парка Ан-140 за весь период эксплуатации в «Якутии» не превышал 80 %, а в прошлом году составлял не более 50 %. «В данный момент два самолета Ан-140-100 авиакомпании «Якутия» (RA-41252 и RA-41253) выполняют рейсы согласно расписанию полетов», — рассказала «Взлёту» официальный представитель перевозчика Татьяна Ли. Любопытно, что борт RA-41252 переоборудовали в грузо-пассажирский: спереди убрали несколько рядов кресел, поставили грузовую сетку, крепления и перегородку. Два других воздушных судна (RA-41250 и RA-41251) не выполняют полеты по причине отсутствия необходимых комплектующих. Приостановка полетов произошла на первом в октябре 2010 г., на втором — в апреле 2011-го. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажироборот на самолетах Ан-140 по итогам 2010 г. был равен 68,4 млн пасс. — км, а в 2012 г. упал до 46,3 млн пасс. — км.

За годы эксплуатации самолетов Ан-140 в «Якутии» кратно увеличился процент их неисправности, главным образом — по причине ожидания запасных частей и агрегатов. Расходы на техническое обслуживание одного воздушного судна ежегодно росли. По итогам прошлого года для Ан-140 они составляли около 28 млн руб. на один лайнер, а для Ан-24 — примерно на 10 млн руб. меньше.

Из-за неготовности «Авиакора» поставлять новые самолеты, свой четвертый Ан-140 (RA-41253) «Якутия» приобрела в 2010 г. на вторичном рынке на Украине

Одна из причин более высокой стоимости ТОиР — отсутствие приемлемой ценовой политики на запасные части и агрегаты со стороны их производителей. По данным на конец 2011 г., в кооперацию по производству Ан-140 входило 179 предприятий — изготовителей комплектующих. Учитывая малое количество эксплуатируемых лайнеров, практически каждая фирма, пользуясь зачастую своим монопольным положением, вынужденно перекладывает все затраты в стоимость своей продукции. «Причина проста — штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси — монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т. д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации», — говорил в конце 2012 г. «Взлёту» Павел Удод. Не отстают от них и производители систем автоматического управления. Так, цена на электронный регулятор двигателя РЭД-2000, производимый ОАО «Стар», в 2011 г. составляла 407,1 тыс. руб., что превышало цену 2009 г. в три раза. Кроме того, так и не решен вопрос с тренажерами — для Ан-140 их попросту нет. Сегодня подготовка летного состава на «антоновские» машины «выливается в копеечку», поскольку происходит в условиях реальных полетов.

Об отношении производителей Ан-140 к своей продукции хорошо свидетельствует факт создания авиакомпанией «Якутия» собственной технической системы эксплуатации лайнера. «Мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие», — вспоминает Павел Удод.

Конференция по проблематике эксплуатации Ан-140 проводилась авиакомпанией «Якутия» уже в третий раз. Генеральный директор перевозчика Иван Простит в своем обращении к производителям самолета отметил, что для дальнейшей реализации полетов на Ан-140 необходимо принять качественно новые, а самое главное действенные решения по эксплуатации лайнеров, касающиеся послепродажного обслуживания и улучшения эксплуатационной надежности. Как было отмечено в ходе конференции, дальнейшее серийное производство самолетов Ан-140 потребует открытия заводом-изготовителем центров ремонта двигателей, технического обслуживания и ремонта компонентов, а также создания тренажера для экипажей воздушного судна. Помимо реализации этих проектов, потребуется создание пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей и эксплуатантов.

«Техническая конференция дала положительные подвижки в решении вопросов для дальнейшей реализации проекта Ан-140», — утверждает Татьяна Ли. Не разойдутся ли вновь слова с делом, станет ясно уже в самое ближайшее время. На июль-август 2013 I. запланировано возвращение в эксплуатацию двух нелетающих самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия». Но, по некоторым данным, это может не коснуться самого первого «якутского» Ан-140 (RA-41250): «Авиакор» рассматривает возможность забрать его обратно и использовать затем в собственных интересах.

По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.

Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», — отмечают в корпорации «Русские машины».

Впрочем, сейчас «Авиакор» занят выполнением трех контрактов для Минобороны в общей сложности на 11 самолетов Ан-140-100. Кроме того, в Самаре рассчитывают на заключение еще одного контракта с этим ведомством на 15 машин, а также всерьез намерены побороться с Ил-112В за крупный заказ от силовиков на легкий военно-транспортный самолет. В 2011 г. генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев говорил, что без проведения перевооружения предприятия мощности завода позволяют выпускать ежегодно шесть самолетов Ан-140, а при расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 машин в год (сегодня крыло и мотогондолы Ан-140 производят только на ХГАПП).

