Взлёт, 2013 № 06

Бразильские «маршрутки» в России

Артём КОРЕНЯКО

В современной истории российской гражданской авиации отечественными перевозчиками эксплуатировалось несколько экзотических для нашей страны типов воздушных судов, чье появление в парке авиакомпаний казалось по меньшей мере спорным. Летом 2007 г. Авиационный Регистр МАК выдал сертификат типа бразильскому турбовинтовому региональному самолету Embraer EMB-120. За истекшие шесть лет в Россию ввезли восемь таких 30-местных лайнеров. Эксплуатантами машин были авиакомпании «Атлант- Союз» (с 2010 г. — «Москва») и «Регион-Авиа», лишившиеся сертификата эксплуатанта в 2011 г. Сегодня единственным оператором EMB-120 остается «РусЛайн», летающий на бразильских «турбопропах» в интересах екатеринбургского аэропорта Кольцово.

Первый полет опытного EMB-120 Brasilia состоялся ровно 30 лет назад — 27 июня 1983 г Самолет строился серийно до 2001 г., всего в общей сложности было построено 350 машин различных модификаций. В России сертифицированы две модели: EMB-120RT и EMB-120ER. В конце 80-х гг. базовый вариант бразильского «турбопропа» стали оснащать двигателями PW118 мощностью 1800 л.с. вместо PW115 (1500 л.с.), что позволило сократить длину разбега. В обозначении машины добавились буквы RT. Именно она стала основным серийным самолетом. В 1992 г. появился EMB-120ER увеличенной дальности с более мощными двигателями PW118A и немного возросшей взлетной массой.

Сертификат типа АР МАК №СТ266-ЕМВ-120 от 4 июля 2007 г. предполагает, что обе модели могут оснащаться двигателями производства Pratt amp;Whitney Canada PW118, PW118A или PW118B. Согласно документу, основное различие двух моделей заключается в весовых характеристиках: максимальная взлетная масса EMB-120ER составляет 11 990 кг, а у EMB-120RT — 11 500 кг Обе версии можно эксплуатировать в России при температуре наружного воздуха у земли от -40 до +51 °C. Полеты на грунтовые взлетно-посадочные полосы запрещены. Пилотажно-навигационное оборудование включает систему предупреждения о приближении к земной поверхности (EGPWS) и систему предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе (TCAS).

Первым оператором EMB-120 в России стала авиакомпания «Атлант-Союз». Первую такую машину официальный перевозчик правительства Москвы получил в самом конце 2007 г. Первенцем стал 16-летний самолет EMB-120RT (RA-02856, серийный № 240). Первоначально авиакомпания хотела приобрести до 15 машин данного типа. Подавляющую часть полетов планировалось осуществлять в рамках «Городской целевой программы возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007–2011 гг.», введенной в действие законом города Москвы № 63 от 13 декабря 2006 г. В проект по созданию «воздушного такси» попал целый ряд направлений из аэропорта Внуково в радиусе 800 км от столицы — Белгород, Брянск, Иваново, Липецк, Нижний Новгород, Орёл, Псков, Саратов, Смоленск и др. В целях улучшения деловых и культурных связей российской столицы с сопредельными государствами были запланированы рейсы в Минск и другие белорусские города, а также в Латвию, Литву и Эстонию.

Почему «Атлант-Союз» остановился на продукции компании Embraer, доподлинно не известно. Видимо, выбор в пользу бразильских турбовинтовых самолетов был предрешен их достаточным наличием на вторичном рынке. Учитывая, что помимо борта RA-02856 авиаперевозчик привлек в свой парк еще три машины выпуска 1989 г. (RA-02851, RA-02852, RA-02854), с большой долей вероятности можно предположить, что самолеты достались москвичам по достаточно скромной цене. Сегодня стоимость EMB- 120, произведенного на рубеже 80-90-х гг. не превышает 1–2 млн долл. Возможно, авиакомпания правительства Москвы могла бы приобрести лайнеры отечественного производства. Однако схожий по пассажировместимости Ан-38-100 производился штучно, а по топливной эффективности (43,7 г/пасс. км) уступал бразильскому самолету более чем в полтора раза (27,6 г/пасс. — км).

Первым эксплуатантом EMB-120 в России стал столичный «Атлант-Союз», использовавший их в 2008–2009 гг. на рейсах в Минск, Иваново и Псков

Компания «Регион-Авиа», получившая в 2008–2009 гг. четыре EMB-120, особого успеха в их применении для фидерных перевозок так и не получила