Таким образом, если система послепродажного обслуживания Ан-140 в ближайшее время не будет кардинально улучшена, то с большой долей уверенности можно утверждать, что все потребности коммерческих эксплуатантов придется удовлетворять «иномаркам».

Еще одним потенциальным риском для будущего применения Ан-140 в коммерческой эксплуатации стала потеря преимуществ в виде эксплуатации на грунтовых аэродромах и при экстремально низких температурах. Так, в период 2011–2012 гг. Авиарегистр МАК допустил франко-итальянские ATR-42 и ATR-72 (31 машина в российских компаниях на начало 2013 г), сначала к эксплуатации при температурах наружного воздуха на земле до -45 °C, а затем к полетам на отечественные грунтовые аэродромы.

Справедливости ради отметим, что согласно Сертификату типа, Ан-140 и Ан-140-100 допущены к эксплуатации при температурах от -55 °C. Кроме того, несмотря на формальное разрешение полетов на грунтовые аэродромы, оба эксплуатанта франко-итальянских машин в России — «ЮТэйр» (17 ATR-72 и девять ATR-42) и «Таймыр» (пять ATR-42) — не спешат с практической реализацией предложенной возможности. И если в расписании полетов авиакомпании, подконтрольной «Норильскому никелю», аэропортов с грунтовыми ВПП попросту нет, то «ЮТэйр» при полетах в Березово, Игрим и Мыс Каменный, согласно официальному сайту перевозчика, по-прежнему использует только Ан-24. Что касается температурных ограничений, то и здесь отечественные эксплуатанты самолетов ATR в целом довольны. В мае 2012 г. авиакомпания «Таймыр» подвела итоги первого года их эксплуатации в своем парке. В пресс-релизе перевозчика в частности отмечалось, что «ATR-42-500 хорошо зарекомендовали себя для эксплуатации в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера». Всего за первый год эксплуатации «иномарки» совершили 4713 вылетов, перевезли более 130 тыс. чел. и 500 тонн грузов и почты, а суммарный налет составил 9327 ч. В ближайшее время авиакомпания планирует получить пять новейших ATR-42-600, заказанных осенью 2011 г. В конце прошлого года АР МАК одобрил эксплуатацию в России самолетов ATR-42-600 и ATR-72-600, имеющих обновленную систему авионики и полностью «стеклянную» кабину.

На фоне получения сертификата IOSA авиакомпания «Якутия» была вынуждена полностью вывести из парка самолеты Ан-24 и Ан-26 (сегодня они переданы в «Полярные авиалинии»), поскольку они не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA. Видя, что эксплуатация Ан-140 доставляет немало проблем, а их производство носит штучный характер, перевозчик в 2013 г приступил к полетам на Q400 (сертифицирован в России 6 июня 2012 г.). Причем регулярные рейсы канадские «турбопропы» уже совершают и на грунтовые аэродромы (см. «Взлёт» № 3/2013, с. 47). В текущем году парк авиакомпании будет насчитывать три воздушных судна данного типа. Всего же «Якутия» планирует довести число канадских машин до семи единиц.

Ряд российских эксплуатантов отечественной региональной авиатехники, опрошенных «Взлётом», также склоняется в пользу продукции компании Bombardier. Так, в ближайшее время должна заменить свои Ту-134 и Ан-24 авиакомпания «АЛРОСА». Перевозчик рассматривал возможность приобретения взамен них различные типы современных самолетов — Ан-148-100, Q400, ATR-42 и др. По итогам проведенного анализа выбор пал на продукцию Bombardier. Планируется, что до конца 2014 г по схеме финансового лизинга будут приобретены три Q400. «Эти самолеты пока не имеют широкого использования в России, но мы не видим большой проблемы в подготовке специалистов и налаживании сервисного обслуживания. Q400 способны работать в условиях низких температур и на грунтовых ВПП, т. е. не потребуют масштабных затрат на модернизацию аэропортов. Они также значительно превосходят нынешние самолеты по показателям топливной эффективности», — рассказали «Взлёту» в пресс-службе АК «АЛРОСА».

Девять самолетов Ан-24РВ в данный момент находятся в парке авиакомпании «КАТЭКАВИА». Их ресурс рассчитан еще на пять-семь лет. «Наши Ан-24 хоть и не новые, зато надежные машины, и мы в них уверены, — сообщил «Взлёту» ее генеральный директор Александр Зосимов. — Но рынок региональных перевозок потребует срочной замены Ан-24 уже в ближайшие года три. К сожалению, реальный выход — ставка на самолеты иностранных производителей. В этом ключе будет очень интересен опыт использования самолета Q400 авиакомпанией «Якутия».

Отвечая на вопрос, проиграл ли уже Ан-140 борьбу за российский рынок иностранной технике, в «Русских машинах» отмечают, что большая часть импортной техники на российском рынке — это самолеты с серьезным сроком эксплуатации. Именно им уступают новые российские самолеты, поскольку не могут конкурировать с ними по части цены. Если же сравнивать новые модели, то картина получается иная. Для сравнения: стоимость Ан-140 составляет порядка 550 млн руб. — это дешевле нового ATR-42, но дороже подержанных машин, которые, в основном, и покупаются коммерческими эксплуатантами.

Свой собственный Ан-140 (UR-14005) авиакомпания АО «Мотор Сич» довольно интенсивно эксплуатирует уже 10 лет

Еще один Ан-140-100 (UR-14007) поступил в авиакомпанию АО «Мотор Сич» в конце прошлого года. В 2004–2009 гг. этот самолет летал под флагом компании «Ильич-Авиа»

Авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует самолеты Ан-140 на протяжении десяти лет и в настоящее время остается их единственным коммерческим оператором на Украине. Мы обратились в АО «Мотор Сич» с просьбой поделиться опытом эксплуатации Ан-140 в своей авиакомпании, являющейся структурным подразделением известного производителя авиадвигателей. Ниже представлен полученный «Взлётом» ответ.

В настоящее время авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует два воздушных судна: Ан-140 (UR-14005), принадлежащее АО «Мотор Сич», и Ан-140-100 (UR-14007), владельцем которого является ООО «Бизнес Авиация». Долгое время эксплуатировавшийся предприятием самолет Ан-140 (UR-14006), принадлежащий ОАО «Укртранслизинг», сейчас находится на хранении на базе перевозчика — собственник воздушного судна распорядился прекратить его эксплуатацию.

За 2012 г. на самолете, принадлежащем АО «Мотор Сич», налет при выполнении рейсов по перевозке пассажиров составил 555 ч.

Несмотря на сравнительно молодой возраст самолетов Ан-140, поддержание их летной годности требует больших затрат, чем для тех же Ан-24, на смену которым разработан Ан-140. Это связано с частыми отказами агрегатов самолета и отсутствием в авиакомпании запасных комплектующих изделий, приобретение которых на предприятиях-изготовителях сулит обязательную 100-процентную предоплату, а затем многомесячное ожидание поставки, поскольку агрегаты впрок не изготавливаются, и процедура оформления таможенной документации довольно длительна. Частые отказы происходят в курсовой системе, системе спутниковой навигации, наибольшее же количество отказов приходится на агрегаты системы автоматического управления двигателями.

Разработчики самолета и его комплектующих изделий, конечно же, занимаются вопросами совершенствования надежности своих разработок. Мы рассчитываем на создание «обменных фондов» запасных частей на время выполнения ремонтов агрегатов и на существенное сокращение сроков поставки приобретенного оборудования.

Разработанный антоновской фирмой региональный турбовинтовой самолет Ан-140 был сертифицирован 13 лет назад, но реальной заменой Ан-24 пока так и не стал. Мы обратились к президенту — генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве с просьбой прокомментрировать причины низкого спроса на Ан-140, а также рассказать о мерах по улучшению системы послепродажного обслуживания и перспективах развития самолета.

Дмитрий Семёнович, в 2006 г. на церемонии передачи первого российского Ан-140 авиакомпании «Якутия» Вы, в частности, говорили, что «16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140». Почему спустя семь лет в российской гражданской авиации летают всего четыре Ан-140? Нельзя ли сказать, что Ан-140 проиграл борьбу за рынок иностранной технике? В чем Вы видите выход из создавшейся ситуации?

Нужно отметить, что интерес к самолету Ан-140 по-прежнему есть. Прежде всего, его проявляют те авиаперевозчики, которые долгое время эксплуатировали Ан-24. Ведь именно для его замены и создавался Ан-140. Это современный самолет. Он превосходит своего предшественника по ряду характеристик, сохраняя все его положительные качества. Поэтому он вполне конкурентоспособен, прежде всего, для отечественных рынков.

Тот факт, что самолет востребован, ни у кого не вызывает сомнений, однако то, что сегодня эксплуатируется небольшое количество Ан-140, объясняется несколькими причинами. Одна из них — низкий темп производства Ан-140. Как известно, Харьковский авиазавод, который должен был стать основным по производству этих машин, находится сегодня в очень сложном положении. Для выхода из этой ситуации мы совместно с российскими партнерами, прежде всего с «Авиакором», предпринимаем ряд шагов для наращивания темпов совместного производства Ан-140 и дальнейшего развития семейства. Принимая во внимание, что производство Ан-140 еще находится на стадии развития, по своей цене наши самолеты не могут конкурировать с бывшими в употреблении западными самолетами-аналогами, для которых открыты рынки наших стран. Для решения этих проблем нужно содействие на государственном уровне в части принятия программы по поддержке изготовителей региональных самолетов, которая бы предусматривала ряд льгот для производителей, в т. ч. их кредитование под низкий процент, налоговые льготы, ограничения доступа на рынок самолетов, «бывших в употреблении», а также по поддержке эксплуатантов отечественной авиатехники, как это делается по самолету SSJ100.