Несмотря на в целом достойные технико-экономические характеристики, эксплуатацию EMB-120 в авиакомпании «Атлант-Союз» нельзя признать успешной. В период 2008–2009 гг. самолеты полетали в столицу Белоруссии, где их, благодаря влиянию тогдашнего мэра Юрия Лужкова, пустили в аэропорт Минск-1 (расположен в центре города), а также в Иваново, Псков и др. Однако в условиях разразившегося мирового экономического кризиса и без того убыточные региональные перевозки пришлось свернуть. Кроме того, выяснилось, что полученные «Атлант-Союзом» бразильские «турбопропы» не отличаются высокой надежностью. «Изначально они нормально летали и не ломались, а потом стали постоянно стоять на земле», — вспоминает бывший сотрудник авиакомпании. Более того, впоследствии выяснилось, что один EMB-120 перевозчик получил с техническим браком. Осенью 2010 г. вдобавок к плохой экономической и технической конъюнктуре добавилась политика — Юрия Лужкова отправили в отставку. Новый градоначальник Сергей Собянин стал избавляться от непрофильных активов. В марте 2011 г. у авиакомпании «Москва» (название «Атлант-Союза» с осени 2010 г.) был аннулирован сертификат эксплуатанта. По имеющейся информации, ни одного EMB-120, когда-то принадлежавших столичному перевозчику, в России уже нет. Летом 2012 г. три из них были замечены на стоянке в люблянском аэропорту имени Йоже Пучника. Ранее именно в столицу Словении «атлантовские» «бразильцы» летали на ремонт.

2009 г. стал «золотым» периодом в отечественной истории эксплуатации самолетов EMB-120 — в реестр российских авиакомпаний было вписано и реально летало сразу восемь машин. По стопам «Атлант-Союза» пошла авиакомпания «Регион-Авиа», получившая в период с декабря 2008 г. по сентябрь 2009 г. сразу четыре таких «турбопропа» (VQ-BBX, VQ-BCL, VQ-BBY, VQ-BCB) в эффектной оранжевой окраске (см. «Взлёт» № 5/2009, с. 18, № 10/2009, с. 32). Ранее перевозчик летал только на 17-местных Ан-28. С помощью бразильской техники «Регион- Авиа» решила «раскатать» ряд коротких маршрутов из Домодедово и, частично, из Пулково. Машины «встали» практически на те же внутрироссийские маршруты, что и в авиакомпании правительства Москвы. Самый короткий перелет осуществлялся в Ярославль, где местные власти решили субсидировать столичные рейсы. На МАКС-2009, в статической экспозиции которого выставлялся борт VQ-BCL, было объявлено о планах закупить 42 самолета Embraer на сумму 126 млн долл.

Впрочем, с ролью фидерного перевозчика авиакомпания не справилась. Из-за развитой дорожной инфраструктуры в центральной части России рейсы не пользовались большим спросом. В этих условиях авиакомпании не хватило ни терпения, ни финансовых ресурсов, чтобы заново привить населению вкус к полетам. В середине 2010 г. в планах менеджмента перевозчика наметился дрейф в пользу открытия рейсов на юге страны и в Уральском федеральном округе. Тогда шли разговоры об объединении воздушным сообщением всех южных городов в преддверии сочинской олимпиады, а также о рейсах из Екатеринбурга по 25 направлениям в радиусе от 300 до 1500 км. Однако, без реальной административной поддержки «Регион-Авиа» «промучилась» до осени 2011 г., и 19 октября ее сертификат эксплуатанта был аннулирован. Впрочем, все четыре оранжевых ЕМ В-120 позднее все-таки начали трудиться на Урале.

Летом 2011 г. четыре ЕМВ-120 были выкуплены у «Регион-Авиа» аэропортом Кольцово и поставлены на регулярные рейсы из Екатеринбурга в ряд городов России под флагом «РусЛайна»

Кабина пилотов «кольцовского» EMB-120

В июне 2010 г. екатеринбургский аэропорт Кольцово, подконтрольный Группе компаний «Ренова» Виктора Вексельберга, запустил проект развития региональных перевозок с целью выхода за рамки тривиального провинциального аэропорта. Тогда, сотрудничая с авиакомпанией «РусЛайн», в аэропорту забазировали два реактивных 50-местных самолета CRJ200. Продолжая реализацию программы, в конце 2010 г. аэропорт привлек для полетов между центрами деловой активности Урала и Сибири в радиусе 300–800 км ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (торговая марка Dexter) с восьмиместными турбовинтовыми самолетами Pilatus PC-12. Однако, очень быстро выяснилось, что перевозчик не хочет работать на региональных рейсах из-за их малой загрузки. 8 февраля 2011 г. Dexter прекратил все существовавшие на тот момент в рамках программы «короткие» рейсы в Курган, Тюмень, Пермь и Магнитогорск.

Выход из сложившейся ситуации менеджмент Кольцово нашел в покупке летом 2011 г примерно за 150 млн руб. всех четырех EMB-120 у испытывающей трудности авиакомпании «Регион-Авиа». Самолеты передали в операционный лизинг на восемь лет в «РусЛайн». Уже 16 августа бразильские «турбопропы» приступили к выполнению прямых регулярных рейсов из Екатеринбурга в десяток городов России и Казахстана. Для популяризации рейсов на этапе обкатки программы аэропорт принял решение субсидировать региональные авиаперевозки, предложив совместно с авиакомпанией пассажирам тарифы от 300 руб. в одну сторону. Однако, в связи с дефицитом летного состава в сентябре 2011 г аэропорт практически сразу отменил планы по трем направлениям — в Ижевск, Караганду и Кустанай.