Авиакомпания «Якутия» нелестно отзывается о системе послепродажного обслуживания самолета Ан-140. Какие конкретные меры намерено предпринять в связи с этим ГП «Антонов» для исправления ситуации?

В марте 2013 г. в Якутске проходила техническая конференция по вопросам поддержания летной годности самолетов Ан-140 с участием ГП «Антонов», авиакомпании «Якутия», ОАО «Авиакор — авиационный завод», АО «Мотор Сич» и др. В ходе этой конференции мы предложили систему послепродажного обслуживания самолетов Ан-140, отработанную на самолетах Ан-148. Ее реализация планируется в рамках работы совместного предприятия с участием ГП «Антонов» и ОАО «Авиакор». Основными направлениями системы является работа в части:

— ввода самолетов в эксплуатацию;

— подготовки персонала;

— инженерно-технического сопровождения эксплуатации самолетов;

— информационно-технической поддержки эксплуатанта посредством «Информационного центра поддержки заказчика» и WEB-портала поддержки эксплуатации;

— обеспечения эксплуатанта запасными частями и комплектующими;

— выполнения доработок и модификаций самолетов;

— гарантийного и послегарантийного обслуживания самолетов;

Эта система распространяется на всех эксплуатантов, а не только на авиакомпанию «Якутия».

Какие мероприятия по обеспечению соответствия самолета растущим требованиям рынка намерено осуществить ГП «Антонов»? Какие системы планируете модернизировать в первую очередь?

На сегодня на самолете постоянно проводятся работы по модернизации. Внедряются более современные и надежные комплектующие и системы. Намечена модернизация БРЭО с внедрением «стеклянной кабины». Также рассматривается вопрос по замене существующего типа двигателя на более мощный. Мы ведем эти работы, руководствуясь пожеланиями заказчика и требованиями современного рынка.

Что уже сделано ГП «Антонов» по созданию рамповой версии Ан-140? Когда планируется закончить разработку конструкторской документации и строительство прототипа? Насколько данная версия перспективна для гражданских эксплуатантов?

Рамповая версия самолета Ан-140 проработана на этапе эскизного проекта. Завершение срока от проекта до постройки самолета зависит от подписания контракта с заказчиком. Но могу сказать, что данная версия будет перспективна и для гражданской авиации, поскольку самолет может эксплуатироваться на аэродромах, где используются Ан-24 и Ан-26 и, кроме этого, имеет в 1,5 раза меньший расход топлива и лучшие летные характеристики.

Самый молодой из «якутских» Ан-140-100, борт RA-41252, летает в компании с октября 2009 г.

Пока приходится с сожалением констатировать, что перспективы коммерческой эксплуатации самолетов Ан-140 сегодня, увы, не просматриваются. Государственная финансовая поддержка обновления парка отечественных авиакомпаний распространяется и на машины западного производства. В 2012 г. для реализации этой программы было выделено 1,5 млрд руб. За полученные воздушные суда компенсацию получили шесть перевозчиков, включая «Таймыр» и «Якутию». В связи со структурированием украинского рынка авиаперевозок, данный самолет перестал быть интересен и на своей родине. Причем на Украине несколько машин просто стоит без дела. На данный момент на ответственном хранении находятся два самолета Ан-140 (UR-14004 и UR-14006), принадлежащие компании «Укртранслизинг». На них ищут покупателей. «Только совместные действия производителя, организации по техническому обслуживанию, поставщиков комплектующих изделий и лизинговых компаний позволят сформировать продукт с необходимыми потребительскими характеристиками», — сообщил «Взлёту» генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец. Очевидно, что в проекте Ан-140 данного союза пока достичь не удалось. Кроме того, имея размерность 50 мест, антоновский «турбопроп» стал менее интересен коммерческим перевозчикам. На «Авиакоре» чувствуют миграцию рынка турбовинтовых самолетов к машинам более крупного размера. Но вариант удлиненного Ан-140 пока остается только на бумаге — инвестиции в проект вряд ли отобьются. На «Авиакоре» отмечают, что российский рынок региональных перевозок находится в стадии перезагрузки: сейчас ему требуются самолеты до 20 кресел. Поэтому в ряде случаев даже ныне существующий Ан-140 переразмерен. В Самаре надеются: к моменту становления отечественного рынка коротких авиасообщений удастся наладить систему послепродажного обслуживания, а у российских эксплуатантов вновь возникнет потребность в неприхотливом отечественном самолете, способном выполнять транспортные задачи в суровых климатических и инфраструктурных условиях.