За первые месяцы полетов менеджмент Кольцово на практике проверил достоверность прогнозов по каждому маршруту и выяснил практическую экономику самолетов. Поскольку одна из принципиальных целей программы — региональный подвоз к магистральным рейсам, то было принято решение выполнять полеты с частотой не менее трех раз в неделю по явно востребованным направлениях, исключая рейсы на расстояние свыше 700 км (единственное отступление — родственный аэропорт Курумоч).

Впоследствии стало понятно, что и «РусЛайн» не в состоянии обеспечить приемлемый для аэропорта уровень эксплуатации приобретенных «турбопропов». В июне 2012 г генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский (ныне занимает пост гендиректора холдинга «Аэропорты регионов», куда входят Кольцово, Курумоч и Стригино) говорил журналистам: «Хочешь сделать что- то хорошо — сделай это сам. Мы сейчас перевели на себя практически все функции. Коммерческая политика, расписание рейсов, тарифы, агентская сеть — все на нас. От «РусЛайна» мы используем только «флаг» эксплуатанта. Из персонала остались летный директор, с пилотами общаемся практически напрямую». По словам топ-менеджера, аэропорт купил EMB-120, потому что они были в России, и на них были действующие экипажи. «А так, конечно, машины старые, и дальше их тиражировать, наверное, бессмысленно», — сказал Евгений Чудновский.

Еще одной важной целью программы была «раскатка» маршрутов с целью их последующей передачи другим перевозчикам, в т. ч. с увеличением частоты или переводом на более емкий и, соответственно, доходный для аэропорта тип воздушных судов. «Рейс в Нижний Новгород передан авиакомпании «ЮТэйр», рейс в Оренбург — авиакомпании «Оренбуржье», с увеличением частоты в полтора раза. Возможно, в скором времени на реактивный тип воздушного судна перейдет рейс в Самару», — рассказал «Взлёту» директор по авиационной коммерции ЗАО УК «Аэропорты регионов» Сергей Доценко.

Еще по четырем направлениям, оставленным на EMB-120, частота полетов увеличена: в Магнитогорск и Пермь — с трех до шести рейсов в неделю, в Самару — с трех до девяти, в Уфу — до восьми. В итоге, сейчас дальнейшее расширение сдерживается только ограничениями по налету. На вопрос, удалось ли «раскатать» региональные маршруты, Сергей Доценко отвечает: «Загрузка в апреле 2013 г. составила 78 % против 52 % в апреле 2012 г. при увеличении уровня доходности примерно в 2,5 раза. Наверное, удалось. Хотя, конечно, есть, над чем работать. Вложения Кольцово за первый год стартапа, разумеется, еще не окупились. Проект рассчитан на длительный период, и полученные результаты пока соответствуют нашим ожиданиям».

С сентября по декабрь 2011 г. кольцовские «эмбраеры» перевезли 5 тыс. чел., в 2012 г. — 38 тыс. чел, а по итогам текущего года этот показатель, по плану, должен возрасти уже до 55 тыс. чел. По данным ТКП пассажирооборот EMB-120 в гражданской авиации России увеличился с 5,3 млн пасс. — км в 2011 г. до 27,8 млн пасс. — км в 2012 г. Сегодня по факту все четыре приобретенных EMB-120 по-прежнему внесены в сертификат эксплуатанта авиакомпании «РусЛайн». Из них три (VQ-BBX, VQ-BCB, VQ-BCL) находятся «на крыле» и выполняют регулярные рейсы. Причем все они в течение 2012 г. прошли форму периодического обслуживания C-check. Отметим, что У «тяжелые» формы технического обслуживания машин выполняются в Будапеште компанией Budapest Aircraft Service, эксплуатирующей три EMB-120ER. А оперативные формы осуществляет линейная станция технического обслуживания авиакомпании «РусЛайн» в Кольцово.

Четвертый самолет с регистрационным номером VQ-BBY в настоящее время не эксплуатируется в связи с окончанием ресурса двигателей. Среднемесячный налет на списочный EMB-120 по итогам прошлого года составил примерно 100 ч в месяц. «Что касается исправности, то, конечно, был период «адаптации» этих самолетов к новому месту «жительства», особенно к уральским морозам. Сейчас, а тем более после того, как все самолеты прошли C-check, нареканий на исправность у нас нет», — говорит Сергей Доценко.

Как видно, только с третьей попытки, бразильские 30-местные ЕМВ-120 стали приносить реальную пользу в России их владельцу. Из опыта аэропорта Кольцово по возрождению региональных авиасообщений в очередной раз напрашивается вывод — без долгосрочных инвестиций и терпения в данном сегменте перевозок делать нечего, а тип самолета, который эксплуатируется на коротких маршрутах, практически ни на что не влияет. Была бы воля, а пассажиропоток вырастет.

«Эмбраер» заходит на посадку в аэропорт Кольцово, март 2013 г.

* с августа 2011 г.